1. Scheinbarer Wind - Wahrer Wind - Fahrtwind
2. Segelschule für Anfänger und Fortgeschrittene
- Segel setzen, Fahrt aufnehmen
- Driften, Beidrehen
- Aufschießer
- Wende, Halse, Q-Wende
- Hoch am Wind
- Reffen
- MOB – Manöver
3. Trimmen
- Luvgierigkeit, Ruderdruck, Twist
- Trimm und Reffen
- Trimmen des Großsegels
- Trimmen des Vorsegels
- Grundtrimm des Fahrtenseglers
4. Ausbaumen
5. Gegenan unter Groß und Maschi
6. Segel bergen
7. Sicherheit beim Segeln
- Schiffsausrüstung
- Persönliche Ausrüstung
- Verhalten
8. Einlaufen unter Segeln
1. Scheinbarer - Wahrer Wind
Scheinbarer Wind - Wahrer Wind - Fahrtwind
Wenn man bei Windstille mit der Eisenbahn fährt und die Hand aus dem Fenster hält, spürt man - obwohl kein Wind weht - heftigen Fahrtwind.
Der Fahrtwind ist der durch die Bewegung eines Fahrzeugs (Fahren) hervorgerufene „Gegenwind“. Er kommt immer genau von vorn, ist also der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (um 180°) entgegengesetzt gerichtet.
Die Segelstellung kann sich nur nach diesem sich ergebenden, "scheinbaren" Wind richten.
Bei Geschwindigkeitszunahmen fällt der scheinbare Winde vorlicher ein: die Segel müssen enger geschotet werden.
(Wikipedia)
Wichtig ist:
- Wir spüren an Bord ausschließlich den scheinbaren Wind (meteorologischer Wind plus Fahrtwindkomponente) und wir segeln mit ihm.
- Je schneller wir segeln, desto größer wird die Fahrtwindkomponente und desto spitzer ist der tatsächliche Windeinfallswinkel (des scheinbaren Windes).
- Beim Fahrtaufnehmen bedeutet das, dass wir die Segel mehrmals nachtrimmen müssen, weil die Fahrtwindkomponente zunimmt und dadurch „der Wind“ enger von vorne einfällt.
Unmittelbar auf der Wasseroberfläche wird der tatsächliche Wind mehr gebremst, als in höheren Luftschichten. Die Windgeschwindigkeit nimmt also von der Wasseroberfläche nach oben kontinuierlich zu.
Das wirkt sich auf den scheinbaren Wind ebenfalls in gleicher Weise aus. Deshalb werden Segel im oberen Teil enger geschotet als im unteren Teil. Das Groß ist also bei Fahrt verdreht, „getwistet“ (Twist).
Bei wenig Wind ist dieser Effekt deutlicher zu merken als bei starkem Wind.
Windanzeige:
Alle Windanzeiger zeigen den „scheinbaren Wind“ an.
Verklicker: Windrichtungs-Anzeiger in der Mastspitze
Auf Jollen und kleinen Schiffen ist es ein Fähnchen.
Auf größeren Schiffen ein drehbar gelagerter Pfeil in der Mastspitze.
Der Pfeil zeigt in die Richtung aus der der Wind kommt. Das liegt an der „Befiederung“ am anderen Ende des Pfeils, die vom Wind mitgenommen wird.
Wimpel/Fähnchen: Gastlandflagge, Vereinsflagge, Wimpel
Vorteil: man muss nicht den Kopf extrem in den Nacken legen, um den Wind zu sehen.
Die Gastlandsflagge an Stb trägt jedes Schiff. Wenn man auf der Bb-Seite einen zweiten Wimpel setzt, hat man zwei sehr gute Windanzeiger.
Für nächtliches Segeln sollten diese Flaggen möglichst dunkel sein. Man sieht Schwarz nachts besser als Weiß.
Sie sitzen tiefer als der Verklicker. Der Wind fällt daher raumer ein als am Verklicker (s. Twist).
Telltales: Spi-Tuchstreifen im Segel
Sie müssen gleichmäßig und parallel nach hinten auswehen.
Wenn nicht, durch Schotzug das Segel dichter holen oder durch Fieren das Segel öffnen.
Wenn die unteren richtig wehen, die oberen aber nicht (oder umgekehrt):
- Vorsegel: Holepunkt verändern
- Groß: Twist durch Traveller (oder Baumniederholer) verändern
Elektronische Windanzeige:
Vorteile:
- Man braucht nicht nach oben zu schauen.
- Wenn die Sicht nach oben behindert ist (Bimini) …
Nachteil:
- Man verliert den unmittelbaren Kontakt zum Wind.
Anm.: Ich halte die elektronische Windanzeige für überflüssig; allerdings fahre ich auch kein Bimini.
Erst wenn man fühlt, woher der Wind kommt und wenn man eine Jolle beherrscht, sollte man sich an ein größeres Schiff wagen.
Segeln lernt man eigentlich in der Jolle.
Entweder man wird von einem Freund eingeführt oder man besucht eine Segelschule.
Wer Geld für eine Segelschule ausgibt, darf auch verlangen, dass man ihm etwas beibringt. Denn auch hier gibt es Unterschiede.
Am Ammersee waren wir zu 6 in einem Boot. Wenn man Glück hatte, durfte man auch mal 10 Minuten steuern.
In Monfalcone betreut ein Segellehrer mit Motorboot 5 Optis, die jeweils mit einem Jungen bzw. Mädchen besetzt sind (2018).
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2. Segelschule für Anfänger, Fortgeschrittene, Skipper
2.1 Segel setzen, Fahrt aufnehmen
2.2 Driften, Beidrehen
2.3 Aufschießer
2.4 Wende, Halse
2.5 Segeln hoch am Wind
2.6 Reffen
2.7 MOB – Manöver
2.1 Segel setzen, Fahrt aufnehmen
- Segel setzen
Zuerst das Groß, dann die Fock.
Wenn möglich noch im Schutz des Hafens, ohne Seegang.
Summertime hat Lazy Jacks; Latten im Segel.
Groß
Vorbereitung:
- Abschätzen, welche Windstärke „draußen“ herrscht. Wenigstens mit 2 Windstärken zusätzlich kalkulieren.
- Abschätzen, ob man das Groß gerefft setzt.
Angenommen man entscheidet sich für das 2. Reff im Groß. …
- Niedergangsschott setzen; Sicherheit
- Feststell-Leinen (Baumende) entfernen
- Reff I und II bleiben gesetzt (Klemmen bleiben geschlossen)
- Reff III: Klemme öffnen; Bunsch öffnen, die lose Leine in den Niedergang werfen
- Niederholer Groß: öffnen, ebs.
- Baumniederholer: öffnen; das Baumende muss steigen können
- Großschot: etwas öffnen; der Baum muss steigen können.
- Großschot auf Winsch legen, 2 Törns
Setzen:
- Aufschießer gegen den Wind, oder mit Maschine.
Das Schiff im Wind halten mit möglichst geringer Fahrt.
Dazu muss der Rudergänger das beim Setzen auswehende Segel beobachten und entsprechend steuern.
- Wenn der Wind genau von vorne einfällt, kommandiert der Rudergänger: „Groß hoch!“
- Möglichst flott das Groß hochziehen. Per Hand geht schneller als mit Winsch.
- Darauf achten, dass die Latten sich nicht an den Lazy Jacks verhängen.
Wenn doch: „Halt!“ - „Segel etwas fieren!“
- Sobald man nicht mehr mit Hand hochziehen kann: Winsch, 3 Törns …
- Evtl. Großschot etwas weiter öffnen.
- Wirklich hart durchsetzen; alle Querfalten und –fältchen müssen verschwinden.
- Evtl. Bullenstander setzen.
- Abfallen, Fahrt aufnehmen …
- Evtl. Lee-Bullenstander festziehen (und damit den Baum fixieren).
- Leinen aufräumen
Fock
- Schotholepunkt so einstellen, dass die gedachte Schotverlängerung am Schothorn
- bei einer klassischen Fock (Genua) das Vorliek etwa halbiert,
- bei einer High-Aspect-Fock (Fock mit kurzem Unterliek; s. Rigg)
etwa ans Ende des oberen Drittels zeigt.
s. Trimmen
- Segel mit Leeschot ausrollen.
- Wenn das Schiff im Wind liegt: Fock back halten; der Winddruck dreht den Bug, dann dichtholen.
- Killende Segel nach und nach dichtholen.
- Segel trimmen in Verbindung mit dem Groß. s. Trimmen
"Ein modernes Segel kann man nicht kaputtreißen, auch nicht mit einer Winsch."
(Sinngemäß nach Jens Nickel, Segelwerkstatt Stade)
Das gilt vor allem bei viel Wind für Kurse Hoch am Wind.
- Fahrt aufnehmen
Wenn das Groß hochgezogen ist (und der Motor abgestellt), orientiert man sich am einfallenden Wind (Verklicker). Angenommen das Schiff liegt etwa 90 Grad zum Wind.
- Der Wind drückt das killende Segel nach Lee. Man holt mit der Großschot das Segel etwas dicht,so weit,
dass es nirgends mehr killt.
Der Baum wird nun den Winkel des einfallenden Windes etwa halbieren (bei 90 o Windeinfall also etwa 45 o),
Der mastnahe Teil des Großsegels wird etwa mit der Windrichtung ausgestellt sein.
Die Windfäden am Achterliek wehen alle in Segelverlängerung aus.
- Es dauert nicht lange, und das Schiff nimmt etwas Fahrt auf, d. h. die Fahrtwindkomponente kommt dazu.
Der scheinbare Wind fällt vorlicher ein.
Nun stimmt die Stellung des Großsegels nicht mehr, man muss nachsetzen, also das Groß etwas dichter holen.
- Dann wird die Fock ausgerollt:
Man zieht die Fockschot so dicht, dass wiederum das Killen gerade verschwindet.
Die Windfäden am Vorliek legen sich parallel ans Segel.
- Das Schiff macht erneut mehr Fahrt: …
… Groß nachtrimmen ...
… Fock nachtrimmen …
so lange bis das Schiff gut läuft. Nicht zu hoch an den Wind gehen, denn dann verliert das Schiff
wieder an Fahrt.
Das Schiff laufen lassen!
Typischer Fehler:
Das Großsegel wird zu dicht gefahren.
Fehlerkorrektur: das Groß soweit auffieren, bis es zu killen beginnt. Dann wieder etwas anholen.
Ideale Stellung: wenn der Teil des Segel unmittelbar am Mast etwas zittert.
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(2. Segelschule)
2.2 Driften, Beidrehen
- Driften
Alles lose. Wie legt sich das Schiff zum Wind?
Wie schnell treibt es ab? Wie schnell ist dabei die Fahrt vw?
- Beidrehen
Wenden, aber Fock back sehen lassen.
Groß und Fock halten die Yacht in Pendellage. Ruder nach Luv (ausprobieren).
Beidrehen funktioniert auch allein mit Vorsegel.
Fahrt wieder aufnehmen
durch Über-Holen der Fock (= Fock auf die andere Seite bringen).
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(2. Segelschule)
2.3 Aufschießer
Alle Aufschießer zunächst
- nur mit Fock fahren, dann
- nur mit Groß fahren,
- dann mit beiden Segeln.
- Nach beiden Seiten üben.
- Wenn möglich zuerst mit wenig Wind, später mit Wind und Welle.
Wikipedia
Ein Aufschießer ist ein Segelmanöver, bei dem ein in Fahrt befindliches Boot in den Wind gesteuert wird, um es zum Stillstand zu bringen. Dieses Manöver eignet sich daher zum Aufnehmen einer Person im Rahmen eines Mann-über-Bord-Manövers oder zum Anlegen an einem Pier. Es ist die einzige Möglichkeit, ein Segelboot rasch zu stoppen.
1) Aufschießer in den Wind
Anlauf mit halben Wind (anders ausgedrückt: 90 o – Aufschießer)
Wie weit läuft die Yacht, bis sie steht?
Zunächst bei wenig Wind, später bei Wind und Welle.
Wieder Fahrt aufnehmen
durch Backhalten der Fock. Wenn weit genug, Überholen der Fock, etc.
- Aufschießer aus anderem Winkel, z. B. 45 Grad zum Wind, 135 Grad zum Wind
2) Zielaufschießer zur Boje
(Wird auch „Totalaufschießer genannt.)
- Halber Wind: 90 o – Aufschießer
- andere Winkel
Total-Aufschießer sind riskant: zu kurz ... die Yacht treibt ab; zu lang – es kracht.
3) Nahezu-Aufschießer
Halb-Wind-Kurs, der 2 – 3 Bootslängen in Lee am Ziel vorbeiführen würde.
Wenn das Ziel in 45 Grad liegt, Leinen los und Aufschießer.
Durch Dichtholen von Fock oder Groß kann man korrigieren.
Wikipedia
Hierbei werden das Loswerfen der Schoten und die Ruderlage nicht wie beim Aufschießer drei bis vier Bootslängen genau in Lee der Stoppstelle eingeleitet, sondern schon etwa drei Bootslängen davor. Dadurch nähert sich das Boot der Stoppstelle mit killenden Segeln auf einem Am-Wind-Kurs.
Die Segelmanöver Aufschießer und Nahezu-Aufschießer im Vergleich
4) 180 o – Aufschießer (U-Aufschießer, U-Stopp)
- vor dem Wind anfahren
- auf einem Kurs, der 1 – 1 ½ Schiffslängen am Ziel (Boje) vorbeiführen würde.
- Wenn Zielort querab vom Rudergänger: hart Ruder legen, Segel killen lassen
- Das Schiff dreht in den Wind und kommt ziemlich genau am Zielplatz zum Stehen.
Das Manöver ist auf alle Schiffsgrößen anwendbar.
(Das Manöver wurde meines Wissens das erste Mal von Bobby Schenk beschrieben.)
Das Manöver funktioniert auch unter Motor:
Wenn der Zielpunkt querab vom Rudergänger ist, Maschine auf Leerlauf, hart Ruder legen etc.
"Das Schiff dreht sich tot."
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(2. Segelschule)
2.4 Wende, Halse, Q-Wende
- Wenden
"Klar zur Wende!"
Der Rudergänger sucht sich eine Kursmarke für den neuen Kurs am Ufer
(ca. 100 - 110 Grad Wendewinkel) oder rechnet sich den neuen Kurs aus (Kompass).
Dann:
nach allen Rückmeldungen („Klar.“), und wenn eine evtl. Welle durchgegangen ist …
"Ree!"
Die Wende läuft nach dem Kommando „Ree!“ selbsttätig ab
- Der Rudergänger geht mit Schwung durch den Wind.
- Wenn der Wind von der anderen Seite einfällt, werden die Schoten möglichst schnell dichtgeholt.
Wende mit backstehender Fock
Bei wenig Platz oder wenn die Fahrt aufgestoppt werden soll (bei MOB-Manöver), auch bei Schiffen, die schlecht drehen.
Wie normale Wende, nur dass die Fock back stehen bleibt.
"Klar zur Wende! Fock bleibt back!"
Wenn das Schiff durch den Wind ist und der neue Kurs anliegt ... "Hol über die Fock!"
Wende bei viel Wind
Manöver evtl. mit Maschinenunterstützung fahren.
Den Seegang beobachten. Es folgen niedrigere Wellen auf höhere.
Wenn die höheren Wellen durch sind, energisch drehen.
- Halse
Halse, unter Vorsegel allein
Unter Vorsegel allein (bei festgesetztem Baum) ist die Halse ein unproblematisches Manöver.
Der Rudergänger schätzt den neuen Kurs ab: ~ 90 Grad zum Ausgangskurs. Später etwas weniger.
"Klar zur Halse!" - "Rund achtern!" Das Ruder wird gelegt.
Wenn das Heck durch den Wind gegangen ist: "Hol über die Fock!"
Wenn das Manöver beherrscht wird, kann es nach "Rund achtern!" auch selbständig ablaufen.
Meine Technik
Im Gegensatz zur Wende fahre ich die Halse nicht schnell sondern möglichst kontrolliert.
Dabei lasse ich den Baum vor der Phase, in der Druck auf das Segel kommt, festsetzen.
An den Rudergänger: "Kurs: Vor dem Wind!"
"Klar zur Halse!" …
"Hol dicht die Großschot!"
Das Groß wird fast bis zur Schiffsmitte dicht geholt.
Der Rudergänger muss sehr konzentriert den Kurs weiterfahren.
Der Einfallswinkel wird durch das Dichtholen des Segels immer spitzer zum Wind. Kurz bevor
das Segel die Windrichtung erreicht …
"Großsegel fest!" Die Schot wird festgesetzt.
"Rund achtern!"
Den Kurs nur soweit verändern, dass der Wind gerade auf der anderen Seite einfällt und das Groß
herumdrückt. Es entstehen deutliche Rotations- und Krängungskräfte. Stützruder geben!
Wenn das Schiff sich beruhigt hat … (Wenn das Manöver beherrscht wird gleich nachdem das Segel
herumgedrückt wird …)
"Fier auf die Großschot!"
"Über die Fock!"
Die Halse ist bei viel Wind kein unproblematisches Manöver und zu vermeiden. Wesentlich harmloser ist eine …
- Q- Wende (auch: Kuh-Wende)
Dabei wird die Halse vermieden und ersetzt durch eine Wende.
Vorgang:
- Ausgangslage ist ein Vorwindkurs.
- Nach und nach anluven bis hart am Wind.
- Wende
- Abfallen auf den gewünschten Kurs.
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(2. Segelschule)
2.5 Segeln hoch am Wind
1) mit Windfäden (Telltales).
Es sind Spi-Stoff-Streifen, die beim Groß am Achterliek, bei der Fock kurz nach dem Vorliek angebracht werden.
Voraussetzung ist dort ein Sichtfenster, damit man sowohl den Luv- als auch den Leewindfaden sehen kann.
Sie zeigen die Windströmung an der jeweiligen Stelle.
Im Idealfall müssen alle Windfäden (von unten bis oben)
- an der Achterkante Groß in Segelverlängerung auswehen,
- am Vorsegel parallel in Windrichtung auswehen.
Groß:
Die Windfäden sind an der Achterkante ausgebracht. Sie müssen alle geradelinig nach hinten (achtern) auswehen, denn die Luft soll geradlinig abströmen.
Wenn sie sich umbiegen und von luv aus nicht sichtbar sind, ist das Segel zu dicht genommen.
Dies ist der häufigste Fehler.
Wenn nur ein Teil der Windfäden ausweht, ist das Segel nicht richtig getrimmt. Evtl. muss man
- das Segel flacher ziehen (Baumniederholer bzw. Traveller straffer setzen)
- den Traveller nach außen setzen (bei Wind), damit die Luft abströmen kann
- oder das Segel mehr twisten (bei wenig Wind),
Vorsegel:
Man stelle sich die Windströmung als Wasserstrom vor und das Segel als gerades Brett.
Wenn der Wind-(Wasser-)Strom an beiden Seiten des Brettes (Vorsegels) entlangströmt, werden beide
Windfäden mitgenommen: sie legen sich in Strömungsrichtung an das Brett (also waagerecht nach hinten).
Jetzt verändert man die Anstellung des Brettes:
Man dreht in Gedanken das Brett etwas, an der Vorderkante zur Wasserströmung hin (wenn es ein Segel wäre: das Schiff luvt an), so weit, bis sich an den Fäden etwas ändert.
Die Strömung auf der Luv-Seite des Brettes bleibt erhalten; dort weht der Windfaden weiterhin waagerecht
nach hinten aus.
Hinter der Brett-Vorderkante (Lee-Seite) entstehen Verwirbelungen; die Wasser/Wind-Strömung "reißt ab".
Der Windfaden liegt nicht mehr an; er fällt.
Gegenmaßnahme:
Brett wieder zurückdrehen (= abfallen) soweit, bis die Strömung wieder beide Windfäden streckt.
Zurück in die Ausgangslage. Nun wird das Brett in die Gegenrichtung gedreht (= abfallen).
Die Anströmung auf der bisherigen Lee-Seite des Brettes bleibt erhalten, jene auf der anderen Seite,
der Luvseite im vorigen Beispiel, wird gestört. Der Luv-Faden bleibt gestreckt und liegt am Segel
waagerecht an, der Leefaden fällt nach unten, weil er nicht mehr angeströmt wird.
Anluven!
Gemünzt auf das Segeln:
- Wenn das Schiff zu hoch am Wind gesegelt wird, bleibt die Anströmung des Leefadens erhalten,
nicht aber jene des Luv-Fadens. Dieser sinkt nach unten.
Abfallen!
- Wenn man Höhe verschenkt, bleibt die Anströmung am Luvfaden erhalten, nicht aber jene des Leefadens.
Er sinkt. Anluven!
Fazit:
Sinkt der Luvfaden: Abfallen.
Sinkt der Leefaden: Anluven.
Die ideale Stellung der Windfäden ist nicht, wenn beide Fäden parallel anliegen, wie man meinen könnte,
sondern wenn der "innere" Faden (der Luv-Faden) leicht nach oben steigt.
(2. Segelschule)
(2.5 Segeln hoch am Wind)
2) Ohne Windfäden hoch am Wind
Voraussetzungen
- Wissen um die Fahrt (Geschwindigkeit) des Schiffes:
- Man muss den (Fahrt-)Wind "fühlen"; man kann ihn im Gesicht (Wangen) spüren.
- Man erkennt die Geschwindigkeit eines Schiffes auch durch einen Blick auf das vorbeifließende Wasser.
- Flaches Vorsegel, max um 20 % eingerollt.
- Flaches Groß, je nach Windstärke gerefft. Ab mittlerer Windstärke: Baumniederholer nach Lee
Technik, Prinzip:
- Herantasten an einen vorlichen, sehr spitzen Windeinfallswinkel (Verklicker beobachten).
- Dabei Fock und Groß stufenweise dichtholen. Am Schluss muss man sehr viel Kraft aufwenden,
um Fock- und Großschot zu bedienen.
Fock:
- Wenn der Wind das Segel am Stag "von außen" nach innen zu drücken beginnt, segelt man zu hoch. Abfallen!
- An diese Grenze muss man sich herantasten. Je näher man an ihr segelt, desto bessere Fahrt macht
das Schiff nach Luv.
Groß:
Im Prinzip gilt das gleiche.
- Ideal ist, wenn das Segeltuch unmittelbar hinter dem Mast „zittert“.
- Wenn das Groß hinter dem Mast durch den Wind etwas eingedellt ist, ist es noch nicht falsch.
Es ist der Abwind des Vorsegels, der ins Segel drückt und dann weiter strömt.
- Häufiger Fehler: das Groß wird zu dicht genommen.
Grundsätzlich und Korrektur: Groß öffnen bis es killt, Schot langsam dichtsetzen bis jeweils das Killen verschwindet.
Windfäden beachten!
In Fahrt bleiben
Entscheidend ist, dass das Schiff "in Fahrt" bleibt, nicht "steht", also nicht langsamer geworden ist.
Man erkennt das durch das Windgefühl und durch das Geschwindigkeitsgefühl in Kombination mit dem Blick auf das vorbeiströmende Wasser.
Wenn das der Fall ist, ist man zu hoch gesegelt. Das Schiff beginnt zu verlieren, langsamer zu werden und dabei abzutreiben. Der Winkel zum (scheinbaren) Wind ist zwar besser (das war auch die Versuchung, der man vermutlich erlegen ist), der Winkel zum wahren Wind durch das Abtreiben aber schlechter.
Korrektur: Deutlich abfallen bei unveränderter Segelstellung bis das Schiff wieder Fahrt gewinnen. Dann sich erneut herantasten und unmittelbar vor dem Punkt, an dem das Schiff Fahrt verliert, das Schiff halten!
Dazu ist es notwendig, auch sehr geringe Windänderungen durch kleine, häufige Ruderbewegungen auszugleichen.
Wellengang
Wenn die Yacht zu schlagen beginnt, d. h. in die (zweite) entgegenkommende Welle platscht, verliert sie geschwindigkeit; bei höheren Wellen wird sie nahezu aufgestoppt.
Vorher abfallen und die Wellen seitlicher nehmen!
Das setzt voraus, dass man nicht nur den Verklicker und das vorbeifließende Wasser beobachtet (s. oben) sondern auch das Wellenbild voraus.
Ab ~ Bft 5 mit entsprechendem Seegang ist es sinnlos, mit einer modernen Yacht und ihren flachen Buglinien gegenan zu segeln. Dann macht man keinen Weg nach Luv mehr.
Fock wegrollen, Motor zuschalten!
Bei glattem Wasser ist die Situation völlig anders. Da macht Gegenan-Segeln dann Spaß!
(s. auch: 7. Gegenan unter Groß und Maschine)
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(2. Segelschule)
2.6 Reffen
Wann ist es Zeit zu reffen?
- Wenn man das erste Mal dran denkt !
- Vorsegel
Beim Einrollen das Segel nicht schlagen lassen.
Bei gereffter Fock sollten die Holepunkte weiter vorne-innen liegen, als bei ausgereffter.
Deshalb (theoretisch)
a) Fock ganz einrollen b) Holepunkte verstellen c) Fock wieder herausziehen
Bei einem 7/8-Rigg fällt die Fock relativ klein aus.
Gerefft wird zuerst am Groß.
Nachregulieren der Holepunkte für die Fock sind nicht nötig.
- Groß (Reffvorgang beim Ein-Leinen-Reff)
Am Wind
- Wenn die Lazy Jacks weggenommen wurden: die Lazy Jacks setzen.
- Der Winddruck muss aus dem Segel genommen werden, damit das Reff gesetzt werden kann.
Dazu hat man am Wind drei Möglichkeiten:
- Aufschießen und das Schiff dadurch in den Wind legen.
Die Zeit, um zu reffen ist sehr kurz, deshalb Maschine zu Hilfe nehmen.
- So weit anluven, dass das Groß zu killen beginnt.
Normalerweise beginnt dann auch die Fock zu killen. Also Fock dichter, wenn der Kurs es zulässt.
- Das Groß soweit öffnen, dass es killt.
Bei dieser Methode kann man mit der unveränderten Fock weitersegeln.
Dann
- Baum-Niederholer bzw. Traveller öffnen! Großschot öffnen.
Grund: Beim Reffen muss das Baumende steigen können. Das fordern die sich stapelnden Mastrutscher.
Soweit, dass das obere Ende des Mastrutscherstapels und das Baumende eine Linie parallel zum Deck
bilden.
- Das Großfall soweit fieren, dass der vordere Block des (nächsten) Reffs nicht zu knapp
über dem Baum steht (~ 30 cm) .
Dieser Block wandert aber beim Dichtsetzen noch tiefer zum Baum; also ausreichende Höhe
über dem Baum beachten. Luft lassen!
Zur Vereinfachung sollten im Fall (vor der Winsch) Markierungen angebracht sein,
damit man weiß, wie weit man ziehen darf.
- Groß-Niederholer (wenn eingeschoren) nachsetzen.
- Nun an der Reffleine kurbeln.
Auch bei den Reffs muss das Unterliek flach gezogen werden. Also kräftig durchsetzen,
evtl. mit 2 Händen kurbeln.
- Der vordere Block im Segel kann durch die Reffleine auf den Baum heruntergezogen werden. Dort kann er
verkanten und das Segel beschädigen.
Daher: Diesen Block nicht aus den Augen lassen.
Baumende steigen lassen! Großschot evtl. nochmal lockern.
- Baumniederholer (bzw. Traveller) dichtholen, Groß dichtholen und auf gewünschten Kurs gehen.
- Reffen vor dem Wind
Der Winddruck im Groß ist deutlich geringer (wahrer Wind minus Fahrtwind).
Fast immer kann man reffen, ohne anzuluven.
- Reffen bei schwierigen Bedingungen
Beidrehen! Dann reffen.
- Ausreffen
Im Prinzip gegengleich zum Reffen.
- In den Wind oder wenigstens Segel killen lassen.
- Großschot lösen.
- Baumniederholer lösen,
- Groß-Niederholer lösen (falls geschoren),
- Reff lösen,
- Segel mit dem Großfall hochkurbeln.hochkurbeln.
- Alles wieder dichtholen und auf Kurs gehen.
- Aufräumen.
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Reffstufen auf Summertime
1 Bft Alles gesetzt: Fock, Groß
2 Fock, Groß: 1. Reff
3 Fock Groß: 2. Reff
4 Fock Groß: 2. Reff
5 Fock Groß: 3. Reff
6 Fock eingerollt um 30 % Groß: 3. Reff
7 Sturmfock Groß im 3. Reff
8 Sturmfock allein
oder Groß allein im 3. Reff
9 Sturmfock allein
10 ohne Segel; evtl. Jordan - Treibanker
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2.7 Mann-über-Bord – Manöver (MOB – Manöver, auch POB-Manöver: Person über Bord)
MOB-Manöver mit Q-Wende
www.skipperguide.de (Jan. 2013):
Das Mann-über-Bord Manöver mit Q-Wende ist das "klassische" MOB-Manöver, das vor allem in den praktischen Segelprüfungen verlangt wird.
Es handelt sich um ein weiträumiges Manöver, das eine einsatzbereite Crew erfordert. Wegen der Weiträumigkeit sollte es nur bei guter Sicht eingesetzt werden, kann aber auch noch bei viel Wind gefahren werden. Das Manöver lässt sich theoretisch aus allen Kursen heraus fahren, insbesondere bei Halbwind bis Vor-Wind-Kursen macht das Manöver Sinn.
Durchführung
1. Etwa drei Schiffslängen raumschots ablaufen
2. Aus dem raumschot-Kurs heraus eine Wende fahren (Q-Wende)
3. Nach der Wende auf raumschots abfallen und raumschots laufen, bis die Person auf ca. 1-2 Uhr ist
4. In entsprechender Entfernung Schoten loswerfen und einen Nahezuaufschießer fahren
5. Person aufnehmen
• Die Schulbücher sehen vor, dass das Manöver mit Raumschots-Kursen gefahren wird. Zum Teil wird diese Variante auch von Prüfern in praktischen Prüfungen verlangt. Davor ist in der Praxis dringend zu warnen! Insbesondere in der Hektik einer realen MOB-Situation ist die Gefahr einer Patenthalse sehr groß. Daher sollte das Manöver im Ernstfall immer mit Halbwind-Kursen gefahren werden (funktioniert mindestens genauso gut).
• Drei Schiffslängen Abstand zum Überbordgegangenen sind u.U. kritisch. Gerade auf offener See kann das Opfer schnell aus der Sicht kommen.
Soweit skipperguide
Anmerkungen
Als Vorbereitung auf die Führerschein-Prüfung wird man dieses Manöver übungshalber fahren.
- Wer die Boje über Bord wirft, ruft „Boje über Bord“.
Damit beginnt das Manöver, bei dem vor allem der Rudergänger gefordert ist.
- Der Rudergänger muss sofort jemanden namentlich (!) bestimmen, der ausschließlich die „Boje über Bord“ (im Ernstfall die Person über Bord) beobachtet
und mit ausgestrecktem Arm ständig auf sie zeigt.
Daran kann sich der Rudergänger orientieren.
Das Manöver benötigt mindestens 2 Mann im Cockpit.
Besonders vorteilhaft ist, dass aufgrund der oben erwähnten Prüfungsanfoderungen dieses Manöver nicht nur bekannt sondern auch eingeübt ist.
Bei kleiner Crew halte ich andere Manöver für sinnvoller.
Wenn man am Beginn eines Törns steht, sollte man ein Manöver einüben und automatisieren, das man immer fahren kann.
Das "Münchener Manöver" kommt meinen Vorstellungen am nächsten.
Alle Mann-über-Bord-Manöver entspringen dem Versuch, einer eigentlich aussichtslosen Situation etwas entgegenzusetzen.
Denn: Wer bei schlechten Bedingungen über Bord geht, ist tot !
… nicht über Bord zu gehen!
Anleinen! Immer!
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3. Trimmen
Riggtrimm: s. Praxis, Inbetriebnahme
3.1 Luvgierigkeit, Ruderdruck, Twist
3.2 Trimm und Reffen
3.3 Trimmen des Großsegels
3.4 Trimmen des Vorsegels
3.5 Grundtrimm des Fahrtenseglers
Luvgierigkeit:
Etwas ist erwünscht.
Wenn zu viel, Segeldruckpunkt nach vorne verschieben; d. h. vorne mehr Segelfläche setzen
Ruderdruck … ist ein Maß für die Luvgierigkeit.
Idealer Ruderwinkel auf einem Am-Wind-Kurs: 3 – 5 Grad.
An der Pinne spürt man den Ruderdruck vielleicht ab Bft 3; man muss ganz leicht „dagegen“ halten.
Bei Radsteuerung benötigt man einen Ruderlagesensor, um Luvgierigkeit zu erkennen.
Bei zu hohem Ruderdruck: Groß reffen!
Twist:
Durch die Reibung des Windes an der Wasseroberfläche ist der wahre Wind hier langsamer als in höheren Schichten.
Dadurch verändert sich der Einfallswinkel des scheinbaren Windes: im oberen Teil des Segels fällt der scheinbare Wind spitzer ein.
Wikipedia:
Aufgrund des Windgradienten (bodennah herrschen auf Grund von Reibung geringere Windgeschwindigkeiten als an der Mastspitze …) hat ein optimal getrimmtes Segel nicht auf ganzer Höhe den gleichen Anstellwinkel, sondern ist in sich verdreht. Diese Verdrehung bezeichnet man als Twist. ...
3.2 Trimm und Reffen
Ein röhrenförmiger Rumpf würde bei einer Krängung seine Lage im Wasser nicht verändern.
Wenn aber die eingetauchte Fläche bei Krängung an einem Ende größer wird (breites Heck) als auf der anderen Seite (schmaler Bug), wird dieses Ende bei Krängung herausgehoben; es entsteht ein Drehmoment.
Moderne Yachten mit breitem Heck verlieren bei Krängung früher als konventionelle Rümpfe ihren neutralen Zustand und luven unkontrollierbar an; sie „schießen in die Sonne“.
Deshalb müssen diese Rümpfe möglichst auf „ebenem Kiel“ gesegelt werden.
In der Praxis bedeutet dies, dass Krängung vermieden und bei Windzunahme frühzeitig gerefft werden sollte.
3.3 Trimmen des Großsegels
Erstrebenswertes Profil:
Das Profil sollte am Ende des ersten Drittels des Segels am tiefsten sein.
Dazu gibt es auch andere Ansichten, z. B.
- bei allen Bedingungen in der Mitte zwischen Vorliek und Achterliek,
also etwa auf halber Höhe des Segels
- zwischen erstem Drittel und Mitte, also kurz vor der Mitte am tiefsten.
Für meine Segel treffen diese Angaben nicht zu. Bei mir gilt: Ende erstes Drittel.
Grobeinstellung
- Das Segel soll gerade faltenfrei hochgezogen sein (Fallspannung).
- Der Baum soll den Windeinfallswinkel etwa halbieren (bei 90 o Windeinfall also etwa 45 o ,
bei 60 o Windeinfallswinkel 30 o)
- Die Strecke des Segels gleich hinter dem Mast soll die Windrichtung verlängern. Erst nach 30 – 50 cm,
je nach Segelgröße, setzt die Segelkurve ein.
- Viel Wind: flaches Segel; Traveller nach Lee (der Wind muss abströmen können).
Mittlere Windstärke: tieferes Segel; Traveller mittig.
Wenig Wind: Traveller nach Luv
Trimm - Werkzeuge für das Groß, Funktionen:
- Großfall: Das Fall soweit durchsetzen, dass die Falten im Segel gerade verschwinden. Gegenan: mehr Spannung.
Spannung zieht das Profil nach vorne und flach.
Viel Wind kräftig durchholen
Wenig Wind etwas Lose
- Cunningham (= Leine) Sie wird in eine Kausch im unteren Teil des Segels eingehängt und zieht das Vorliek
und die nächstgelegene Segelpartie nach unten. Dadurch wird der Segelbauch abgeflacht.
Cunninghams werden vor allem bei Jollen eingesetzt, auch bei kleineren Yachten.
- Unterliekstrecker: Er setzt am Schothorn an und zieht das Segel nach achtern.
Er beeinflusst die Tiefe des Profils im unteren Bereich des Segels.
Bei wenig Wind: tieferes Profil.
Bei viel Wind: flaches Segel. Also Unterliekstrecker durchsetzen.
- Großschot:
Sie bringt Spannung auf das Vorliek.
- Achterstagspanner:
Topp-getakelte Yachten:
- Wenn sich der Mast nicht biegen kann, weil er entsprechend abgestagt ist, beeinflusst der Zug des Achterstags
nur die Spannung des Vorstags.
Beim Segeln gegenan soll sich das Vorstag nahezu nicht krümmen. Das erreicht man zuerst durch das Dichtholen
des Vorstags, und erst in zweiter Linie durch den Achterstagspanner.
- Es gibt aber auch Topp-Rigg-Konstellationen, bei denen der Mast sich biegen lässt.
Partial-Riggs:
Zweck dieser Konstruktion ist zu ermöglichen, dass man den Mast biegen kann.
Bei Zug auf das Achterstag entsteht in der Mastspitze eine Kraft nach hinten unten.
Sie krümmt den Mast: oben nach achtern, im Mittelteil biegt sich der Mast im Ausgleich dazu nach nach vorne.
Diese Biegung beeinflusst die Mastkurve.
Die Mastkurve wiederum verändert die Profiltiefe im mittleren und oberen Bereich des Segels.
Wenn der Mast gebogen wird,
- zieht er Tuch aus dem Profil (im mitgtleren Teil des Segels nach vorne): das Segel wird flacher,
- öffnet er das Segel, weil der Masttop nach hinten unten wandert.
Das ist wichtig bei viel Wind; dieser soll abströmen können.
Er verändert den Holepunkt der Großschot. In Verbindung mit der Schot reguliert der Traveller den Twist.
- Wenig Wind und gegenan: Traveller nach Luv (Twist erhöhen)
- Viel Wind: Traveller nach Lee (Twist vermindern, der Wind muss abströmen können.)
- Baumniederholer
1) Er verhindert das Steigen des Baumes. (Daher der Name.)
Der Baum soll nicht stgeigen, wenn das Schiff vor dem Wind fährt.
Also setzt man den Niederholer fest; im Inneren des Baumniederholers wird dabei eine Feder gespannt.
2) Baum anheben:
Wenn man die Leine des Baum -Niederholers löst, wird durch diese Feder der Baum hochgehoben.
Bei einem Lattensegel stapeln sich beim Reffen die Rutscher am Mast übereinander. Der Holepunkt des Reffs
am Vorliek kann daher nicht bis zum Mast sondern maximal bis zum Ende dieses Rutscher-Stapels
herabgezogen werden. Um die gleiche Strecke muss das Ende des Baums steigen.
Dies geschieht durch den Baumniederholer, der in diesem Moment zum "Baum-hoch-Steller" wird.
3) Traveller-Ersatz:
Auf Gegenan-Kurs den Baumniederholer anholen. Der Zugwinkel am Baum ist senkrecht nach unten,
Das Segel vertwistet weniger und öffnet im Achterliek.
und vertwistet, falls gewünscht.
Ein flaches Groß erreicht man …
- Spannung des Vorlieks: Großfall möglichst steif holen („anknallen“!)
- Unterliek strecken: Unterliekstrecker spannen
- den Segelbauch herausziehen (flach ziehen):
- Mast krümmen: Achterstag dichtsetzen („hochdrehen“)
- evtl. Cunningham dicht holen
- Wind abströmen lassen durch Öffnen des Achterlieks:
- Traveller nach Lee; Großschot anholen
- oder statt Traveller: Baumniederholer dicht setzen; Großschot dicht.
- Fallspannung
Das Fall soweit durchsetzen, dass die Falten gerade verschwinden.
Gegenan mehr Spannung. Viel Wind: Fockfall anknallen.
- erstrebenswertes Profil: Bauch im ersten Drittel.
Tieferes Profil bei wenig Wind, flach bei mehr Wind.
- Wie beim Groß soll auch hier der erste Teil des Segels die Windrichtung aufnehmen.
Erst danach setzt die Segelkurve ein.
- Grobeinstellung
Der Baum beim Groß halbiert etwa den Windeinfallswinkel.
Wenn man sich zwischen Segelhals und Schothorn einen Baum vorstellt, würde er nahezu parallel
zum Großbaum stehen.
„Nahezu“ deshalb, weil er ein klein wenig dichter genommen werden muss.
- Holepunkt-Einstellung
Am besten am Steg, wenn Wind schräg von vorne.
Prinzip:
Wenn der Holepunkt extrem nach achtern gesetzt wird, strafft sich das Unterliek zuerst,
wenn die Schoten angezogen werden.
Wenn der Holepunkt extrem nach vorne gesetzt wird, strafft sich bei Schotzug das Achterliek zuerst
bzw. mehr als das Unterliek.
Die Straffung von Unterliek und Achterliek soll aber gleichzeitig einsetzen und gleich stark ausfallen.
Normal-Segel:
Die gedachte Verlängerung der Schot halbiert in etwa das Vorliek.
High-aspect-Segel:
Verlängerung der Schot (am Schothorn in Richtung Vorliek) halbiert das Vorliek nicht,
sondern zeigt etwa auf drei Viertel des Vorlieks (oben), also nach ziemlich weit oben.
- Holepunkt so lange verschieben, bis Achter- und Unterliek etwa gleiche Spannung haben.
- Fock lose, dann langsam dichtholen, bis Windfäden (Telltales) sich anlegen.
- Legen sich die unteren Bänder zuerst an, stimmt hier die Spannung (Wölbung des Segels),
nicht aber oben. Dort ist das Segel noch zu lose. Deshalb oben mehr Spannung erzeugen, indem man
den Holepunkt weiter nach vorne setzt (bzw. das unten etwas mehr Lose gibt).
- Legen sich die oberen Windfäden zuerst an, umgekehrt verfahren. Das Segel hat im unteren Bereich
zu wenig Spannung, deshalb Holepunkt etwas nach achtern.
- Legen sich die Windfäden gleichzeitig an, stimmt der Holepunkt.
Nun umgekehrt:
Man holt das Segel sehr dicht und öffnet langsam.
- Wenn die Windfäden der Luvseite gleichzeitig zu flattern beginnen, ist die Spannung richtig.
- Fangen die unteren Telltales zuerst zu flattern an: Holepunkt weiter nach achtern.
- Fangen die oberen Bänder zuerst zu flattern an: Holepunkt weiter nach vorn.
Wenn trotz allem Bemühen, die Windfäden nie gleichzeitig auswehen, ist das Segel vertrimmt oder
durch den Gebrauch „ausgeweht“.
Vielleicht kann der Segelmacher verbessern.
- Bei leichtem Wind: Achterliek geschlossener, Holepunkt etwas nach vorne.
- Bei viel Wind: Achterliek öffnen durch Versetzen des Holepunktes nach achtern.
Regattaschiffe haben dazu eine eigene Trimmvorrichtung.
Der Fahrtensegler wird eine mittlere Einstellung suchen und nichts verändern.
Im Gegensatz zum Regattasegler wird der Fahrtensegler an den Segeln nicht dauernd spielen.
Entscheidend ist die Kreuz: jeder Meter an Höhe bringt Zeit.
Luvgewinn erreicht man durch Geschwindigkeit (Laufen lassen!) und nicht durch Höhe kneifen!
Auf raumen Kursen dagegen spielen ein paar Zehntel-Knoten keine Rolle.
Ich trimme deshalb grundsätzlich auf „Gegenan“ , also
- Achterstagspanner:
Fast ganz angezogen. (Ich verändere nichts, während der ganzen Saison.)
- Unterliekstrecker ziemlich durchgesetzt (bleibt auch).
- Fockfall sehr straff (bleibt).
… und ändere die Vorliekspannung im Groß (höher am Wind, höhere Windstärke) durch
- Großfall:
Das Fall soweit durchholen, dass sich Längsfalten am Vorliek bilden. Dann wieder soweit zurück,
dass sie gerade verschwinden.
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4. Ausbaumen
Ausbaumen ersetzt auf Fahrtenyachten den Spinnaker.
Ausrüstung. Man braucht:
- Mastbeschlag: einen Ring an der Vorderkante des Mastes, verstellbar nach oben und unten.
Der Ring wird so hoch gesetzt, dass eine Waagrechte vom Ring zum Vorsegel dessen Schothorn trifft.
Sollte mit gereffter Fock ausgebaumt werden, muss der Ring entsprechend höher gefahren werden.
- Spinnakerbaum:
Länge des Spi-Baums: vom Mast bis zum Vorstag.
Ich gehe davon aus, dass der Spibaum an Deck gelagert ist. Es gibt auch die Stauvariante, dass ein Ende
des Spibaums am Mast hochgezogen wird. (Das ist zwar elegant, aber es erhöht das Topgewicht der Yacht
und ihre Windangriffsfläche.)
Der Spibaum hat an den beiden Enden Beschläge, die sich mit Hilfe einer Leine öffnen lassen. Diese Leine
verbindet die beiden Endbeschläge; je nach Zugrichtung bedient man den einen oder de anderen Endbeschlag.
In der Mitte des Baums sind zwei Augen angebracht; sie zeigen nach oben und nach unten .
(s. Ausrüstung, Spibaum)
- Spibaum - Toppnant:
eine Leine, die den Spibaum nach oben festhält. Je nach Ausrüstung kann man ersatzweise andere Leinen
dazu verwenden, z. B. Spi-Fall, Sturmfock-Fall.
- Spibaum - Niederholer:
Der Niederholer muss so geriggt sein, dass er den Spibaum nach vorne-unten zieht.
Wir nehmen ersatzweise den Sturmfock-Niederholer.
Mit Hilfe von Toppnant und Niederholer wird der Spibaum nach oben und schräg-vorne-unten festgehalten. Es fehlt noch eine dritte Leine, die den Spibaum nach hinten-unten festspannt; das geschieht durch die Großschot.
Bei mäßigem, einigermaßen achterlichen Wind kann man Ausbaumen. Zwei Mann sollten zusammenhelfen, die Vordeckshand und der Mann im Cockpit.
So geht es:
- Vorsegel wegrollen.
- Luvschot ausfädeln, außen um die Wanten führen und auf die Winsch legen.
- Das Vorsegel wird nach Luv ausgebaumt (auf die gegenüberliegende Seite des Großbaums).
- Toppnant in eines der Augen, die in der Mitte des Baums angebracht sind, einhängen. Der Spibaum wird so eingehängt, dass die Ösen an den Enden des Baumes nach oben zeigen. Denn der Spibaum soll, wenn er wieder eingeholt wird, durch sein Eigengewicht aus den Befestigungspunkten (Auge am Mast, Schothorn des Vorsegels) nach unten herausfallen. Toppnant also auf der entsprechenden Seite einhängen.
- Niederholer am gegenüberliegenden Ring anbringen.
- Spibaum aus seiner Halterung lösen.
- Der Mann im Cockpit zieht die Toppnant nach oben, um dem Vordecksmann die Arbeit zu erleichtern. Bis auf Höhe der Reling zunächst.
Wenn der Spibaum auf der Luvseite lagert ist alles ok, wenn nicht, muss der Spibaum auf die Luvseite geschwenkt werden: zunächst das achtere Ende des
Spibaums nach achtern schieben, dann den Spibaum nach Luv durchstecken und den Spibaum wieder nach vorne bewegen..
- Einhängen des achteren Endbeschlages des Spibaums am Mastring (Öffnung nach oben!)
- Hochziehen der Toppnant bis der Spibaum waagrecht steht.
- Der Decksmann bewegt den Spibaum so, dass er sich am Vorstag anlehnt.
- Der Vordecksmann geht auf der Leeseite der Yacht nach vorne bis zum Vorstag.
Leeseite deshalb: Wenn durch eine Welle der Spibaum herumgeschleudert werden sollte, prallt er ans Vorstag (oder ans Kutterstag), ohne den Vordecksmann zu gefährden. Der Decksmann bleibt bei allen weiteren Tätigkeiten auf der Leeseite.
- Die Luvschot in den Spibaum-Endbeschlag einlegen. Zunächst sieht es so aus, als könne der Spibaum auf der Schot wandern. Das tut er so lange, bis die Schot gestrafft ist und Toppnant und Niederholer fest sind. Dann steht er unmittelbar hinter dem Schothorn.
- Rollfock mit Hilfe der Schot aufziehen. Der Spibaum wandert mit dem Schothorn nach hinten bis er fast querab vom Mast steht.
Der Wind fällt ein.
- Nun trimmen: evtl. die Toppnant nachsetzen; vor allem aber mit dem Niederholer den Baum nach unten spannen.
- Der Spibaum wird nun durch die drei Leinen (Toppnant, Niederholer, Schot) unverrückbar festgehalten.
Zeichen für die Kommunikation:
- Daumen hoch heißt „Hochziehen!“, z. B. die Toppnant.
- Daumen nach unten heißt: „Senken!“
Bergen des ausgebaumten Vorsegels
Nicht bis zum letzten ausreizen. Rechtzeitig handeln.
- Toppnant lockern.
- Der Spibaum sollte theoretisch aus der Schot nach unten fallen. Meist muss man nachhelfen.
- Spibaum aus dem Mastring aushängen.
- Toppnant fest lassen; der Baum hängt an der Toppnant und kann dadurch vom Vordecksmann relativ einfach
gehandhabt werden.
- …
Spibaum schiften
Ich beschreibe den Vorgang, wenn kein Kutterstag gesetzt ist (und stört).
- Leeschot ausfädeln, außen um die Wanten führen …
- Luvschot lösen. Das Segel wandert nach vorne, Schot und Spibaum folgen.
- Wenn der Spibaum am Vorstag anschlägt, löst der Decksmann den Spibaum am Mast, führt ihn
nach achtern und zwingt das andere Ende des Spibaums auf die andere Seite des Vorstags.
- Spibaum am Mast in den Mastring wieder einhängen.
- Toppnant etwas lockern, Luvschot aushängen, andere Schot einlegen.
- Schot anholen, Topnant wieder festzurren.
Nachts
Nie in die Nacht mit ausgebaumter Fock segeln!
Wenn doch geschehen:
- Nicht alleine arbeiten. Crew wecken.
- Deckslicht an.
- Wer aufs Vordeck geht, muss sich anleinen. Auch bei guter Witterung.
Ausbaumen bei viel Wind?
Das ist möglich, z. B. bei Bft 6, achterlich.
Dabei Groß bergen und nur unter ausgebaumter Fock.
Steuern per Hand.
Und ab geht die Post!
Was tun, wenn der Wind weiter zulegt und man reffen muss?
Man kann die Fock eindrehen (reffen), ohne den Spibaum wegzupacken.
Dabei wandert der Spibaum nach vorne oben bis ans Vorstag. Aber das ist ok.
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5. Gegenan unter Groß und Maschine
Ab einer gewissen Windstärke und Wellensteilheit gewinnt man keinen Raum nach Luv mehr allein unter Segeln.
Maschine an! Fock ganz wegrollen, Groß flachziehen und dichtsetzen (im 2. oder 3. Reff).
Geschwindigkeit anpassen, nicht zu schnell.
Kreuzen hoch am Wind.
Das Schiff darf nicht „schlagen“ (auf die Wellen aufprallen). Jedes klatschende, schlagende Aufsetzen des Bugs auf eine Welle vermindert abrupt die Geschwindigkeit,von der Belastung des Schiffes einmal ganz abgesehen.
Daher:
- Fahrt-Reduzierung
oder
- den steilen Wellen ausweichen durch Abfallen (mit anschließendem Wieder-Anluven)
oder
- Kurs ändern und Kreuzen unter Maschine.
Direkt gegen den Wind mit geballter Maschinenkraft ist nur als Notmaßnahme sinnvoll.
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6. Segel bergen
6.1 Vorsegel bergen
Rollfockanlage: Einrollen der Fock
Schrick ins Fall!
Man muss nicht unbedingt in den Wind: Schot lösen, einrollen.
Das Segel sollte nicht heftig schlagen; deshalb Schotzug etwas beibehalten.
Vorstag, Stagreiter
Man muss aufs Vorschiff. Nachdem das Fall gelöst ist, zieht man das Vorsegel nach unten.
Wegpacken:
- in den Segelsack: Mit dem "Eintüten" am Schothorn beginnen. Man kann den Segelsack im Schiff
verstauen oder ihn – bei ungeöffneten Stagreitern – am Stag festbinden.
- oder Segel an der Reling festbinden (bei gelösten Stagreitern), mittels Zeisingen.
Vorsegel wechseln
Wenn man zu zweit ist, setzt sich ein Mann in den Bugkorb mit dem Rücken in Fahrtrichtung. Herunterziehen des Segels, Stagreiter öffnen und Wegpacken in einen Sack.
Das Fall umschäkeln und das vorbereitete (kleinere) Segel hochziehen.
Vorsegel bergen bei Sturm
Das Segel wird in das Vorschiff durchs Vorluk gezogen.
6.2 Groß auftuchen
Segel ohne Latten (und ohne Lazy Jacks) werden auf dem Baum heruntergelassen und dort mit Hilfe von Zeisingen (Segeltuch-Bändsel, die der Segelmacher liefert) festgebunden (um den Baum).
Man geht mit dem Schiff in den Wind, lässt das Groß fallen, dann holt man den Baum mittig und setzt ihn fest.
Dazu habe ich zwei gesonderte Leinen mit Karabinerhaken vorbereitet, eine nach Bb, eine nach Stb.
Diese Leinen werden an einem Auge am Baum eingehängt. Die Länge der Bb-Leine ist angepasst; sie wird
mit Hilfe eines zweiten Karabiners eingehängt. In die Stb.-Leine ist eine Schlaufe eingeknotet, etwa 3/4 m
vor dem Ende. Diese Schlaufe wird als Zugschlaufe (Talje) benutzt:
Das freie Ende der Leine durch das vorgesehene Auge an Deck fädeln, zurück und durch die Schlaufe fädeln,
festziehen und festbinden.
Die dichtgeholte Großschot ist die dritte Feststell-Leine für den Baum in dieser Situation.
Nun kann der Baum sich nicht mehr bewegen und man kann an Deck am Baum arbeiten, ohne dass man Angst haben muss, dass der Baum jemanden über Bord wirft. Zusätzlich Niedergangs-Garage zuschieben!
Das Segel wird so gut es geht nach hinten gezogen, dann mit den Zeisingen festgebunden.
Die Zeisinge haben auf Summertime an einem Ende eine Schlaufe eingeknotet. Das andere Ende wird durch diese Schlaufe gezogen. Ein Slipstek genügt, um das Bändsel festzusetzen. Mehr wäre von übel, denn die Leine würde sich festziehen und man hätte Schwierigkeiten sie wieder zu öffnen.
Gummi-Zeisinge, vielleicht sogar mit eingespleißten Haken, sind äußerst problematisch. Augenverletzungen!
Lazy Jacks
Große Segel, Segel mit Latten und Rutschersystem brauchen Lazy Jacks, um die Tuchmassen zu
bändigen.
Beim Segeln die Lazy Jacks wegbinden (an den Mast ziehen und dort festsetzen). Sonst scheuern sie am Großsegel, bevorzugt an den Lattentaschen.
Dort kann man auch Opferstreifen aufnähen lassen. (Das habe ich getan. Ich lasse die Lazy Jacks während des Segelns stehen.)
Mittels der Lazy-Jacks erfolgt das Wegnehmen des Groß-Segels sehr schnell:
- Lazy-Jacks eng setzen
- Großfall einmal über die Winsch legen,
- Schiff kurz in den Wind drehen,
- Klemme öffnen
- und Groß herunterrauschen lassen, wenn es schnell gehen muss.
Nachteil: Die Reffleinen verhaken sich irgendwo, desgleichen der Groß-Niederholer.
- oder stufenweise abfieren
dabei Reffleinen und Großniederholer festziehen.
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7. Sicherheit beim Segeln
7.1 Schiffsausrüstung
7.2 Persönliche Ausrüstung
7.3 Verhalten
7.1 Schiffsausrüstung
Gegenüber dem Segeln auf der Jolle gilt es auf Yachten doch einiges hinsichtlich der Unfallverhütung zu beachten. Das liegt vor allem an den höheren Kräften, die auftreten und mittels technischer Einrichtungen beherrscht werden, aber die reine Menschenkraft eben übersteigen.
Üblich und notwendig sind:
Strecktaue
Rettungsring
Markierungsboje
Epirb
Darüberhinaus empfehle ich:
Vorsegel – Schoten
Schoten ins Schothorn des Segels binden (Palstek). Keinesfalls einen Schäkel verwenden!
Wer ihn bei einem schlagenden Segel an den Kopf bekäme …
Bullenstander
s. II/Ausrüstung Schiff, Diebstahl / 4. Spibaum, Bootshaken, Bullenstander
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7.2 Persönliche Ausrüstung
Schwimm- bzw. Rettungsweste
(Offiziell ist der Ausdruck "Schwimmweste" verpönt. Daran kann sich halten, wer will.
"Rettungsweste" ist ein ebenso euphemistischer (beschönigender) Ausdruck wie "Rettungsinsel".)
Auftrieb
50 Newton: Schwimmhilfe (Feststoffweste), geeignet auf Jollen
(Ich halte einen Taucheranzug für sinnvoller.)
150 Newton: zur Nutzung in allen Gewässern; ohnmachtssicher;
bei schwerer, wetterfester Kleidung zu gering.
275 Newton: zur Nutzung auf hoher See; ohnmachtssicher auch mit schwerer Bekleidung
Zu unterscheiden sind
Feststoffwesten und Westen, die aufgeblasen werden
Die Vorteile von Feststoffwesten:
Keine Fehlfunktionen, kein Druckabfall (Loch), keine Wartung, kein Versagen.
Aber: es gibt sie nur bis 150 Newton. Das reicht bei leichtem Ölzeug, nicht bei schwerem.
Technik
Der Aufblasevorgang geschieht mittels einer CO2-Patrone.
Es gibt 2 unterschiedliche Auslösetechniken:
- Druckautomat
Beim Druckautomaten ist ein bestimmter Wasserdruck nötig, nämlich 10 cm Wassersäule.
Allerdings ist nach Auslösung eine Wartung (in der Firma) notwendig.
Dies spricht gegen den Druckautomaten.
- Tablettenautomat
Bei Wasserkontakt oder längerer Einwirkung von Feuchtigkeit löst sich die Tablette auf.
Mit einem Reserve-Kit (Tablette und Patrone) lässt sich die Weste revitalisieren.
Zusätzliche Ausstattung der Schwimmwesten mit
- Lifebelt, Leine
- Üblich ist heute Schwimmweste mit Lifebelt plus Leine (integriert).
- Ein Klettergurt wäre auch geeignet, solange er das Über-Bord-Fallen verhindern kann.
Beim Geschlepptwerden im Wasser allerdings wäre ein Klettergurt wegen des zu tiefen
Zugpunktes nachteilig.
- Rettungslicht
- Wasserdichte LED-Taschenlampe in die Tasche des Ölzeugs und an langer Kordel anbinden.
Wenn man nachts über Bord geht …
- SchiRi-Pfeife: Schwimmweste mit SchiRi-Pfeife zusätzlich ausrüsten.
Die Flöten sind bei hohem Geräuschpegel (Wind, Wellen) praktisch unhörbar.
(Ich bin Sportlehrer, ich weiß wovon ich spreche.)
- Eine Reservepatrone und vor allem Reserve-Tabletten vorrätig haben.
Handhabung
- Bei nassen Bedingungen sollte die Auslösetablette gewechselt werden. Die Gefahr, dass
eine nasse Tablette die Patrone auslöst, ist gegeben. Dann wird es erheblich teurer.
Aus dem gleichen Grund sollte man zu Beginn der Saison die Auslöse-Tablette wechseln.
Dabei als erstes die Patrone herausschrauben.
- Vor Beginn eines Törns, die Einsatzbereitschaft überprüfen (aufblasen und 16 h liegen lassen.)
Das wird allenthalben empfohlen und muss wohl auch so empfohlen werden.
Wer aber schon einmal versucht hat, eine Schwimmweste wieder zusammenzufalten, wird zögern.
Ich denke, wenn kein Anlass besteht und die Schwimmweste trocken und sicher überwintert wurde,
ist nur eine periodische Überprüfung nötig.
- Offiziell sollen Schwimmwesten (wie Rettungsinseln) alle 2 Jahre von einem Fachbetrieb überprüft werden.
- Wenn man Salzwasser überbekommen hat, sollte man – spätestens beim Einwintern – das Salzwasser
mit Süßwasser abspülen. Patrone und Tablette vorher entfernen.
- Einwintern: An einem trockenen Platz. Patrone herausschrauben.
- Für Extremtörns wären Überlebensanzüge angezeigt. Es spricht nur eines dagegen: der Preis.
Meine Erfahrungen (mit Secumar Survival 275 DP und Secumatic 4001 S)
- 275 Newton-Westen sind schwer und unhandlich. Man wird unbeweglich.
Arbeiten dauern deutlich länger.
- Ich habe einmal grünes Wasser abbekommen. 2 Tage später hat die Patrone ausgelöst, während der Arbeit an der Winsch. Natürlich hatte ich keine Reservepatrone an Bord. Glücklicherweise wenigstens eine Feststoffweste.
Meine Meinung:
- Entscheidend bleibt, dass man nicht über Bord geht. Zu glauben, dass man – einmal über Bord - mit der Rettungsweste überlebt, halte ich für Wunschdenken (und für Verkaufsargumentation).
- Ohnmachtssicherheit ist nötig, wenn man ohnmächtig über Bord geht. Das kann durch einen Schlag an den Kopf durch den ungesicherten, tödlichen Baum bei einer Patent-Halse geschehen. Eine reale Gefahr!
Dagegen setze ich das konsequente Anbringen des Bullenstanders.
Falsche Patronen in Rettungswesten
Hinweis aufgrund einer Meldung in KA (4/2011):
Originalpatronen von Rettungswestenherstellern haben kein Steigrohr. (Patronen mit Steigrohr werden
u. a. in Wärmeabzugsanlagen verwendet, nicht in Rettungswesten.)
Rettungswesten nur von autorisierten Stationen warten lassen!
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7.3 Verhalten
Gegenüber dem Segeln auf der Jolle gilt es auf Yachten doch einiges hinsichtlich der Unfallverhütung zu beachten. Das liegt vor allem an den höheren Kräften, die auftreten und mittels technischer Einrichtungen beherrscht werden, aber die reine Menschenkräfte eben übersteigen.
Verhaltensregeln
- Schwimmwestenpflicht
In den nordeuropäischen Ländern ist die Schwimmweste immer Pflicht. Das vereinfacht es für den Skipper
das Tragen von Schwimmwesten in Verbindung mit dem Lifebelt durchzusetzen.
Der Lifebelt ist dabei der wichtigere Teil.
Man ist geneigt, bei Sonne und wenig Wind auf das Tragen der störenden Rettungsweste zu verzichten.
Wenn es dann aufbrist, vergisst man allzuleicht darauf.
- Die Grundregel an Bord für jeden Seemann bei allen Tätigkeiten:
Eine Hand für Dich, eine Hand fürs Schiff !
Das sollte man richtiggehend einüben.
- Sich Festhalten beim Bewegen an Deck
"Suche beim Gehen und Stehen festen Halt", hieß es früher in der Straßenbahn.
Das gilt auch auf Schiffen. Sich festhalten wenigstens mit einer Hand ...
am „stehenden Gut", z. B. den Wanten, den Handleisten, der Seereling.
Nicht festhalten am „beweglichen Gut“, den Leinen!
- Vorsicht Rutschgefahr: nasse Schrägen, Segel, Seile; nasse Stufen (Niedergang)
- Bullenstander setzen (am besten noch vor dem Auslaufen)
s. Sicherheit / Schiffsausrüstung
- Wenn man bei gesetztem Groß aufs Vorschiff muss, immer in Luv "nach vorne".
Grund: Sollte der Baum ausrauschen, wird er nach Lee schlagen und eine Person dort über Bord fegen.
- Wenn man Ölzeug trägt und man die Kapuze aufgezogen hat, ist der Blick nach oben eingeschränkt. Achtung!
- Schiebeluk schließen, wenn am Baum gearbeitet werden muss.
- Baum festsetzen, bevor das Segel aufgetucht wird.
- Anleinen
... bevor des brenzlig wird!
Siehe auch II Praxis / 15. Der ernsthafte Törn / Ablegen, Unterwegs / Unfallverhütung
- Turnschuhe beim Anlege-Manöver
Schützendes Schuhwerk, wenigstens Turnschuhe sind Pflicht, auch im
Wenn jemand in einer brenzligen Situation mehr darauf achten muss, wo er hintritt als darauf,
was er zu tun hat, ist er gehandicapt.
Er fällt ganz aus, wenn er sich z. B. am Fuß verletzt.
Ich kann auch zur Abschreckung von K. erzählen, der sich am Scharnier der Backskiste den Zehennagel
der kleinen Zehe abgerissen hat, inclusive einer umständlichen Wundversorgung und schleppenden Wundheilung
aufgrund des nahezu unvermeidlichen Salzwasserkontaktes beim Landgang mit dem Beiboot.
- Ringe, Uhren, Armbänder, Schmuck, Piercings
... sollte man ablegen. Man kann daran hängen bleiben oder etwas könnte daran hängen bleiben.
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8. Einlaufen unter Segeln
… ist eine Notmaßnahme, wenn die Maschine ausgefallen ist.
Kein Risiko eingehen!
- Anker klar machen.
- Evtl. vor dem Hafen ankern, Hafenmeister anrufen, sich einschleppen lassen.
- Im Vorhafen ankern.
Wenn man sich doch entscheidet, unter Segeln einzulaufen:
- möglichst geringe Segelfläche benützen, z. B. gereffte Fock allein. Das Schiff sollte aber noch kreuzen können.
- Fahrt im Schiff behalten
- Einen Eimer an einer Achterleine festbinden, klar zum Überbordwerfen. Im Bedarfsfall bremst er etwas.
Nahezu-Aufschießer (Pier, Yacht, Pfahl)
- Möglichst im Eingangsbereich des Hafens: Pier, Pfahl, anderes Schiff.
- Keinen Aufschießer frontal zur Pier! Sondern parallel zur Pier.
- an Land springen mit Mittel- oder Achterleine.
- Abbremsen des Schiffes
- mit Hilfe der (gleitenden) Achterleine; nicht ruckartig!
- mittels achtern über Bord geworfenem Eimer an Leine.
Ob diese Maßnahme wirkt, sollte man vorher ausprobiert haben.
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Vorfahrstregeln, Kollisionsverhütung
s. II. Praxis / 1. Schiffsführung ...
Nov. 2018