16. Der ernsthafte Törn

 

                          A    Schiff
                        B    Vorbereitung
                        C    Unterwegs
                        D    Gewitter, Sturm, Grundseen - Seegats
                        E    Langfahrt
                        F    Einhand
                        Anhang: Nav. Infos Länder

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                                      Erich & Heide Wilts, "Im Sturm"
                                         I.     Yacht-Optimierung
                                         II.    Ausstattung, Ausrüstung
                                         III.   Arbeiten vor dem Ablegen; Küstenfahrt -  Große Fahrt     
                  

Erich & Heide Wilts, "Im Sturm – Segeln im Extremwetter",  ihleo - Verlag
Wer dieses Buch gelesen hat, wird sich verbeugen vor dem Ehepaar Wilts.
Erschreckend die Zusammenstellung der "Havarien von Seglern"  und "Große Segelkatastrophen" am Ende des Buches.
Naheliegend wäre eigentlich, aufs Hochsee-Segeln zu verzichten.
Nach dieser ersten Reaktion wird man überlegen:
    -    Wieviel Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang gibt es jährlich?
              Verzichtet man deshalb aufs Auto?
    -    Wo segelt die Freydis?
         Antarktis, Kap Horn, Japan, Nordwestpassage.
              Werden das die eigenen Segelreviere sein?

Wer nicht ins Eismeer segelt, wird kein Schiff benötigen, das für die "Nord- und Südpolarregionen" gedacht ist.
Es gilt den Erfahrungsschatz der Wilts anzuzapfen, ohne in Angststarre zu verfallen.

Was sind die größten Gefahren in den anderen Regionen?
    -    Kielverlust und Ruder-Delamination
            ... sind Probleme, die ein Stahlschiff nicht hat, mit denen man aber bei bestimmten Materialien rechnen muss.
    -    Auf Grund laufen
            Ein ordentlich gebautes Schiff muss eine Grundberührung verkraften.
    -    Stranden
            In den meisten Fällen wird man Stranden heute durch GPS-Navigation und Vorsicht verhüten können.
                Eine Strandung im Strum kostet vielleicht das Schiff.
                In den meisten Fällen wird sich die Crew retten können.
    -    Kentern im schweren Sturm
            Das ist wohl das bedrohlichste Szenario.
            -    Hochsee-Yachten müssen
                    -    sich wieder aufrichten
                    -    und möglichst wasserdicht sein (Niedergang).
            -    Gute Seemannschaft fordert, sich dem aktuellen technischen Stand entsprechend auszurüsten.
                    Das ist der Jordan-Treibanker, mit dem man möglicherweise eine Kenterung verhindert.

Weitere Informationen in
    "Sturmtaktik für Yachten" / II Konstruktionskriterien für schweres Wetter
    "Jordan-Treibanker" (auf dieser Webseite)

I.   Yachtoptimierung
                        
Wer zu einem ernsthaften Törn aufbricht, hat im allgemeinen seine Wahl hinsichtlich eines Schiffes längst getroffen.
Jeder wird aber versuchen, die Yacht zu optimieren.
    Bei einer gebrauchten Yacht wird man vorher systematisch und gemäß den eigenen finanziellen Möglichkeiten
    die Schwachpunkte des Schiffes eliminieren.

In Bezug auf Sturmtauglichkeit der Yacht lauten meine Erfahrungen:    
     -     Nur was fest installiert ist, ist sinnvoll.
     -     Alles muss vom Cockpit aus zu bedienen sein: alle Segel aufrollbar oder mit Niederholer versehen.
     -     3. Reff ins Groß (anstelle eines Try-Segels)
     -     (zweite) Rollfock am Kutterstag
                oder
            Sturmfock am beweglichen Kutterstag, 
                das aber zu Beginn des Törns geriggt werden muss.
     -     Jordan-Treibanker (mit entsprechenden Anpassungen des Schiffes)

Am schönsten wäre, wenn die Yacht unsinkbar wäre. Aber das bleibt ein unerreichbares Ideal.
     (Einiges dazu in "Sturmtaktik für Yachten")

Was ist ein ernsthafter Törn?
Selbst wenn man davon ausgeht, dass alles überall passieren kann, wird die Yacht, mit der man über die Nordsee segelt, nicht so aussehen müssen wie jene, mit der man um Kap Horn will.
Ich greife auf die vormaligen "Sicherheitsrichtlinien der Kreuzerabteilung" zurück, die versuchen, der Problematik durch den Bezug auf "Fahrtgebiete" gerecht zu werden.  

Kategorie 0
Trans-Ocean-Rennen, einschließlich Rennen, die durch Gebiete führen, wo Luft und Wassertemperaturen unter 5 Grad Celsius auftreten können, bei denen es erforderlich ist, dass Yachten für längere Zeiträume völlig auf sich selbst gestellt in der Lage sein müssen, schweren Stürmen standzuhalten …

Kategorie 1    
Langstreckenfahrten fern von Küsten … völlig auf sich allein gestellt …etc.
    Der Unterschied besteht lediglich im Fehlen der Temperaturangaben.

Kategorie 2:    
Fahrten von längerer Dauer entlang oder nicht weit entfernt von Küstenlinien … wo ein hohes Maß an Unabhängigkeit der Yachten verlangt wird, jedoch die angemessene Wahrscheinlichkeit besteht, dass im Fall von ernsten Notsituationen Hilfe von außen herangerufen werden kann.
Orientieren kann man sich aktuell an den OSR-Sicherheitsrichtlinien (Offshore Special Regulations). Sie gelten zwingend für Regatta-Schiffe und können (2020) von der Webseite der Kreuzerabteilung heruntergeladen werden.
    www.kreuzer-abteilung.org

Letzten Endes ist man dennoch auf sich selbst zurückgeworfen. Die Antwort auf „Wie viel Schiff ist nötig für einen ernsthaften Törn?“ wird immer heißen: Möglichst viel!
 
Wie kann man sein Schiff optimieren?
Interessant an Jessica Watsons Buch „Solo mit Pink Lady“ in diesem Zusammenhang ist die Beschreibung der Boots-Vorbereitung für diesen Extremtörn. Unter anderem:
    -   Backskisten abgedichtet
    -   Ankerkasten ausgeschäumt
    -   Kielbolzen mit Ultraschall geprüft, Ruder geröntgt
    -   übergroße Cockpit-Lenzer installiert
    -   Dodger (= Sprayhood aus Fiberglas) aufgesetzt, etc.

Später im Buch werden erwähnt, u. a.  
    -   Selbststeueranlage (plus zwei Autopiloten)
    -   "Treibanker" (eine Art Fallschirm, der bei Schwerwetter über das Heck geworfen wird, um als Bremse im Wasser zu dienen)
        Interessant wäre der Wortlaut des englischen Originaltextes. Vermutlich spricht Jessica von einem "drogue". Aber welchem?
              (Informationen: "Jordan-Series-Drogue" und "Sturmtaktik für Yachten", auf dieser Webseite)

Keine Yacht ist unbesiegbar.
Soll man also die Finger vom (Hochsee-)Segeln lassen?
Sir Richard Branson in Jessica Watson`s “Solo mit Pink Lady”:
     „Es ist ein Risiko. Aber es ist auch ein Risiko, die Straße zu überqueren, und es ist ein Risiko, Fahrrad zu fahren.“         
Da ist etwas dran, denke ich. Dennoch gibt es eine Grenze … nein: zwei Grenzen.
    -    Das eigene Vermögen einschließlich jenes der Crew,
            nach Können, Vorbereitung, Fitness, Motivation.
    -    Die zweite ist das Schiff.
           Bestimmte Seegebiete sind für kleine Yachten unbefahrbar; es sei denn man spielt Russisches Roulette.
           Wer das erste nicht beachtet, überschreitet die Vernunftgrenze, beim zweiten schlägt Wagemut in Tollkühnheit um.
    
Die Adria ist nicht der Atlantik, und Skagen ist nicht Kap Horn. Dennoch:
    Ernsthaft  … ist jeder Törn, der die geschützten Gewässer verlässt.
Wer das beabsichtigt, sollte tun, was sinnvoll und finanziell möglich ist, um das Schiff möglichst sicher zu machen.
Dann kann er vielleicht auf den Regenschirm-Effekt vertrauen:  Wenn man einen Regenschirm dabei hat, regnet es nicht!
    
Konstruktive Sicherheit
Wer sich auf einen ernsthaften Törn einlässt, sollte von der strukturellen Stärke seiner Yacht überzeugt sein:
    -   Entscheidend ist ein starker Rumpf in Verbindung mit einer zuverlässigen Rumpf-Kiel-Verbindung,
    die auch bei einer Kollision oder Grundberührung nicht aufbricht.
    -   Ich habe und ich würde wieder auf ein Schiff setzen, das nach GL nicht nur konstruiert sondern  tatsächlich auch gebaut wurde.
    -   Alternativ kämen Werften in Frage, deren Schiffe einen guten Ruf unter ernsthaften Seglern haben.      
    -   Gebrauchte GFK-Schiffe dürfen – wenn man sich ihnen denn anvertraut – auf keinen Fall weichgesegelt sein.
    Ich würde mich nur einem GFK-Schiff mit Massiv-Laminat im Rumpf anvertrauen.
    Es gibt durchaus Werften, die so arbeiten: in Holland, in England …
    -   Bei brestimmten Bedingungen wird das Schiff irgendwann allein für sich sorgen müssen.
        Das bedeutet entweder als Schiffstyp den großen Langkieler, der beigedreht eine Wirbelzone erzeugt,
        oder bei Kurzkielern den Einsatz eines Jordan-Series-Treibankers.
Hinweise in „Sturmtaktik für Yachten“ / II. Konstruktiionskriterien für Schweres Wetter

Innere Sicherheit
Zusätzlich zu den Angaben in den Sicherheitsrichtlinien
    -    Bodenbretter verschraubt
    -    Schapps, Stauräume verschließbar
    -    Sicheres Verstauen (gegen 360O – Rolle) aller schweren Gegenstände: Batterien, Flaschen, Dosen,
            Geschirr, Herd
    -    große Backskisten evtl. unterteilen
    -    in den Backskisten Gurtbandbefestigungen installieren (für Reserve-Anker, Werkzeugkästen, Dieselkanister)
           und Haken mit Ösen anbringen (um Gegenstände (Schläuche, Eimer, E-Kabel) daran festzubinden
    -    Strecktaue im Schiffsinneren in Bodennähe, Anschnallgurt für Navigator
    -    Sicherheitshelme für jedes Crewmitglied

Defensives Segeln
    Je weniger hochseetüchtig das Schiff (Größe, Konstruktion), je schwächer die Crew (Anzahl, Alter,
    Kondition, Einstellung), umso defensiver wird man segeln müssen.
    
Der Wetterbericht spielt dann eine immer größere Rolle.
Aufgrund meiner persönlichen Erlebnisse behaupte ich, man muss selbst heute eine Fehlermarge von 2 Bft
beim Wetterbericht für den nächsten Tag einkalkulieren.
Trotzdem: Nie auslaufen, ohne aktuellen Wetterbericht!
    (s. „Sturmtaktik für Yachten“ / Grundlagen / Wetterberichte können irren.)
            
                                                       - - - - -

(A   Schiff)
II.   Ausstattung, Ausrüstung

Richtschnur sind die "Sicherheitsrichtlinien" von KA und KYCD bzw. die OSR-Richtlinien
Es sind Empfehlungen. Verantwortlich über den Zustand von Yacht und Ausrüstung ist der Skipper.
In Dtld. gibt es diesen Ermessensspielraum, in anderen Ländern nicht unbedingt.

Trotz der Detaillierung in den "Richtlinien" möchte ich einige Dinge ansprechen.
Meine Überlegungen gelten für Kategorie 1, „Langstreckenfahrten fern von Küsten“.

Ausstattung des Schiffes

An Deck
        -   Alle Segel vom Cockpit aus bedienbar. Das bedeutet
                  -   Rollfock
                  -   Ein-Leinen-Reffs  im Groß
                                         oder Rollgroß (was ich nicht für gut halte. Vgl. I / 4. Rigg, Reffanlagen)
                  -   Niederholer für Groß und Sturmfock, ebs. bei den die laufenden Backstagen
                  -   3. Reff im Groß      (Vgl. "Trysegel? Sutrmfock? Traveller?"; auf dieser Webseite unter "Sturm")
        -    Lazy-Jacks            Sie scheuern am Groß:  wegbinden beim Segeln oder Verstärkungsstreifen aufsetzen
        -    Sturmfock am Kutterstag, unterwegs permanent angeschlagen; besser wäre eine 2. Rollfock.
        -    Strecktaue            Bänder; von achtern bis in den Bug; auch im Cockpit und am Steuerrad
        -    Radarreflektor      Tri-Lens oder aktiver Reflektor
        -    Bullenstander       Umlenkung am Bug, geführt bis zum Cockpit
        -    Niedergang           Schotten zum Festsetzen
        -    Kettenklüse           verschließen: Knetgummi  
                                           (auch Bauschaum , lässt sich aber nur schwer wieder entfernen)                                   
        -    Windsteueranlage          Aries
        -    Autopilot              für kurzfristigen Einsatz
        -    Wimpel                 unter beide Salinge, als Windrichtungs-Anzeiger zusätzlich
                                                   Farbe: nach Möglichkeit schwarz; wird nachts am besten gesehen
        -    Jordan-Series-Drogue    Querstange am Heck, Verstärkungen, Schild
                                                           (Vgl. „Jordan-Treibanker“ auf dieser Webseite)
        -    LEDs                      mindestens in 3-Farben- und Anker-Laterne    
        -    Radar                     Bei Einsatz muss die Maschine mitlaufen,
                                                  es sei denn, man hat ein modernes Pulskompressions-Radar
        -    Radarreflektoren           Trilens-Reflektoren
        -    Solarzellen            für Langfahrt

  Im Schiff  
        -    Energie-Konzept  
                  Minimum sind zwei 80 Ah–Batterien (Start- und Service-Batterie; Gel) sowie ein geregeltes Ladegerät.
                  Deutliche Verbesserung durch Ladebooster.
                  Dadurch komme ich mit zweimal Nachladen (mit Maschine) pro 24 h aus, je 15 min.
        -    Kühlschrank  anschalten nur, wenn Maschine läuft
        -    Salontisch    muss Aufprall eines Mannes aushalten: Befestigungen durchbolzen.
        -    Haltegriffe   Niedergang und an beiden Seiten des Salons (in Kopfhöhe)
        -    Pantry     
               -   Gurt (oder Leine) für den Koch
               -   Herd festsetzbar; muss Aufprall eines Mannes aushalten.
               -   glatte Ablagen durch Leiste unterteilen oder mit Antirutsch-Tuch belegen.
               -   Verklemmen:    Bei Seegang muss alles (!) verkeilt sein, z. B. Teller und Tassen.
                          Dazu kann man Handtuch- oder Schaumgummirollen verwenden. Auch Plastikflaschen.
                          (Für Backskisten und Stauräume eignen sich gut viereckige Plastikflaschen.)
        -    Seekojen          im Salon; mit Klettband am Unterbau (unter den Salon-Kojen) befestigen;
                          (Im Vorschiff kann man unterwegs nur sehr eingeschränkt schlafen.)
        -    Kajüt-Boden     mit rutschfesten Matten belegen    
        -    Strecktaue        in Bodennähe; Hüftgurt am Navi-Platz     

   Ausrüstung
        -   Elektronik, Navigation
                  -    Seekarten (unverzichtbar)
                  -    Kartenplotter mit Anzeige am Steuerstand oder transportables Gerät
                  -    UKW
                  -    Radar
                  -    AIS    
                  -    Navtex
                  -    WX aus dem Internet:  Notebook, Tablet oder Smartphone 
        -    Beiboot    
        -    Tauchausrüstung
                  -   Brille, Anzug, Flossen als Minimum
                  -   evtl. Pressluftflasche mit Atemgerät (Tauchkurs!)
                  -   wenn Pressluftflasche, dann Weste mit Druckanpassung    

        -    Sicherheitsausrüstung
                  -    Rettungsinsel     
                  -    Feuerlöschdecke(n)
                  -    Seenotsignale: Pistole plus Munition, Raketen
                  -    Epirb
        -    Ersatz-Anker
        -    Strecktaue, Bullenstander, Jordan-Series-Treibanker 

Ausrüstung von Langfahrt-, Ozean- und Weltumseglern
    -    Amateurfunk; vor allem wegen Pactor, noch besser wäre ein Satelliten-Telefon.        
    -    Not-Navigation:  
          -   (Kunststoff-)Sextant, Tafeln, Uhr, Stoppuhr, KW-Radio für Zeitzeichen
          -   Rechenprogramm (in Metallbox)
          -   Hand-GPS, ebs.
    -   Wilfried Erdmann fügt in seinen Büchern jeweils ein eigenes Kapitel mit Bemerkungen zu
             seiner Ausrüstung an.
    -   Viele Hinweise in:  Hirche/Kinsberger, "Blauwassersegeln heute"
    -   Bei Jessica Watson muss man die Ausrüstungsdetails aus dem ganzen Buch zusammensuchen.
             Aber es lohnt sich. Man bekommt einen Überblick, was heute (genauer: im Jahre 2010) sinnvoll ist.
    -   Lesen Sie "Sturmtaktik für Yachten" (auf dieser Webseite).
             Alle Aussagen, auch hinsichtlich des Schiffes (Größe, Wiederaufrichtevermögen etc.) sind relevant.
    -   Wer  eine Weltumsegelung plant, muss eine Kenterung einkalkulieren.
    -   Das gleiche gilt, wenn jemand "nur" über den Atlantik segelt.
             Nicht so sehr für die Passatroute westwärts; aber man muss ja wieder zurück. Der Weg von Amerika
             in der Westwind-Drift nach Europa ist gefährlich.
             Herr Geffroy (er hat "Sturmtaktik" ins Französische übersetzt) beobachtet schon seit längerer Zeit
             das Internet: "Jedes Jahr sterben Segler auf ihrem Weg zurück nach Europa."
    -   In den Fokus rücken möchte ich hier, was jeder theoretisch weiß: dass man alle schweren Gegenstände
             unverrückbar festsetzen muss.   
    -   Ich erweitere: alle (!) Gegenstände müssen am Ort bleiben im Falle einer Kenterung.
              Stellen Sie sich Ihre Yacht vor, wenn sie um 180 Grad gedreht, auf dem Kopf steht.
              Was alles wird sich öffnen und nach unten regnen? Und als Geschoß durch das Schiff fliegen.
    -    Schwierig zu sichern sind Schapps, die unter den Kojenpolstern liegen und die normalerweise
              mit einem Deckel "verschlossen" sind.
              Eine einfache Lösung kenne ich nicht. Ich stelle mir Drehriegel vor oder auch die Druckverschlüsse,
              wie sie bei den Wandschränken und –schapps verwendet werden.
    -    Auch Schiebe-Türen, z. B. vor den Geschirrschapps oder im WC müssen unverrückbar verschlossen sein.
    -    Der Niedergang ist eine Schwachstelle. Wenn sich ein Steckbrett löst, kann sehr schnell sehr
              viel Wasser eindringen. Deshalb müssen die Steckschotten festgesetzt werden können.
              Am besten sind Riegel.
              Wenn das nicht möglich ist, empfiehlt Clark Stede Curryklemmen(in: segeln 9/93).
              Ich habe Leinen mit Karabinerhaken zum Festsetzen angebracht.
    -   Die  Crew im Innern wird bei einer Kenterung durch den Innenraum der Yacht fliegen.
              (Vgl. "Eigenes Erleben", in "Sturmtaktik ...")
    -    Sind die Kojen eng genug? Wieviel Raum ist nach oben? Kann man sich in der Koje festbinden?
    -    Sind Strecktaue geriggt, an denen man sich – ähnlich wie an Deck – einpicken kann?
    -    Gibt es Haltevorrichtungen, wenn man sitzt, z. B. für den Navigator.
              Mir würde eine Dreipunkt-Sicherung, ähnlich wie der Sicherheitsgurt im Auto, vorschweben.
    -    Sind Sicherheitshelme an Bord?

    Jordan-Series-Drogue:  Schild 
            Um den Niedergang zu schützen, empfiehlt sich, einen Schild vor den Niedergang zu zurren.
            Ich habe auf Summertime den Schild zweigeteilt in eine untere und obere Hälfte.
            Die untere Hälfte wird vor dem Auslaufen gesetzt.
            Das hat den Nachteil, dass man jedesmal drüber steigen muss, wenn man in die Kajüte will.
            Aber es hat auch Vorteile (abgesehen vom eigentlichen Zweck):
            -   Der Schild bildet mit der Niedergangs-Schwelle einen Raum. Man kann alle Fallen und sonstigen Leinen,
            die über die Schotklemmen laufen, in diesen Raum fallen lassen; die Leinen sind dadurch zunächst "aufgeräumt".
            -   Wer in diesem Zwischenraum steht, ist relativ gut gesichert.
                                                              - - - - -

Nachtrag
    Wer plant, außerhalb Europas zu segeln, sollte in die Dieselzuleitung parallel einen zweiten Filter einbauen.
    Umschaltbar, ein Zwei-Wege-System. Zumindest wird man damit eine Notsituation (durch Verunreinigung
    zugesetzter Filter) überstehen.
                                                              
Heide & Erich Wilts, "Im Sturm", Bd. I / Aufrüstung mit Ausrüstung
    -    Ausrüstung für Hochsee                                                                                                
    -    Ausrüstung für Küstengewässer
Als Lektüre dringend empfohlen.

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(A  Schiff)
III.  Arbeiten vor dem Ablegen

-   Küstenfahrt

An Deck
    Strecktaue                 beidseitig an Deck, im Cockpit und am Steuerstand anbringen
    Markierungsboje       unterwegs auf ganze Länge ausgezogen
    Bullenstander            installieren
    Rettungsinsel            Leine anbinden

Navigation
    -   alle Geräte auf Funktion überprüfen
    -   Positionslampen überprüfen

Innen
    Grundsatz zum Stauen:  
        Schwere Gegenstände ...
            -   nach unten          aufrichtendes Moment
            -   und zur Mitte       die Enden müssen leicht sein, damit das Schiff steigen kann.        
            -   Festlaschen!        Ersatzanker, Werkzeugkisten ...
    Geschirr                          festklemmen; Zwischenräume ausstopfen
    Schapps, Ablagen           Wenn man unterwegs bei heftigem Seegang Schapps öffnet, darf nichts herausfallen.   
    Getränkeschapp              Flaschen umwickeln, wenigstens Karton dazwischen
    Gurt für Koch                  anbringen (oder Leine)
    Trockenleinen                 Wäscheleinen im Schiff anbringen bzw. nachspannen
    Notrucksäcke            
          für Skipper                  mit Epirb,  Seenot-Raketen, Seenotpistole plus Munition; Wasser
          für Crew                      Notrucksäcke mit Wasser
    Gastlandflaggen               bereitlegen    
    
Verprovantierung   
    Imbiss (Mittag) für Tagesetappe
     -    Brote vorbereiten: schmieren, belegen, in Folie einpacken.
     -    In die Spüle legen/stellen:
          2 Kannen mit heißem Wasser, Kaffeepulver, Trockenmilch, 1 Teelöffel, 1 Messer, Wasserflasche,
          für jede Person 1 Tasse

    Wenn nachts unterwegs:
     -    Wasserkessel (geschlossen, mit Einfüll-Öffnung)
     -    griffbereit: Gummihandschuhe, großer Trichter; beides zum Umfüllen von heißem Wasser in Thermoskannen
     -    Fertiggerichte (Dosen) zum Heißmachen; Fertigsuppen
     -    Schokolade, Nüsse, Kekse

Persönlich
    Rettungsweste      Überprüft? (aufblasen, 16 h liegen lassen; neue Tablette einsetzen)
    Taschenlampe      wasserdicht, ins Ölzeug, anbinden
    SchiRi-Pfeife         in die Tasche des Ölzeuga, anbinden

-   Große Fahrt      (Das Folgende kommt hinzu.)
 
    An Deck
        Aries                     Schrauben überprüfen, nachsetzen; Leinen, Rollen ebs.
        Kutterstag              anbringen
        Sturmfock             anschlagen, incl. Schoten (im Sack verstauen)
        Backstagen            setzen
        Niederholer            Sturmfock, Groß, Backstagen
        Markierungsboje    auf ganze Länge ausziehen
        Diesel                     Reservekanister, mind. 2 x 10 l. Umfüllsystem vorbereiten.
        Jordan-Schleppanker     anschäkeln; einsatzklar stauen
             Niedergangs-Schild    
                        -  untere Hälfte: setzen
                        -  obere Hälfte:  griffbereit verstauen
    Innen
        Konservendosen:     Etiketten entfernen (wird immer empfohlen). Wasserfest beschriften.
                                              Die Ansaugrohre der Lenzpumpen dürfen bei Wassereinbruch nicht verstopfen.
        Trinkwasser              2 Liter/Mann/Tag sind das Minimum an Trinkwasser. Aufteilen.
            Teile davon                   in Flaschen, unter die Bodenbretter
        Bodenbretter           festschrauben
        WC – Handtuchhalter      abpuffern (mit Rohr-Isolierungen)
        Pantry-"Reling"               ebs.
        Seekojen                 aufspannen
        Gastlandflaggen, Einklarierungsflagge (gelb)    
        Wachplan                ankleben
    
   Backskisten    
        Gegenstände so verstauen, dass sich nichts bewegen kann.
           -   Reserve-Anker, Werkzeugkästen, Dieselkanister festsetzen
           -   Gegenstände festbinden (Schläuche, Eimer)
           -   aufklappbare Kunststoff-Kisten in die Freiräume stellen; befüllen (Leinen)
           -   (viereckige) Plastikflaschen dazwischen klemmen, so dass sich nichts bewegt.

                                                             - - - - -
 

                               
B    Vorbereitung     

                 "Ich hatte vom Feeling her ein gutes Gefühl."
                                                                                                               (Andi Möller)

 

                                       I.   Navigatorische Vorbereitung
                                      II.   Einreiseformalitäten
                                     III.   Persönliche Vorbereitung
                                     IV.   Crew     
                                             1.  Auswahl
                                             2.  Crew-Besprechung - Einweisung  -  Bordroutine, Einsegeln
                                             3.  Pauls Regeln  

   

I.     Navigatorische Vorbereitung

                            1.1   Streckenplanung
                            1.2   Gezeiten, Strömungen, Winde, gefährliche Seegebiete, Wattengewässer
                            1.3   Verkehrstrennungsgebiete, Bohrinseln, Windparks, Brücken
                            1.4   Häfen
                            1.5   Nav.Infos  Länder
                                         Aus Gründen der Übersichtlichkeit unter  Anhang                     

          

(B Vorbereitung / I. Navigatorische Vorbereitung)
1.1  Streckenplanung

Zeitliche Planung
    Bewährt hat sich als Zeiteinteilung:
        Hinreise:     1/3 der zur Verfügung stehenden Zeit
        Rückreise:    2/3
    Wer Strecke machen will, muss bei gutem Wind     … segeln … segeln … segeln!

Seekarten
   Papier-Seekarten sind unverzichtbar.
        Sie lassen sich nicht zoomen, weder „hinein“ noch „heraus“.
            Die „Vestas“ lief beim Ocean Volvo Race 2015 auf ein Riff, weil der Zoom zu grob eingestellt war
            und dadurch die Untiefe unterdrückt wurde.
        In Verbindung mit einem Plotter benötigt man weniger Karten.
        Ich empfehle Deutsche Seekarten für alle Teile der Welt. Sie sind
            -    übersichtlicher als alle anderen
            -    in Verbindung mit den angegliederten Hafenplänen ausreichend, um Häfen anzulaufen
            -    in dt. Sprache, was Irrtümer verringert.

      Für besondere Gebiete sind andere Karten (zusätzlich) empfehlenswert:
        -    Ostsee, Deutsche Bucht, Dänemark       Delius & Klasing:         
        -    Norwegen                                             Norwegische  Karten     
        -    Wattensee und Holland                          ANWB- Waterkart       
        -    Gewässer um England                           Engl. Sportbootkarten    
        -    Türkei                                                   Türkische Karten
        -    Lagunenkarten (Po-Mündung bis Triest)   LAG 01 bis 08                   

   Elektronische Seekarten
        Wer einmal mit einem Plotter gefahren ist, wird nie mehr darauf verzichten.
        Wir haben z. B. bei pottendickem Nebel und nachts die Hafeneinfahrt von Peterhead (Schottland)
        punkgenau angesteuert. Das ist ein unglaublicher Zuwachs an Sicherheit.
    
        OpenCPN
        … ist eine freie Seekarten-Software, weltweit. Sie ist auf Handelsschiffe zugeschnitten und gibt
        unter 10 m keine Wassertiefen mehr an (2020). Als Übersegler geeignet.

Hafenhandbücher
      Ich verweise auf die Kataloge der nautischen Verlage (z. B. HanseNautic)

-    Reeds:    zwischen Shetlands und Gibraltar
        Der Reeds sollte unbedingt an Bord sein. Er enthält alles!
            Reeds Nautical Almanac is the indispensable trusted annual compendium of navigational data for
            yachtsmen and motorboaters, and provides all the information required to navigate Atlantic
            coastal waters around the whole of the UK, Ireland, Channel Islands and the entire European
            coastline from the tip of Denmark right down to Gibraltar, Northern Morocco and the Azores.
        Abk.:  z. B.   V (= visitor`s berth, Plätze für Besucher)
        Wegen der Hochwasserzeiten von Dover wird von den Fachbuchhandlungen empfohlen, die aktuelle Ausgabe
        an Bord zu haben.
        Dies ist nicht nötig; man kann die Hochwasserzeiten Dover aus dem Internet herunterladen.

-    Hafenhandbücher des DSV
        Nicht immer auf neuestem Stand, nicht immer ganz zuverlässig, aber eben nicht in Englisch.

-    ADAC    ebs.        

-    Hafenhandbücher von Rod Heikell
        in Englisch, sehr zuverlässig und informativ; für alle möglichen Teile der Welt
        (Mittelmeer: mehrere Bücher;  Karibik …)

-    Google Maps
        Durch die Vergrößerungsmöglichkeiten erhält man einen guten Eindruck von der Ansteuerung,
        der Hafengröße, den dort liegenden (ankernden) Schiffen.     
        Realistischer als Hafenpläne.

Passage - Planung
    Reeds, zwischen Shetlands und Gibraltar
    Seehandbücher, in Dt; (eher enttäuschend, durch Reeds ersetzbar).
        Sie beschreiben die Küstenlinie, Lichter- und Flaggensignale bei Schleusen, Verkehrstrennungsgebiete …
    Ocean Passages for the World, NP 136  published by the Hydrographer of the Navy
    Jimmy Cornell, Segelrouten der Weltmeere, Pietsch-Verlag
    Adlard Coles, The Atlantic Crossing Guide, Adlard Coles Nautical, London

Länderinformationen
    Sie werden von den Seglerverbänden herausgegeben; Einreisevorschriften …

Leuchtfeuerverzeichnisse
    Leuchtfeuer haben ihre absolute Notwendigkeit seit der Satelliten- Navigation (GPS) eingebüßt.
    Ein spezielles Verzeichnis an Bord in Buchform halte ich deshalb nicht mehr für nötig.
    Die Leuchtfeuer sind in den Seekarten eingezeichnet.

                                                               - - - - -

(B  Vorbereitung)
(I.  Navigatorische Vorbereitung)
1.2      Gezeiten, Strömungen, Winde, gefährliche Seegebiete, Wattengewässer        

Gezeiten
    weltweit:    www.exnatura.de:9099/index.html

Meeresströmungen
    -     Pilot Charts
    -     Wikipedia unter  "Meeresströmungen"
    
Winde  (nach Richtung und Stärke)
    Pilot Charts, weltweit    
           Durchschnittliche Winde (Richtung, Stärke) plus Strömungen; Sturmhäufigkeit pro Monat.
           Sie können heruntergeladen werden unter:
        Maritime Safety Information   www.msi.nga.mil
        -     Dann: Publications
        -     …  Atlas of Pilot Charts
        -     …  z. B. North Atlantic

Gefährliche Seegebiete sind (zusätzlich zu den weltweit berüchtigten Gebieten; vgl. "Sturmtaktik")
immer
    -    dort wo der Meeresboden schnell aus größeren Tiefen ansteigt  (Bsp. Biskaya)
    -    Flachwasserküsten: Flachs, Barren erzeugen immer Brandung, Grundseen
    -    Flussmündungen:  Einlaufen wenn Tide und Windrichtung gleichsinnig sind;
            in Extremfällen nur bei Hoch- bzw. Stillwasser (in Portugal: z. B. Figueira da Foz).
    -    Seegatts        
    -    in den Seekarten mit Wellensymbolik versehene Gebiete
    -    Reflexionszonen  Sie sind ebf. mit Wellensymbol markiert.

Mittelmeer 
-    Im Winter unberechenbar; ab Okt. bis einschließlich Frühjahr.
       Im Altertum ruhte die Seefahrt ab Oktober.
       Herbstbeginn: 15 Sept. (Ferragosta); kurz danach ist Sturm möglich (Erfahrungswissen)
       Allerdings erlaubt der verbesserte Wetter-Service wohl auch winterliche Kurztörns.
       Die Klimaerwärmung mit seinen Folgen (Extrem-Wetter) erzwingt erhöhte Vorsicht.
    
-    Mistral
     Golf du Lion, westlich Sardinien (Mare Sardegna), gefährlichstes Gebiet im Mittelmeer
     Ursache von Mistral: ein Hoch über der Biskaya und ein Tief bei Genua
     Keineswegs nur im Mündungsgebiet der Rhone, sondern zwischen Pyrenäen und Seealpen
          mit Wirkung (Seegang!) bis Tunesien!
     Vgl. Anhang / 13. Golfe du Lion
 

-   Bora
     Gefährdete Gebiete: bes. Kroatien
     Wirkung: bis Leuca (am Absatz des ital. Stiefels).
     Die Bora setzt schlagartig ein, zum Teil mit unglaublicher Wucht.
        
     Wikipedia
     Die Bora … ist ein trockener, kalter und böiger Fallwind zwischen Triest, der kroatischen und der
     montenegrinischen Adriaküste. Winde vom Bora-Typ gehören mit ihrer Häufigkeit und ihren hohen
     Durchschnittsgeschwindigkeiten, vor allem zwischen Triest und der Nordwest - Küste Kroatiens sowie in
     Teilen Süddalmatiens und Montenegros, zu den stärksten der Welt. Spitzengeschwindigkeiten einzelner Böen
     erreichen hier Werte von bis zu 250 km/h….

Watten-Gewässer
    -   Seegatts   
            Grundseen (!) schon bei frischen Winden gegen auslaufenden Strom.
            Mit auflaufendem Wasser einlaufen.
    -   Bei unsicherem Standort, 10 m – Tiefenlinie nicht unterschreiten.
    -   Priele (Fahrwasser)  
            An der Außenkante (Prallhang) sind die Prielkanten nahezu senkrecht
            
                                                               - - - - -

(B  Vorbereitung)
(I.  Navigatorische Vorbereitung)
1.3      Verkehrstrennungsgebiete, Bohrinseln, Windparks, Brücken

-   Verkehrstrennungsgebiete
        -   Info-Skizzen:   Seekarten, auch im "Revierführer Nordsee"             
        -   Verkehrstrennungsgebiete sind keine Wasserstraßen!
        -   Segler haben in den Verkehrswegen nichts verloren.
                 Sie müssen die Küstenverkehrszone befahren.

        Regeln:
        -   Die Verkehrstrennungsgebiete müssen im rechten Winkel gequert werden. Kiellinie!
                "Kiellinie" ist zunächst überraschend. Vermutlich wegen besserer Erkennbarkeit.
        -   Yachten dürfen bei Querung den durchgehenden Verkehr nicht behindern.
        -   Der Verkehr in den Verkehrstrennungsgebieten hat gegenüber Seglern Vorfahrt.
                Im Prinzip sind alle größeren Fahrzeuge Wegerechtschiffe.
                Erkennungszeichen am Tag: Ball-Rombus-Ball,   nachts: Rot-Weiß-Rot

-   Küstenverkehrszone
        Für Segler verpflichtend.
        Hinzu kommen: Fahrzeuge unter 20 m und Fischer.

-   Bohrinseln
        Abstand mind. 500 m
    
-   Windparks
       Es gibt (2018) in der Nordsee 19 Windparks, in der Ostsee 3.
        -   Windparks im Bau dürfen nicht befahren werden.
        -   Windparks im Betrieb:
                  Jeder Windpark einzeln muss Erlaubnis erteilen.
                  Kontaktaufnahme mit Plattform oder Sicherungsschiffen:
                          Kanal 16, Sprache: Englisch
        Übliche Auflagen:
            -    Nur bei Sicht über 1000 m
            -    Nicht in der Dunkelheit
            -    Nicht bei Wind größer 6 Bft
            -    Anlegen und Ankern verboten
            
-    Brücken
    Enge Brückendurchfahrten sind mit Verkehrszeichen geregelt. Häufig ist eine Durchfahrt für die
    eigene Richtung reserviert, die Durchfahrt daneben für die Gegenrichtung.
    An Brücken ist immer die Durchfahrtshöhe angegeben, auch bei sich ändernden Wasserständen.
    In den Seekarten sind die Durchfahrtshöhen ebenfalls vermerkt.
    Viele Brücken öffnen sich, entweder zu bestimmten Zeit oder bei Bedarf.
    Die Öffnungszeiten findet man in der nautischen Literatur.
    
    Masthöhe
    Wer es nicht gewohnt ist, vergisst, wie hoch der eigene Mast ist.
        Holland:
        -   Auf unserer ehemaligen Vagabund hat mein Freund Horst mich gerade noch abgehalten, mit der Mastspitze
        gegen eine zu niedrige Brücke zu fahren. Die Wasserstandsangeben an den Brückenpfeilern hatte ich
        nicht bemerkt.
        -   Mit unserer Summertime habe ich beim ersten Üben an einer Pier mit Ladekran den hoch über dem Wasser
        befindlichen Kranausleger wohl gesehen aber nicht im Traum daran gedacht, Mastspitze und Ausleger könnten
        kollidieren. Genau so ist es gekommen.
        -   Dänemark, Lymfjord
        Als wir zu zweit von Norwegen mit Summertime zurückkamen, übernahm Christof irgendwann das Ruder,
        während ich mich in die Koje legte. "Wecke mich vor der Brücke!"
        Irgendetwas machte mich wach. Der Motor brummte, wir waren flott unterwegs. Ich sah nach außen.
        Wir waren nur noch etwa 50 m von der Brückendurchfahrt entfernt. Die Brücke war aber (hoch oben) geschlossen.
        Christof wäre "durchgefahren" ...

(B  Vorbereitung)
(I.  Navigatorische Vorbereitung)
1.4  Häfen

       -    Google Maps         Kopien anfertigen, evtl. mehrere in unterschiedlichen Zoomstufen.
       -    Häfen, die bei allen Bedingungen angelaufen werden können
                -    Atlantik, Nordsee, W-Europa:
                        Reeds: Diese Häfen sind mit 3 Sternen bezeichnet. Nothäfen!
                            Jedes Wetter, jede Tide, 24 h. 
                            Zur Törnvorbereitung: eine Liste erstellen!
                        Reeds: Fast immer anlaufbar (2 Sterne)
                            Sie sind tief genug, gezeitenunabhängig. Aber nicht bei jedem Wetter.
                -   Andere Gebiete:
                        Man sollte selbst eine Hafenliste für jedes Wetter zusammenstellen.                  
        
        -    Negativ-Beispiel:    s. II / 10. Ankern / 11. Ankern bei Sturm    

                                                            - - - - -

(B  Vorbereitung)
(I.  Navigatorische Vorbereitung)                          
1.5   Länder                                             
                          
                Aus Gründen der Übersichtlichkeit im Anhang.                                                   
 
                                                            - - - - -                        

 

(B    Vorbereitung)
II.    Einreiseformalitäten

                    1.   Schengen-Abkommen
                    2.   Einklarieren
                    3.   Länder-Informationen

1.   Schengen-Abkommmen

Wikipedia (Jan. 2014):
Die Schengener Abkommen waren internationale Übereinkommen insbesondere zur Abschaffung der stationären Grenzkontrollen an den Binnengrenzen der teilnehmenden Staaten. …

        Die Staaten des Schengener Abkommens
        •    Vollanwenderstaaten
        •    Nicht-EU-Schengenmitglieder (IS+N+CH+FL)
        •    Zukünftige Mitglieder (BG+CY+HR+RO)
        •    Kooperierende Staaten (GB+IRL)   …

Personenkontrollen
Während innerhalb des Schengen-Gebietes die Personenkontrollen bis auf Stichproben hinter den Landesgrenzen weggefallen sind, werden Personen an den Außengrenzen zu Drittstaaten nach einem einheitlichen Standard kontrolliert. ….
Der Wegfall der Personenkontrollen bei der Einreise in einen Schengenstaat aus einem anderen Schengenstaat wurde durch einige Schengenstaaten durch eine Ausweitung polizeilicher Kontrollbefugnisse im Inland ausgeglichen …

        Kontrolle durch Coast Guard in Holland (TO 10/2010)
            -    Pässe
            -    Kaufvertrag
            -    MwSt-Beleg
            -    Flaggenzertifikat des BSH
            -    Führerschein, Funkzeugnis, DSC-Erweiterung
            -    Frequenzzuteilungsurkunde  AIS-VHF
            -    Zollware
            -    Diesel: Farbe, wann getankt? wo?

Wikipedia:
Zollkontrollen
Nicht weggefallen sind im Schengen-Gebiet die Zollkontrollen. Wer aus einem Schengenstaat in einen anderen Schengenstaat einreist, der nicht Mitglied der Europäischen Zollunion ist, hat die mitgeführten Waren am Zoll zu deklarieren, wenn diese nicht innerhalb der Freigrenze des Einreisestaates liegen.  …
Die Frage, ob ein Staat ein Schengenstaat ist, ist nicht immer einfach zu beantworten. ….
Bei der Überführung des Schengenrechts in das EU-Recht haben das Vereinigte Königreich und Irland Ausnahmeklauseln durchgesetzt …
Solange handelt es sich bei beiden Staaten nicht um Schengenstaaten...
    
Anm.:   Länder-Infos beachten
             -    Irland:  Nicht Schengen-Mitglied. Trotzdem haben wir 2010, 2011, 2012 nicht einklarieren müssen.
             -    Norwegen, Island: nicht EU, aber Mitglieder des Schengenabkommens; keine Gelbe Flagge;
                   nur, wenn man aus einem Nicht-EU-Land einreist.
             -    UK:   2020 ist England aus der EU ausgetreten. Damit ist Ein- und Ausklarieren vermutlich wieder Pflicht.
                                                          
                                                              - - - - -

(B    Vorbereitung)
(II.    Einreiseformalitäten)
2.   Einklarieren

-   In Staaten, die dem Schengener-Abkommen beigetreten sind, muss keine besondere Grenzübergangsstelle angelaufen werden. Es muss weder einklariert noch ausklariert werden.
-   Beim  Besuch von Nicht-Schengen-Länder aber muss ein- und ausklariert werden.
     Ebenso bei der Rückkehr in ein EU-Land aus einem Nicht-Schengen-Land
        Es gilt:
        -   Ausklarieren an einer Grenzkontrollstelle der EU.
        -   Einklarieren im EU-Ausland an einer Grenzkontrollstelle (Einklarierungshafen).
        -   Ausklarieren  beim Verlassen des betreffenden Staates.
        -   Einklarieren im EU-Staat.

-   Gelbe Flagge, Zollstander
Die Gelbe Flagge  (Flagge "Q") wird gesetzt  (an der Stb-Saling, unter der Gastlandsflagge),wenn man von einem EU-Land in ein Nicht-EU-Land einreist (oder umgekehrt), und zwar beim Einlaufen in den  Einklarierungs-Hafen, um anzuzeigen, dass man die Einreise- und Zollformalitäten erledigen möchte.
Sie bedeutet eigentlich: "An Bord ist alles gesund. Ich bitte um freie Verkehrserlaubnis".
Sie  wird aber  international quasi als Zollstander verwendet im Sinne: "Ich komme aus einem anderen Land und bin noch nicht einklariert."
Abweichend davon verlangt Deutschland den Zollstander:  Weiß – Schwarz – Weiß; dreieckig.

Wikipedia: Zollstander
... Als internationaler Zollstander wird normalerweise die Flagge "Q" aus dem Flaggenalphabet gezeigt. ...
Nach den deutschen Zollbestimmungen ... müssen klarierende Schiffe den Zollstander  ...  Das als internationaler Zollstander normalerweise benutzte Flaggensignal "Q" ... ist in Deutschland nicht zulässig.

-   Folgende Behörden im EU-Ausland sind zu besuchen:
         Einwanderungsbehörde - Zoll - Hafenbehörde/Hafenkapitän - Gesundheitsbehörde -  Militärbehörde
    Benötigt werden:
         Pass, evtl. Visum - Schiffspapiere (Flaggenzertifikat oder Vergleichbares) - Haftpflichtversicherung -
         Eigentumsnachweis, Umsatzsteuernachweis - Crewliste - evtl. Routenbeschreibung - Befähigungsnachweis
    
-   Crewliste
Beim Einklarieren immer erforderlich. Innerhalb der EU in manchen Ländern nötig oder zumindest erwünscht. (Sie spart Schreibarbeit.) Manchmal in jedem Hafen (Spanien), manchmal sporadisch (Italien).
        
   Beispiel einer Crewliste

                                                    Crewliste  /  List of Crew

        Yacht / sailing yacht  
        Name der Yacht / name of the yacht                         ...
        Heimathafen / port of registration                               ...
    
        Registrier-Nr. / registration number                            ...
    
        Eigner / owner                                                       ...
        Adresse /address /  indirizzo                                    ...
        Geburtstag /  date of birth                                         ...
        Personalausweis / card of identity                             ...
                            
        Skipper / captain                                                   ...
                                 
        Crew / crew
        
        Name / name                                                          ...
        Adresse / address                                                   ...
        Geburtstag / date of birth                                         ...
        Personalausweis / card of idendity                            ...
            oder Reisepass / passport                                

        Name                                                                     ...                                                              
        Alle weiteren  Crewmitglieder

        .........................................                                   ....................................................
        (Ort, Datum / place, date)                                         (Unterschrift des Schiffsführers)
                                                                                             signature of captain    

                                            
-   Umgang mit Behörden
    Hinweise in Bezug auf Höflichkeit, Kleidung bei Behördengängen, kulturelle Verschiedenheiten,
    Fahrtgenehmigungen (für Kap Horn, Patagonische Kanäle, Galapagos) etc. im sehr lesenswerten Artikel:
    "Andere Länder - andere Sitten" von Martin Birkhoff  in: TO April 2014

                                                             - - - - -

(B    Vorbereitung)
(II.    Einreiseformalitäten)
3.   Länder-Infos, Stützpunkte, Tanken

-    Länderinformationen
KA und KYCD geben für fast alle Reiseländer Infos heraus, ebenso für die Binnenwasserstraßen und –gewässer.
              www.kreuzer-abteilung.org    
              www.kreuzer-yachtclub.org

-    Stützpunkte
Die Deutschen Fahrtensegler-Zusammenschlüsse arbeiten mit Stützpunkten und ihren Leitern zusammen: Unterstützung, Lagerung von Sendungen etc.
              www.trans-ocean.org      Stützpunkte weltweit
              www.adac.de                Stützpunktführer, Hafenhandbuch

-    Tanken
... von steuerbefreitem Diesel  ist erlaubt. Es muss aber nachgewiesen werden, dass der Kraftstoff nicht aus anderen Quellen stammt (Landwirtschaft).
Deshalb: Tankquittungen aufheben, im Logbuch vermerken.
Rot gefärbter Diesel ist sehr lange nachweisbar.  Ohne Tankbeleg sind empfindliche Strafen zu erwarten.

                                                                   - - - - -
                                    

(B  Vorbereitung)
III.  Persönliche Vorbereitung

                                         1.   Allgemein
                                         2.   Bekleidung
                                         3.   Einpacken
                                                   -  Crew
                                                   -  Skipper

1.   Allgemein
        Körperlich, Medizin    
        -    Fitnesstraining, Ausdauertraining
        -    Zahnarztbesuch; Arztbesuche im Urlaub sind fast immer Zahnarztbesuche.
        -    Bei sehr langer Reise, Weltumsegelung: Blinddarm entfernen lassen.  

        Krankenversicherung
        Der Abschluss einer kurzfristigen Reisekrankenversicherung (42 – 56 Tage) ist zu überlegen.
            Infos nach Pantaenius, 2011:
                Innerhalb der EU:       In Dtld. Versicherte sind in der Regel abgesichert.
                Außerhalb der EU:     Die gesetzlichen Krankenversicherer und auch viele private Versicherer
                                                übernehmen einen Teil, aber nicht alle Leistungen.
            Hier springt ein die
            Auslandsreisekrankenversicherung
                für Reisen, die 6 Wochen nicht überschreiten.
                Sie ist eine Zusatzdeckung, die den Basisschutz ergänzt.     
            (Der ADAC bietet eine solche Auslands-Krankenversicherung an.)

            Krankenversicherung für Blauwassersegler (Langtour) angeboten von Pantaenius:
                Abgedeckt werden alle Basisleistungen, weltweit. Jahresprämie: ab 1100,- € (2011)

        Geldbeschaffung        Infos nach: Stiftung Warentest, Juni 2013
                 Nicht jede Karte ist überall einsetzbar.
            Giro-Karte (EC-Karte) der Hausbank:
                 Maestro-Zeichen befindet sich auf den meisten Giro-Karten.
                 Weltweit an Kassen und Geldautomaten
            Mastercard, Visa        Kassen, Geldautomat
            Postbank Sparcard    Geldautomat mit Visa- oder Plus-Zeichen
            Reiseschecks             müssen zu Hause gekauft werden

          Gebühren in Euroländern (2013)
            Giro-Karte:           1%        vom Betrag             mind. 3.50   bis  6,-   €
            Master, Visa:        2 – 3 % vom Betrag             mind. 5        bis  6,-   €
                In nicht-Euro-Ländern: meist plus 1 – 1,75 %
            Postbank Sparcard:    10 x kostenlos an Visa - Automaten
            Reiseschecks:            abhängig von Umtauschstelle und Währungskurs

    Ausweise, Führerscheine     mitnehmen; Kopien anfertigen
    
    Landessprache    
        Durch ein paar Vokabeln in der Landessprache erobert man die Herzen der Leute.
        Volkshochschul-Kurs? Wörterbuch in die Hosentasche
        
Trans-Ocean
     Transocean ist der Hochseesegler-Verein in Deutschland.
     Hier kann man vielfältige Hilfestellung erhalten.
     Besonders wichtig sind für die große Reise die Stützpunkte des TO weltweit.
                         https://www.trans-ocean.org/

(B  Vorbereitung)         
(III.  Persönliche Vorbereitung)
2.   Bekleidung

        Ich spreche nur über Wetterbekleidung für das Cockpit.
        Dass man im Hochsommer in der Türkei andere Klamotten braucht, als im Oktober in der Ostsee, bedarf
        keiner Erwähnung. Die Überlegungen betreffen eher die kalten Zonen; in der Wärme lässt man einfach weg.

    Kälte, Regen
        Im schlimmsten Fall muss man sich gleichzeitig vor Kälte und vor Wasser (Regen, Spritzwasser) schützen.
        Demzufolge ist Wetterbekleidung an Bord im Prinzip zweigeteilt: warm in der unteren Schicht,
        wasserundurchlässig in der Außenschicht.
        Wichtig ist, nicht nur den Körper sondern auch Kopf, Hände und Füße warm zu halten: Mütze, warme Handschuhe,
        warme Fußbekleidung!
        Woran man weniger denkt, ist, dass UV-Licht hautschädlich ist; auch im Norden. Dagegen helfen Sonnencreme
        mit hohem Lichtschutzfaktor (ab Faktor 50) und zusätzlich ein Sonnenhut.

    Funktions-Unterwäsche für kalte Gegenden:
        Sie transportiert die Feuchtigkeit des Körpers nach außen. Dadurch bleibt der Körper trocken,
        auch wenn man schwitzt.
        Sollte man nass geworden sein, trocknet diese Wäsche schneller.
        -   warme Jahreszeit und Gegend: kurze Unterhose, Unterhemd mit kurzem Arm
                Ich benutze zwei Garnituren, und wasche im Prinzip täglich, wenigstens die Unterhose.
        -   wenn es kälter wird, dazu: dünne Funktions-Unterwäsche, lang
        -   kalt: dicke Funktions-Unterwäsche, lang

    Hemd und Pullover
        Eine ähnliche Stufenleiter.
        -    Ich trage an Bord ein Funktions-Wanderhemd, langärmlig,
        -    dazu den klassischen Segelpullover (Troyer),
        -    darüber bei großer Kälte Faserpelz.

    Funktions-Unterwäsche in warmen Gegenden (Mittelmeer)
        … halte ich für problematisch.
        Sie transportiert die Feuchtigkeit vom Körper weg und hält dadurch den Körper trocken und warm.
        Das funktioniert gut in kälteren Regionen.
        Doch was ist, wenn der Körper nicht Wärme braucht, sondern Kühlung?
        Ich habe dazu eine eigene Theorie:
        Die natürliche Reaktion des Körpers auf zu viel Wärme ist Schwitzen. Der Schweiß verdunstet und hält
        dadurch den Körper kühl (Verdunstungskälte). Wenn man sich an die Hitze akklimatisiert hat, bildet sich
        ein leichter Schweißfilm auf der Haut. Dieser bleibt erhalten, wenn man ab und zu etwas Wasser trinkt.
        Mit dem Schweiß wird gleichzeitig Salz ausgeschieden. Jeder kennt das, wenn sich weiße Stellen
        auf dem Hemd abzeichnen.
        Funktionsunterwäsche stört diese natürliche Temperatur-Regelung. Es kann sich kein Schweißfilm bilden;
        die Feuchtigkeit wird sofort abtransportiert. Und mit der vermehrten Flüssigkeitsabgabe (Schwitzen)
        wird vermehrt Salz abgegeben.
        Bei mir traten als Folge überfallartig heftige Krämpfe auf; nachts in Oberschenkelvorder- und -rückseite.
        Sie waren sehr schmerzhaft!  Abhilfe: 1 TL Salz, aufgelöst in Wasser.
        Nun trage ich bei Hitze keine Funktionsunterhemden oder -hemden mehr.
        Dafür ein weißes, kurzärmeliges, dünnes Baumwoll-Hemd.
        Dazu eine knielange Hose und einen hellen Sonnen-Hut.
        Allerdings benutze ich aus praktischen Gründen Unterhosen aus Funktionsfasern.
        Zwei genügen für den ganzen Törn; sie sind leicht waschbar und trocknen schnell.

    Ölzeug
        Ich möchte eine Art Staffelung nach finanzieller Möglichkeit vornehmen:
        Preiswert:
           -   "Friesennerz" (Gelbe Jacke und –hose aus dem Baumarkt)
           -   Gummi-Überhandschuhe (ebf. aus dem Baumarkt), darunter Winter-Handschuhe
           -   Gummistiefel, mit dicken Socken
                Oder: feste Wanderschuhe (mit gewaschenen Sohlen) sind erschwinglich und besser als man glaubt.
        Besser
            ... ist natürlich richtiges Ölzeug. Es  soll wasserdicht sein, gleichzeitig aber atmungsaktiv.
        Am besten
            ... ist Gore-Tex (s. Infos weiter unten).
            Es widersteht der höchsten (Test-)Wassersäule von allen. Leider ist es auch am teuersten.
        
        Wenn es nicht wärmen muss, würde dünnes Ölzeug, auch Fahrrad-Bekleidung (wenn möglich wieder: Gore-Tex)
        als Außenschicht genügen.
        Wärmendes Ölzeug ist ein mehrlagiges Gewebe.
             Auch hier gibt es eine Preisstaffelung. Musto ist wohl am teuersten.

    Schuhwerk
        In den ersten Jahren habe ich Gummistiefel mit dicken Socken getragen. Mittlerweile sind sie
        nur noch als Ersatz an Bord.
        Lange Jahre bin ich mit meinen Bergstiefeln (wasserdicht, mit Innenschuh) zufrieden gewesen.
        Seit ich aber Leder-Seglerstiefel (Sebago) habe, trage ich nur noch diese an Bord, wenn es kalt ist
        oder regnet. Ein Traum!
        Aber eben auch Luxus (Preis).
    
    Handschuhe
        Eine befriedigende Lösung (warm und wasserdicht) habe ich bisher nicht gefunden.
        Ich nehme verschieden dicke und verschieden wasserabweisende Handschuhe mit, damit ich wechseln kann,
        wenn sie nass geworden sind.
        Gummi-Überhandschuhe wären nicht schlecht. Wenn man sie aber kurz ausziehen muss, werden die Hände nass.
        Beim Wiederanziehen transportiert man diese Nässe in die Handschuhe.

    Mütze
        Eng anliegend, damit man sie unter dem Südwester oder der Ölzeug-Kapuze tragen kann.
        Zwei, verschieden dick.

    Wikipedia (verkürzt):
        Gore-Tex … ist der Handelsname ... für eine ... wasserundurchlässige aber dampfdiffusionsoffene Membran,
        die zur Herstellung von Funktionstextilien verwendet wird. …
        Funktionsweise                        
                                                         Funktionsweise

        Wassertropfen sind etwa 20.000-mal größer als die Poren in einer Gore-Tex-Membran. Deswegen ist die
        Membran sehr dicht gegen Wasser und Wind. Körperfeuchtigkeit wird jedoch als Wasserdampf durchgelassen,
        sie ist also atmungsaktiv. …
        Bei einem Anwendungsbereich mit höheren Anforderungen hinsichtlich Haltbarkeit und Atmungsaktivität
        eignet sich Gore-Tex-XCR (extended comfort range) ...
        Im Gegensatz zu Gore-Tex Bekleidung kommen hier eine leistungsfähigere Membrantechnik sowie besonders
        haltbare Textilien zum Einsatz. Mittlerweile wurde XCR von Gore-Tex Pro Shell abgelöst.
        Auch die Unterbekleidung muss die Membran unterstützen, indem sie ermöglicht, dass der Schweiß
        weitertransportiert wird, anstatt aufgesogen zu werden. Baumwolle ist daher nicht zu empfehlen,
        besser sind Kunstfasern oder feine Wolle wie z. B. Merino-Wolle.

        Pflege
        Die Poren von Gore-Tex Bekleidung könnten durch Reste von pulverförmigem Waschmittel verschlossen werden.
        Deshalb wird empfohlen, Flüssigwaschmittel zu verwenden. Gore-Tex Bekleidung kann empfindlich auf
        Wäschetrockner reagieren, weshalb unbedingt die Informationen der Textilpflegesymbole zu beachten sind.

                                                                 - - - - -

    Beispiele
        Holland, Ende Mai (2012):
            ... kalt, regnerisch; erster warmer Tag war Samstag, 9. August
            Ich  benötigte:    dicken Schlafsack, lange Unterwäsche, dicken Pullover
    
        Islandtörn (2010): Auszug aus meiner Packliste
            Zum Segeln
            -    Funktionsunterwäsche, kurz:         3 x   
            -    Funktionsunterwäsche lang :         3 x   (dünn, mittel, dick)
            -    Funktionssocken, möglichst dick:  3 x   (oder je 2 übereinander)
            -    Funktionshemd, langer Arm:          2 x
            -    Pullover dick, blau
            -    Vliesjacke (Polarjacke)
            -    Ölzeug, Südwester
            -    Unterziehmütze, warm                   2 x
            -    dünneres Ölzeug (Goretex Fahrrad-Regenbekleidung), leichter Südwester (AWN)
            -    Handschuhe wasserdicht (mit Innenhandschuhen)
            -    Handschuhe warm (Schi)
            -    Gummi-Handschuhe (mit Innenhandschuhen)
            -    Stiefel (warm, wasserdicht) / Gummistiefel, mit Socken
            -    Turnschuhe
            -    Jeans
            
                                                          - - - - -
 

(B  Vorbereitung)         
(III.  Persönliche Vorbereitung)
3.  Einpacken
                                            3.1   Crew
                                            3.2   Skipper    

3.1   Crew
Die beiden folgenden Listen waren Ausrüstungsinformationen für die Crew auf Törns mit Summertime.

-   Einpack-Vorschlag für nördliche Gewässer
     Verpflichtend sind:
     -  Rettungsweste, Lifebelt und Sorgleine.
        -   Üblich ist heute Schwimmweste mit integriertem Lifebelt  +  Leine.
                Ein Klettergurt wäre auch geeignet.
        -   Die Rettungsweste sollte mindestens 150 N Auftrieb, auf hoher See besser 250 N haben.
        -   Mit SchiRi-Pfeife zusätzlich ausrüsten; Signalflöte ist unbrauchbar.
        -   Wasserdichte LED-Taschenlampe  in die Tasche des Ölzeugs, anbinden an langer Schnur.      
            (Wenn man nachts über Bord geht, muss man gesehen werden.)
        -   Reservepatrone, Reserve-(Auslöse-)tabletten
        -   eigenes Leintuch und eigener Kopfkissenbezug aus hygienischen Gründen;
                40 x 40 oder größer; Sofakissen sind an Bord

    Empfehlungen:
        -    Schlafsack, Schlafanzug
        -    gegen Regen:
               -   Ölzeug (oder sonstiger Regenschutz)
               -   Gummistiefel (evtl. auch Wanderschuhe mit gewaschener Sohle)
               -   wenn möglich Sportunterwäsche, Wander-Hemd
        -    Pullover oder Faserpelz, lange Unterhose, dickere Socken, evtl. Pudelmütze, Handschuhe
        -    Schuhe zum Segeln (z. B. Turnschuhe)
        -    Glas-Brille (Salzkristalle), Brillenbändsel, Zweit-Brille  
        -    Waschzeug, Handtuch, Taschentuch in jede Hose, Papiertaschentücher
        -    Sonnenbrille (Glas), Sonnencreme (Faktor 50), Oropax (?)
        -    Wecker (Handy)
        -    Wäschesack für gebrauchte Wäsche
        -    Stirnlampe, umschaltbar auf Rot
               Mittlerweile (2018) gibt es Mützen mit LED-Leuchte stirnseitig aufgenäht.
               Kein Gefummel, einfach zu bedienen, erschwinglich.  
               Das LED-Licht muss ROT sein.
            
        -    Personalausweis oder Pass, Führerschein
        -    Bargeld, EC-Karte, Kreditkarte (Visa- oder Master-Card)  
        -    Mobil-Telefon, Ladegerät
        -    evtl. Wörterbuch

        -    Apotheke
             -    persönliche Medikamente
             -    Mittel gegen Seekrankheit (Arlevert ist verschreibungspflichtig)     
        -   Auslands-Krankenversicherung? (z. B. über ADAC; Rücktransport etc.)
        -   Versicherten-Karte; Gesetzliche Krankenkasse: Formular E 111
        -   Tel.Nr. des Hausarztes
        -    Marcumar-Patient (?): Gegenmittel bei Blutung!

       Verstauen:    nicht im Hartschalen-Koffer!
                          in Rucksack, Sporttasche, Seesack – faltbar.
       Anreise, Rückreise:    Fahrkarten, Flugplan + Tel.Nr (Flug-Bestätigung), Trinkflasche

-   Einpack-Vorschlag Mittelmeer (Sommer)

    Verpflichtend sind:    
        -    Rettungsweste, Lifebelt und Sorgleine
                Üblich ist Rettungsweste mit integriertem Lifebelt + Leine. Ein Klettergurt  wäre auch geeignet.
                Die Rettungsweste sollte mindestens 150 N (besser 250 N) haben.
        -    SchiRi-Pfeife; die Rettungsweste zusätzlich damit ausrüsten; Signalflöte ist unbrauchbar.
        -    wasserdichte LED-Taschenlampe in die Tasche des Ölzeugs (anbinden an langer Schnur)
                oder ein anderes System, um im Notfall (nachts, Mann über Bord) „Licht zu machen“.
        -    Reservepatrone, Reserve-(Auslöse-)Tabletten für die Rettungsweste
        -    eigenen Kopfkissenbezug:  40 x 40 oder größer, Sofakissen sind an Bord (von Summertime)
        -    rutschfeste Schuhe (Turnschuhe) für Manöver (keine Schlappen)
    Empfehlungen
        -    Stirnlampe, umschaltbar auf Rot (Nachtfahrten) oder Mütze mit rotem LED-Licht
        -   gegen Regen: dünneres Ölzeug
                auch Radfahr-Regenbekleidung, Regenbekleidung vom Baumarkt
        -   gegen Kälte (nachts):     Pullover (Fleece-Jacke), evtl. Pudelmütze,
                                               Handschuhe, lange Unterwäsche (Jogginghose)
        -    gegen Sonne:   Sonnenbrille (Glas), Sonnencreme (Faktor 50), Hut mit Krempe (Kinnband),
                                    helles langärmeliges Hemd, dünne lange Hose
        -    Glas-Brille mit Brillenbändsel (Kunststoff-Gläser verkratzen, Salzkristalle)
        -    kurze Hose + Taschentuch, kurzärmeliges (helles) Hemd, Unterwäsche, Socken
                 (Funktions-Unterhemd ist problematisch. Schweißfilm?)
        -    Badehose, evtl. Dusch-Schlappen
        -    Schlafsack, evtl. Leintuch zum Zudecken in Hitze-Nächten
        -    Schlafanzug (lang, kurz)
        -    Waschzeug, Wecker (Handy), evt. Oropax

        -    Personalausweis oder Pass
        -    Flugkarten, Flugplan + Tel.-Nr. (Flug-Bestätigung) für An- und Rückreise
        -    Bargeld, EC-Karte, Kreditkarte (Visa- oder Master-Card)  
        -    Mobil-Telefon, Ladegerät
        -    evtl. Wörterbuch

        -    Apotheke    
            -    persönliche Medikamente
            -    Mittel gegen Seekrankheit ? (Arlevert ist verschreibungspflichtig.)     
            -    Auslands-Krankenversicherung? (z. B. über ADAC; Rücktransport etc.)
            -    Versicherten-Karte; Gesetzliche Krankenkasse: Formular E 111
            -    Tel.Nr. des Hausarztes

       Verstauen:     Nicht im Hartschalen-Koffer!
                           in Rucksack , Sporttasche, Seesack  -  möglichst faltbar.

 

3.2  Skipper
        Skipper und Eeigner müssen darüberhinaus einige offiziele Dinge bereithalten:

 Bootspapiere
    -    Flaggenzertifikat plus Schiffs-Rechnung mit MwSt als Kopie (= Eigentumsnachweis)
    -    Declaration of Conformity (Kopie)
    -    Waffenbesitzkarte
    -    Europ. Waffenpass
    -    Führerschein (= Sportbootführerschein See)
    -    Funkzeugnis (= Beschränkt gültiges Funkzeugnis für Funker I)
    -    Zuteilungsurkunde für UKW (Kopie)
    -    Seestraßenordnung (muss an Bord sein)
    -    Haftpflicht-, Kaskoversicherung, Grüne Vers. Karte (Kopien z. B. Pantaenius)
    -    Logbuch

 Navigation, Wetter
    -    Seekarten, Hafenhandbücher, Reeds, Google Earth: Hafen-Kopien
    -    Navigations - Vorbereitungen
    -    Mobilphone plus Ladegerät: Wetter
    -    Handbücher, Logbuch (mit Routenplan)

Versicherung
    Empfehlenswert ist eine Insassenunfall-Versicherung, wenn man mit einer Crew eine größere Reise plant.

                                                         - - - - -

                                 

(B   Vorbereitung)
IV.   Crew                                                                       

                  "Wir sind eine gut intrigierte Truppe."
                                                                                                       (Lothar Matthäus)
                                                
                                                
                          1.  Auswahl
                          2.  Crew-Besprechung - Einweisung  -  Bordroutine, Probesegeln (Einsegeln)
                          3.  Pauls Regeln        

Im folgenden versuche ich, mein Konzept als Skipper vorzustellen, wenn eine neue Crew an Bord kommt.
Betrachten Sie es als Anregung.
Wenn man Segelneulinge einzuarbeiten hat, ist sehr viel mehr Zeitaufwand und Themenvielfalt nötig, als man in 1 1/2 Tagen unterbringen kann. Segeln ist ein Fass ohne Boden. Man muss auswählen, was einem notwendig erscheint.
Paul, ein Berufsskipper, hat sicherlich auch deshalb das wichtigste schriftlich fixiert. (s. 6. Pauls Regeln)
Bei einer Stammcrew genügt es, das juristisch Vorgegebene abzuarbeiten, die Abläufe aufzufrischen und die Mannschaft wieder an das schwankende Schiff zu gewöhnen.   
 

1.    Auswahl von Crew-Mitgliedern
Die häufigsten Probleme an Bord sind nicht Sach- sondern Mannschafts-Probleme. Deshalb kommt der Auswahl der Crew eine besondere Rolle zu.

Neue Crew-Mitglieder
    Es gibt Internetbörsen, z. B  www.handgegenkoje.de.
    Ich würde mir dennoch nur im Notfall Mitsegler über das Internet an Bord holen.
    Wenigstens die Empfehlung eines Freundes scheint mir nötig.
    Wenn mir von einem Freund ein neuer Mitsegler empfohlen wird, setze ich darauf, dass er insgesamt ähnlich
    konstruiert ist, wie dieser Freund. Und weil ich mich mit meinem Freund verstehe, gibt es eine gewisse
    Wahrscheinlichkeit, dass ich auch mit dessen Freund ebenfalls klarkomme.

Gesundheitszustand
    „Jeder Schiffsführer muss den eigenen und den Gesundheitszustand seiner Besatzung kennen      
    … Dies gilt besonders für das Befahren von Seegebieten, in denen in absehbarer Zeit nicht …
    mit ärztlicher Hilfe gerechnet werden kann.“    (aus: "Medizin an Bord")
    Aufgelistet sind dort gesundheitliche Einschränkungen, die eine Teilnahme an einem Törn verhindern.
    Ich greife heraus:
    -   Allen Personen über 45 Jahren wird geraten, ein EKG anfertigen zu lassen.
        Herz- und Kreislaufprobleme schränken ein oder verhindern, je nach Schweregrad.
    -   Wer unter drohender Harnverhaltung leidet, kann nicht mitfahren. 
    -   Bedingt seetauglich (geeignet für Küstengewässer) sind Prostatavergrößerungen leichteren Grades,
        wenn keine akute Harnverhaltung zu erwarten ist.    
    -   Zucker, der schwer einstellbar ist, ist ein Verhinderungsgrund:
        „Bei Stress, unregelmäßiger Nahrungsaufnahme und Seekrankheit muss mit lebensbedrohlichen
        Stoffwechselentgleisungen gerechnet werden.“
        Gut einstellbarer Diabetes mellitus: bedingt seetauglich bei Langfahrten.
    -   Frauen sollten sich vorsorglich einer frauenärztlichen Untersuchung unterziehen.
    -   Anm.: Ich empfehle außerdem, einen Besuch beim Zahnarzt. Denn die häufigste Urlaubserkrankung ist Zahnschmerz.

Bedingte Seetauglichkeit
    -   Bei "bedingter Seetauglichkeit" muss man sich als Skipper mit der Krankheit besonders vertraut,
        um bei einer Verschlechterung zu wissen, was zu tun ist.
    -   Vorzusehen sind Arzneimittel in ausreichender Menge.
        Beispiel: Marcumar-Patient. Mit welchen Arzneimitteln bekommt man dessen Blutung in den Griff?

Raucher
    Man kann als Nichtraucher mit einem starken Raucher nicht leben. Aus der Kleidung, aus jeder Pore seines
    Körpers dringt der Nikotin- bzw. Rauch-Geruch.
    Wenn jemand wenig raucht, wird es schwierig. Vielleicht sollte man jenen entscheiden lassen, der mit ihm
    die Koje bzw. den Schlafraum teilen muss.
    Ich nehme nur in absoluten Ausnahmefällen Gering-Raucher an Bord.

Alpha-Tiere
    Man sollte sich Rechenschaft ablegen, ob man in der Lage (und willens) ist, sich mit Menschen herumzuraufen,
    die sich nicht einordnen  -  oder sagen wir es schärfer - unterordnen wollen oder können.
    Es gibt Skipper, denen es nichts ausmacht, sich durchzusetzen.
    Das sind die geborenen Rudelführer.
    Ich gehöre nicht dazu.
    Wenn es sich nicht vermeiden lässt, setze ich mich auch durch; aber es kostet mich großen seelischen Aufwand.
    Deshalb würde ich jenen nicht an Bord nehmen, von dem ich vermute, dass er innerlich nicht bereit ist,
    sich einzugliedern und meine Führung als Skipper zu akzeptieren.
    
Paul
    … ist Berufsskipper, Belgier mit engl. Pass. Er geht die Problematik folgendermaßen an:
    -    Törnangebot / Crewsuche über das Internet:     crewba.com / crewseekers.net
    -    Probetörn; hier entscheidet sich die Auswahl
    -    Verhaltensregeln
         Sie sind umfassend schriftlich niedergelegt: von der Sicherheit (Anleinen im Cockpit, Abandon-ship …)
         bis zum Verhalten  auf der Toilette (Pinkeln im Sitzen). Es ist fast ein Buch.
         Der Teilnehmer muss sie zur Kenntnis nehmen und durch Unterschrift akzeptieren.

                                                        - - - - -

(B   Vorbereitung)
(IV.   Crew)                                                     
2.   Crewbesprechung - Einweisung - Probesegeln (Einsegeln), Bordroutine

Für einen Törn halte ich einen 3-Stufenplan für sinnvoll:
        Crewbesprechung im Vorfeld   -  Crew-Einweisung am Schiff   -   am 1. Segeltag: Bordroutine, Einsegeln

-   Crewbesprechung
Vor jedem Törn ist es üblich, die Crew wenigstens einmal zusammenzuführen, um sich kennenzulernen, um Bekanntschaften aufzufrischen, um Wichtiges zu besprechen.

Crew-Einweisung
    Sie ist immer dann notwendig, wenn die Mannschaft nicht mit dem Schiff oder der Ausrüstung vertraut
    oder eine Auffrischung nötig ist. Sie ist auch von der zur Verfügung stehenden Zeit abhängig.
    Wenn möglich, sollte man den Einsegel-Tag nur zum Üben (Motoren, Segeln) verwenden. Also ergibt sich
    für die Einweisung der erste gemeinsame Abend, besser ab spätem Nachmittag.
    Ein gewisser offizieller Anstrich sollte nicht schaden.

    Ankunft der Crew: Verstauen, Ordnung
        Jeder an Bord braucht eine zugeordnete Koje und zugeordneten Stauraum.
        Heute braucht man auch einen Anschluss fürs Ladegerät des Handys.
    
        Wenn Crews anreisen, hat jeder Reisetaschen, Rucksäcke etc. dabei. Es scheint zweckmäßig zu sein,
        die Reisetasche vor der Koje abzustellen und "aus der Tasche" zu leben.
        Wenn das Schiff aber arbeitet, fliegen diese Taschen durch die Gegend.
        Außerdem wird unnötigerweise der sowieso beengte (Fußboden-)Raum noch mehr eingeschränkt.
        Bei uns werden im Vorschiff wichtige Dinge gestaut: Konserven, Medizinkästen, Werkzeug.
        Man muss dies alles möglichst leicht erreichen können, auch bei Seegang und ohne durch Gegenstände
        am Fußboden behindert zu werden.
        Daher den Kampf gleich ausfechten, nicht erst unterwegs:
        -    Alles (!) in Schapps und Schränken verstauen lassen und die leeren Reisetaschen in den
             Backskisten versenken; anbinden.
        -    Brillenbändsel  anbringen.               
        
    Juristisch wichtig ist, folgende Themen abzuarbeiten (und im Logbuch zu vermerken):
        -    Rettungsmittel:  Ort, Gebrauch  
        -    Fluchtluk:          Vorluk
        -    Seenotplan:       Rollenverteilung
                Ich verstehe darunter:
                     -   Skipper: funkt SOS, nimmt Notrucksack mit Epirb, Notsignalen, Funkggerät
                     -   Crew: weitere Notrucksäcke  mit Wasserkanister
                     -   ein Mann macht die Rettungsinsel einsatzklar (Person bestimmen)
        -    UKW:    
                -   wird nur vom Skipper bedient.
                -   Bedienungsanleitung muss griffbereit sein, falls der Skipper ausfällt.
        -    MOB-Manöver: "zu Beginn eines Törns", beim Einsegeln (s. dort)
        
        
    Durchführung
    Man wird mit den "naheliegenden" Themen beginnen: Wenn man sich im Cockpit versammelt mit der Außen-Thematik,
    wenn man sich im Salon trifft, mit der Innen-Thematik; und man wird die genannten juristisch relevanten Dinge
    einbauen.
    Nicht alles wird man aus zeitlichen Gründen besprechen können. Auswahl!
    Vorteilhaft ist, wenn einige Themen bei der Crewbesprechung schon abgehakt werden konnten.

    Innen
        Ordnung
        Jeder Gegenstand an Bord hat seinen Platz. Nach Benützung wieder zurücklegen.
 
        Salon    
        Von persönlichen Gegenständen freihalten. Der Salon ist allgemeiner (!) Aufenthaltsraum.
        Die Koje dagegen ist persönlicher Bereich.
        Anders ist es bei
            -   Regen: die nassen Klamotten können auf die gespannten Leinen gehängt werden
            -   Unterwegs: wenn über Nacht gesegelt wird (Seekojen)

        Pantry, Feuerverhütung, Fluchtweg    
            -   Portlight (oder Luk) auf beim Kochen!
            -   Gasherd: Gaszufuhr nach dem Kochen schließen oder schließen lassen (der Koch ist zuständig)
                   -   Magnetschalter   
                   -   Ventil an der Flasche
            -   Keine brennbaren Gegenstände in Feuernähe (Geschirrtücher; Küchenpapier)
            -   bei Pfannenbrand
                    -   Löschdecke: Nicht nur erklären; Ausführung von jedem simulieren lassen.
                    -   Feuerlöscher  (ebs.)
                    -   Wassereimer (kein Wasser bei Fettbränden)
            -   Fluchtluk: Luke im Vorschiff; einmal durchklettern lassen
            
            -   Raucher an Bord:
                    -   Nicht rauchen im Schiffsinneren
                    -   wenn im Niedergang erlaubt: Kippen nicht nach außen werfen; sie werden vom Wind
                        nach unten gedrückt. Es entstehen Brandflecken im Gelcoat wenn nicht schlimmeres.                

        WC - Bedienung
                Wenn das WC ein Portlight seewärts hat: Unterwegs nicht öffnen!
                    Es wäre nicht das erste WC, das bei Lage Seewasser schöpft,
                    weil vergessen wurde, das Portlight zu schließen.
    
        Orte (Wo befindet sich?)    
            -   Maschinenraum (Ölpeilstab, Kühlmittel-Gefäß)        
            -   Seeventile
            -   Erste-Hilfe-Kasten
            -   Lenzpumpe
            -   Not-Werkzeug, Leckpropfen
            -   Notrucksack Skipper:      mit Epirb, Hand-UKW, Seenotmittel, Wasser
                Notrucksäcke Crew:       aushändigen, jeweils mit 5 l – Wasserkanister
        
        Wachplan
            Er sollte vorbereitet sein, aber ohne namentliche Zuordnung.
            Wachen am Abend auslosen! Dann in Wachplan eintragen.

    Außen
        Motorbedienung
            ... mit jedem durchspielen
   
        Unfallstellen
            -   Ausrutschen:  an Schrägen, besonders wenn nass;  nicht auf Segel, Leinen oder Kabel treten;
                                     E-Kabel ganz an den Decksrand verlegen
            -   Niedergang:    Abrutschen von der Treppe, Hineinfallen beim Arbeiten an den Winschen;   
                                     Steckbretter einsetzen!
            -   Schiebeluk schließen:  z. B. beim Auftuchen der Segel und Anbringen der Persenning
            -   Warschau Kopf:       Sprayhood, Niedergangsluk; Nie auf Cockpitbank stellen!  (Patenthalse)                           
            -    Nicht festhalten an
                 -    beweglichen Teilen ("laufendem Gut"): Steuerrad, Leinen
                 -    sondern am "stehenden Gut":  Wanten, Seereling, Doghouse, Griffleisten
 
        Rettungsmittel, u. a.
            -   Rettungsboje mit Schwimmleine   
            -   Markierungsboje
            -   Rettungsinsel
                    -   Gebrauch
                    -   Bestimmen, wer sie im Notfall klar macht.
            -   Schwimmweste, Lifebelt:  
                -   Anlegen, sich mit Lifebelt anhängen und einmal zum Bug und zurück
                -   Überprüfen: Taschenlampe im Ölzeug? SchiRi-Pfeife?

                                                            - - - - -

(B   Vorbereitung)
(IV.   Crew)        
-     Probesegeln (Einsegeln), Bordroutine

Vorgeschrieben ist, wenigstens ein MOB-Manöver vor Antritt der Fahrt.
Ich halte das für viel zu wenig.
Man ist geneigt, mit der Stammcrew auf Probesegeln zu verzichten. Oder auch, weil man unter Zeitdruck steht und Strecke machen will.
Das ist falsch!
Ich versuche vor dem Törn, einen ganzen Tag lang die Crew „einzusegeln“, vormittags unter Motor, nachmittags unter Segeln.
Für die Crew ist dies ein intensiver Tag trotz Mittagspause im Hafen. Am Abend hat sich ein Sicherheitsgefühl und eine frohe Erwartung des Törns eingestellt.
Gleichzeitig wird Bordroutine eingeübt.
Wer Strecke machen will, kann am nächsten Tag sehr früh aufbrechen, evtl. die zweite Nacht durchsegeln. Dadurch holt man den scheinbar "verlorenen"  Tag leicht wieder herein.

Das Programm
Vormittag
    Nach dem Frühstück:
        1.     Innen aufklarieren                    
        2.     Außen: an Deck alles vorbereiten                
        3.     Persönliche Vorbereitung    
        4.     Ablegen

        Üblich ist eher  3. vor 2. Das erzeugt aber Druck bei den etwas Langsameren.
        Bei der genannten Reihenfolge wird die Hektik herausgenommen. Das Arbeiten an Deck erwärmt,
        so dass man anschließend genauer abschätzen kann, was man wirklich zum Anziehen braucht.
        Und schließlich ist die anschließende persönliche Vorbereitung innen eine Art Verschnaufpause
        vor dem Ablegen.

   1.   Innen 
        -   Abwasch
        -   Thermoskanne heißes Wasser für Mittagspause
        -   Aufräumen und innen das Schiff seefest machen: Seeventile, Portlights, Luken
        -   Müll wegbringen
        -   Frischwassertank (5 l – Tank) füllen
    
        Letzter Check
            -   Seeventile verschlossen? (Vorschiff, Pantry, WC)
            -   Portlights geschlossen? WC?
            -   Gas zugedreht?
            -   Wasserhahn im WC zugedreht?
            -   Schübe festgesetzt?

    2.  Außen, an Deck
            -     (Turn-)Schuhe !
            -     Stromkabel, Wasserschlauch
            -     Luk schließen, Baum fest: Persenning ab und verstauen; Zeisinge einbinden.
            -     Fender einholen, soweit beim Ablegen nicht benötigt, und verstauen.
            -     Nicht mehr benötigte Leinen einholen.    
    
    3.   Persönliche Vorbereitung
            -     Ölzeug  je nach Wetter und Gegend, evtl. Seestiefel
            -     Sonnenschutz (Gesicht, Lippen), Sonnenhut, Sonnenbrille
            -     Rettungsweste mit Lifebelt; auch bei wenig Wind, übungs- und prinziphalber

     4.   Ablegen
            -     Bei wenig erfahrener Crew sollte das geplante Manöver kurz umrissen werden:
                    "Als erstes … dann … "
            -     Beim Manöver selbst keine weiteren Anweisungen!
            -     Wichtig ist, dass Übereifrige nicht zu früh handeln.
                    Blickkontakt mit Steuermann, Geste, Zuruf

Vormittag:   Übungsprogramm unter Maschine    im Hafen bzw. in geschütztem Gewässer
        Der Skipper erklärt die Aufgabe und macht vor. Jeder hat zwei Versuche am Steuer.
        Zwischen Frauen und Männern gibt es keinen Unterschied, es sei denn, jemand verweigert.     
            -     An der Pier bzw. in der Box:  Radeffekt erproben
            -     Vorwärts-, Rückwärtsfahrt in verschiedenen Tempi, aufstoppen
            -     Kurven, Kreis, 8er; vw, rw
            -     Aufstoppen:  mit Boje als Ziel; oder neben (!) einem festen Ziel
            -     Autopilotbedienung
            -     MOB-Manöver unter Motor
            -     evtl. Anker-Manöver (Zeit ?)
            -     Anlegen durch den Skipper: Fender, Aufgaben verteilen           

        Mittagspause möglichst unkompliziert; evtl. im Cockpit, Kaffee.
                Man kann auch die Mittagspause vor Anker machen.
                Dann sollten aber 2 Kannen heißes Wasser vorbereitet sein.

    Nachmittag        Manöver unter Segeln, MOB unter Segeln                     
                -     Luk schließen, Baum festsetzen, Persenning ab und verstauen
                -     Großfall einschäkeln
                -     Reffs setzen, falls erforderlich
                       Dies ist im Hafen deutlich einfacher als unterwegs bei Seegang.
                       Lieber etwas unter-powert beginnen; Ausreffen ist einfacher als Einreffen.
                -     Lazy Jacks evtl. wegspannen (zum Mast ziehen)
       
            Übungen unter Segeln
                Die einzelnen "Lektionen" werden mit Positionswechsel im Ringtausch so oft gefahren,
                bis jeder auf jeder Position wenigstens einmal war.  
                -   Unter Motor nach außen; Schiff treiben lassen: wie verhält es sich?
                -   Zuerst nur unter Fock
                        -     Fock setzen, Fahrt aufnehmen, Kurs halten, Segel nachtrimmen
                        -     Kurs bei halbem Wind, achterlichen Wind, hoch am Wind
                        -     Wenden, von Stb nach Bb und umgekehrt
                        -     Halsen, ebs.
                        -     Fock wegrollen

                -   Nur unter Groß
                        -     Groß setzen, eher zurückhaltend in der Größe (Reff?)
                                Fahrt aufnehmen, Kurs halten, Segel nachtrimmen
                        -     Kurs bei halbem Wind, hoch am Wind
                        -     Wenden
                        -     Kurse mit achterlichem Wind
                                    (Gefahr der Patenthalse erläutern; Hinweis auf Bullenstander)         
                        -     evtl. Halse: nur durch Skipper
                        
                -    Unter Groß und Fock
                    -    Wenden
                    -    Beidrehen   
                    -    MOB-Manöver
                         Ich denke, man sollte nicht verschiedene Manöver ausprobieren sondern ein Manöver einüben.
                         Dieses Manöver muss immer anwendbar und möglichst einfach sein.
                         Mein Vorschlag:
                             Bei "Mann über Bord":
                             -     sofort durch den Wind, Fock stehen lassen = Beidrehen, kurzfristig
                             -     Mann einteilen, der mit dem Arm auf den MOB weist; permanent
                             -     Auf dem Plotter: MOB anklicken         
                             -     Groß herunter,  möglichst schnell; Großschot dichtholen
                                     Wenn die LazyJacks gesetzt sind, wunderbar; wenn nicht, alles liegen lassen
                             -     Fock öffnen (oder einrollen)
                             -     Mit Motor zum MOB            
                        Vgl. II / 16. Notsituationen, Mann-über-Bord
    
            Rückkehr
                Es gibt Skipper, die bis unmittelbar vor die Hafeneinfahrt segeln. Dann erst wird das Schiff
                zum Anlegen vorbereitet. Für die Mannschaft bringt dies unnötigen Stress.
                Ich beginne soweit außen, dass alles vorbereitet ist, wenn das Schiff in den Hafen einläuft.
                Anlegen
                    -    Nach dem Anlegen wenigstens 1 Fender mittig nach außen hängen
                    -    Persenning setzen
                    -    Schiff aufklarieren, Leinen etc.
                    -    E-Kabel anschließen
                    -    Einlaufbier (oder Kaffee oder ...)
                    -    Logbuch-Eintrag: Hinweis auf eingeklebten Text.
                            Vgl. II / 1. Schiffsführung / 2.5 Logbuch

    Sicherheitsregeln beim Segeln (nicht nur nennen, während des Segelns ausführen lassen)
        -     Eine Hand für Dich, eine Hand fürs Schiff!
        -     Schwimmweste immer bereitlegen; besser: anlegen
        -     Lifebelt ab 4 Bft; immer nachts; immer allein im Cockpit
        -     (Turn-)Schuhe tragen; wenigstens bei An- und Ablegemanöver
        -     Leinen: nicht um Hand wickeln, nicht zwischen Zähne klemmen
        -     Großschotbedienung: Hände nicht zu nahe am Fußblock beim Ausklinken
        -     Vorsicht Patenthalse: nicht im Cockpit stehen bei achterlichen Winden;
                    unterwegs grundsätzlich Bullenstander fahren (Nicht beim Probesegeln, da hinderlich)
        -     Beim Anlegen: Schiff nicht mit Fuß oder Hand abhalten; Fender! 
        -     Verbrühungen vermeiden:  
                   -   kein Filterkaffee; dafür Instantkaffee
                   -   bei Seegang:
                          -   heißes Wasser bereiten in Teekanne mit Tülle
                          -   heißes Wasser umfüllen  mit Handschuhen
                          -   kochen mit Ölzeughose
                          -   Tassen nur halbvoll
        
                                                           - - - - -

(B   Vorbereitung)
(IV.   Crew)                 

3.   Pauls Regeln  

Paul ist Berufsskipper und hat schon viele Crews betreut. Mehrfach ist er als Skipper von zusammengewürfelten Crews über den Atlantik gesegelt.
Die Regeln des Zusammenlebens an Bord hat er in einer Mappe schriftlich zusammengestellt.
Diese Mappe „The Logbook“ bekommt jedes neue Crew-Mitglied der SY ALLY zum Lesen und zur Unterschrift.

Hier der Wortlaut seines "Logbooks" (mit seiner freundlichen Genehmigung):           
     

New Crew on Board

This is what your host (Gastgeber) hopefully has done:

Welcome
    -    Introduce you to people on board.
    -    Shown you around ALLY.
    -    Shown you the sleeping quarters.
    -    Explained to you how the heads (= Toiletten) work + their rules.
    -    Given you some time to settle in.

Briefings (= Einweisung) and Admin (= administration, Verwaltung):    
    -    Collected your passport and filed (einordnen)  in the Foreign Port Folder (Mappe).
    -    Asked you to sign-in (unterzeichnen) the Logbook.
    -    Gone through "Rules on Board", "Daily Routines" und "Watch rota" (rotation, Dienstplan) with you.

Safety briefings
    Shown location and explained procedures of
     -     MOB equipment
     -     Lifejackets / Lifelines / Jackstays
     -     VHF  / DSC
     -     Engine controls (Bedienknöpfe)

Rules on Board
    -    Enjoy!
    -    Talk, don`t argue (= streiten).
    -    Respect the "Time Out" area in front of the mast.
    -    The skipper is not always right but he is the master.
    -    Yes, men do sit down to wee (pinkeln).
    -    No number two`s on board when moored.
          (Sinngemäß: Wenn im Hafen, gibt es keine Rangfolge mehr, ist jeder gleich.)
    -    Always hook on during long night watches.
    -    Never venture on deck during night watches unless your SB crewmember (vermutlich: Partner auf Wache)
         is aware (Bescheid wissen) and awake.
    -    No excessive Autopilot on night watch.
    -    Wake up time is 10 mins before watch handover.
    -    No salty clothes inside the boat.
    -    Do not dump rubbish (Abfall) into the sea.
    -    My sweets bag is MY sweets bag.
    -    No excessive alcohol when under sail.
    -    No recreational drugs on board.

Daily routines with watch rota in place (Sinngemäß: Die jeweilige Wache hat zu erledigen:)
    Watch start time: - 15 mins (Die Wache beginnt 15 min. vor der angegebenen Zeit.)
    0800    
        -    Wipe stainless steel.
        -    Breakfast preparation.
        -    Switch on fridge.
        -    Check battery status.
        -    Check bilges.
    1200
        -    Lunch preparation.
        -    Check fresh fruit and vegetables.
        -    Refill fridge.
        -    Sweep (kehren) / wash cabin floors.
        -    Balance water tanks if needed.
    1600
        -    Clean heads.
        -    Dinner preparation.
        -    Clean galley (Kombüse, Bordküche).
        -    Check battery status at sunset.
        -    Switch off fridge at sundown.
        -    Check all equipment is secure for the night.

Es folgen Pläne:   Arbeiten an Bord  /   Wachwechsel

Crew Training
    1.  Emergency  (Notfall)
        -    Switch on / off engine. Gears (Gänge einlegen). Propulsion. (Antrieb)
        -    Autopilot operation.
        -    DSC / VHF procedures – PanPan / Mayday
        -    Location of safety equipment and First Aid.
        -    Abandon ship procedure.

    2.    MOB
       Es folgt eine Liste mit Eintragungen zum Übungs-MOB-Manöver,
       z. B. Wetterbedingungen, Zeit bis zum Ergreifen der MOB-Boje ...

    3.  Distress alert by DSC    (Notruf, Distress-Alarm, SOS-Ruf mittels DSC)
       -    Briefly press the red, guarded Distress button. The set will automatically switch to channel 70.
       -    Press again for 5 seconds to transmit a basic distress alert with position and time.
            The set then reverts to channel 16.
            A Coastguard pr Coastal Radio Station should automatically send an acknowledgement on channel 70
            before replying on channel 16.
       -   Transmit your Mayday Message by voice on channel 16:

               MAYDAY    MAYDAY    MAYDAY       
               This is        ALLY    ALLY    ALLY
               Calsign       …
               MMSI         …
               My position is         ….        (latitude, longitude)
               Give brief description of problem: sinking, MOB, fire …
               Immediate assistance required.
               …  persons on board
               OVER
       -    Release the transmit button and listen.

Es folgt eine Skizze des Schiffes (Grundriss) mit eingetragenen Orten der Notausrüstung:
    Liferaft / Grabbag / 5 l Trinkwasser / sat phone / torch (Seenotraketen) / handheld GPS / handheld VHF /Epirb

Abandon ship
    -  DO NOT anbandon unless she is sinking.
            Remember that more people die in the liferaft than on a “sinking” boat!
    -    Only one coordinator in charge.
    -    Send MAYDAY call saying the vessel is being abandoned.
            Do not forget to give your position and the number of people on board.
    -    Dress warmly under your foul weather gear.
    -    Fill any available containers with fresh water to ¾ full so that they will float.
    -    Collect additional food.
    -    Collect pocket GPS, EPIRB, handheld VHF, grab bag, First Aid Kit, fenders and any other equiment
            that might aid your survival.
    -    Keep inside the raft as dry as possible.
    -    Close openings but keep look out for ships and aircraft.
    -    Stream the drogue.
    -    Take anti seasickness pills.
    -    Don`t drink any water in the first 24 hours, then ration fresh water to ½ liter per person per day.
    -    Use the flares sparingly (sparsam).

Es folgen weitere Skizzen (Grundriss des Schiffes, Eintrag von Orten bezüglich …)
    1) Sicherheitsausrüstung I
        Jury rig (Nottakelung) / Slingline (Wurfleine?) / Lifebuoy (Rettungsring) / DAN buoy (Markierungsboje) /
        Safety equipment / Spare diesel, petrol

    2) Sicherheitsausrüstung II
        Spare bungs (Ersatz-Pfropfen) / Tools / handheld VHF / Heads repair (WC / Gas shut off /Fire blanket /
        Dinghy / Spare main sail (Reserve-) / 100 red line / First Aid & Medication / Light bulbs & batteries /
        Life jacket spares (Reserve-, Ersatz - ) / Sail repair / Epirb / handheld VHF / DSC/VHF / Satphone /
        Kill switches (Notausschalter) / Fire extinguisher / Start & House batt. (Start- und Service-Batterie) /
        handheld GPS

    3) Sicherheitsausrüstung III
        Spare Sail / First Aid & Medication / Long Life food / Spare Light bulbs & batteries /
        Spares for lifejackets / Adult Liquid medicine

    4) Distribution Panel (Navigations-Panel, Stromkreisverteiler)
        Isolator switches (Trennschalter), electric winch fuse (Sicherung), anchor winch fuse

Harbor Stations Out (Ablegen)
       -    All hands on deck
       -    Passage plan discussion.
       -    Crew briefing (Einsatzbesprechung)  and assignments  (Aufgabenzuteilung).
       -    Check engine oil level and belt tension.
       -    Handheld VHF by helm (in der Nähe des Ruders).
       -    Disconnect and store shore power.
       -    Disconnect drain and store hose.
       -    Prepare slip lines (Vorleinen auf Slip).
       -    Put knife back on windgenerator mast
       -    Replace liferaft padlock (Vorhängeschloss) with pin.
       -    Control sliplines on cast off (beim Ablegen).
       -    Call distance off to helmsman. (Steuermann)
       -    Warps (Leine) secure and stowed.
       -    Fenders stowed.
       -    Set sail as directed by the helmsman.

Harbor Stations In (Einlaufen)
       -    All hands on Deck
       -    Entrance plan familiarisation (s. beschäftigen mit…)
       -    Crew assignment (Aufgabenzuteilung)
       -    Handheld VHF by helm
       -    Reef sails / tidy (aufräumen) sheets (Schoten).
       -    Fenders out both sides.
       -    "Work"warps bow & stern, over and inside  (Arbeits-Festmacher vorbereiten …)
       -    Guardrail (Leitplanke) amidship.
       -    Call distance off (Abstand nach vorne) to helmsman.
       -    Adjust fender heights and locations.
       -    Replace "work"warps with permanent warps
       -    Connect shore power.
       -    Connect to water supply.
       -    Remove knife from windgenerator mast.
       -    Remove pin from life raft and replace with padlock.
       -    Rinse decks and cockpit. (Spülen mitt Frischwasser)
       -    Switch off instruments AFTER recording "Trip" in LOGBOOK.
       -    Check tank levels.
       -    Handheld VHF to chart table.

Watch (Beachte) Rota (Wachplan); stay in place for duties when only mooring for one night.

The Submarine Shower (Gemeint ist: Duschen unterwegs)
        -    Switch on shower.
        -    Wet your hair.
        -    Switch off shower.
        -    Wash your hair.
        -    Switch on shower.
        -    Rinse your hair and wet your body.
        -    Switch off shower.
        -    Soap and wash your body.
        -    Switch on shower.
        -    Rinse your body.
        -    Switch off shower.
    You now have used about 5 l of water instead of 20.

                                                                  - - - - -
                    
 

C   Unterwegs          

 

            "It is better to be in the harbor       -   longing to be at  sea   
                             …  than to be at sea                  -   longing to be in the harbor!"  
                                                                                                                                     (Guernsey, Englischer Skipper)

 

 

                                    1.   Auslaufen ?  ...  Nicht auslaufen?
                                    2.   Ablegen       
                                    3.   Grundsätzliches                            
                                    4.   Unfallverhütung unterwegs
                                    5.   Psychologie unterwegs

 

(C   Unterwegs)
1.   Auslaufen?  ...   Nicht auslaufen?      

    Vorbereitung
        -   Häfen:                Häfen, die man unter allen Bedingungen anlaufen kann
        -   Route:               Tagesetappen, Kurse, Wegpunkte, Ansteuerungspunkte
        -   Tide:                   Wann auslaufen?  Nicht, wenn das Wasser am höchsten steht!
                                                  Informationen, Berechnung in:  
                                                  II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?        
         -   Schiff:                s. oben       
            Es muss seeklar sein, auch bei kurzen Törns:
            -   Angeschlagen: Strecktaue, Sturmfock, Bullenstander, Trysegel (wenn kein 3. Reff)
                     Nur was im Hafen gesetzt bzw. angeschlagen ist, kann unterwegs genützt werden.         
            -   Alle wesentlichen Teile müssen funktionieren:  Maschine, Segel, Plotter, UKW …    
                     Wenn nicht oder Zweifel: Überprüfen.    
                     Auf keinen Fall lossegeln, wenn nicht alles funktioniert.    

       -   Seewetterbericht               
            Wetterberichte können irren.
                „The arrival of force 8 gales with little warning is a feature of our weather which all
                who sail must expect to encounter from time to time.“
                                                                                                      (Fastnet-Report, Recommendations)
            Dennoch gilt:  Nicht auslaufen ohne Wetterbericht!     
            Vorhersage-Zeiträume:
                "unmittelbar bevorstehend"      engl. "imminent"                innerhalb 6        Stunden   
                "bald"                                             "soon"                     innerhalb 6 – 12 h
                "später"                                          "later"                     später als in   12 h
        
        Weitere Informationen in: II / 11. Wetter und in „Sturmtaktik für Yachten“ / Wetterberichte

    
    Auslaufen oder nicht?
        Man muss unterscheiden zwischen geschütztem Gewässer und offener See.
        Entscheidend ist der Seegang, nicht der Wind.
        Bei viel Wind (und entsprechendem Seegang) oder einer drohenden Wetterverschlechterung bleibt man im Hafen.

        Geschützte Gewässer
            -   Familien-Crews und Vorsichtige laufen ab Bft 6 grundsätzlich nicht mehr aus.
            -   Mit einer sportlichen Männercrew sieht die Sache anders aus. Selbst gegenan kann man
                bei wenig Welle  Luv gewinnen.     
            Problematischer ist eher das Ankommen. Mit einem schnell abtreibenden Schiff in einen unbekannten
            Hafen einzulaufen, ist nicht ohne Risiko.
    
        Offene See
            -   Gegenan ist für die meisten Yachten ab Bft. 5 sinnlos. Der Seegang verhindert,
            dass man Raum gewinnt.
            Es hängt vom Schiff ab: Große, schwere Yachten können auch bei Starkwind noch Luv machen,
            kleinere Yachten kommen schneller an ihre Grenzen.
            Auch "moderne" Risse mit relativ rundem Bug bzw. Unterwasser-Vorschiff sind nicht für das Kreuzen
            konzipiert.  Möglicherweise kann man noch Luv gewinnen unter Maschine und stark gerefftem Groß.
            -   In einer Mit-Wind- und Mit-Strömungs-Situation würde ich auch bei Bft. 6 (und mit guter Mannschaft)
            noch auslaufen. Im Gegenteil: Mitwind Bft 6 ist das ideale Wetter, um Strecke zu machen.
    
        Wenn es einen doch erwischt …
            -    Den nächsten Hafen ansteuern, der "bei jedem Wetter anlaufbar" ist. Vorbereitung!
            -    Wenn möglich, Häfen in Luv anlaufen.
            -    Alternativ: Hinter einer Luvküste Schutz suchen und evtl. ankern.
            -    Lieber auf See bleiben, als ein Anlauf-Risiko eingehen: Ein Schiff ist am sichersten auf See!  
            -    Legerwall-Situationen vermeiden.
                      Dazu zählen nicht nur Küsten sondern auch Bänke (Doggerbank, Flämische Bänke …)
                      Gegenan mit allen Mitteln!
            -    Wenn die Seen nicht brechen (bei nachlassendem Wind), ist die Sturmtaktik nicht entscheidend.
                      Bei Wind: Wenn Wellen so hoch werden, wie das Schiff breit ist, wird es kritisch.
                      Ausführliche Informationen in  "Sturmtaktik für Yachten"     (auf dieser Webseite)
                

(C   Unterwegs)
2.   Ablegen

-   Ablegen:  Küstenfahrt

    Frühstück
        Ich halte ein ausgiebiges, stressfreies Frühstück für das Wohlbefinden der Crew für wichtig.
        Deshalb nicht ablegen und unterwegs frühstücken. Sondern lieber rechtzeitig aufstehen, auch nachts um 2 Uhr.
        Es gibt auch jene, die sich sofort nach dem Aufstehen an den Frühstückstisch setzen (ohne Waschen,
        ohne Toilette).
        Der Skipper sollte nicht dulden, dass mit dem Frühstück ohne ihn begonnen wird.
        Klug ist es, einen "Vorkaffee" zu tolerieren, vielleicht sogar zu empfehlen.

    Zeitspanne
        Ich rechne vom Wecken bis zum Aufbruch mit 2 Stunden.
        Wenn morgens geduscht wird, mit 2 ½ Stunden.
        Zu Beginn eines Törns jeweils ½ h länger.

    Mittagsimbiss vorbereiten
        -   Jeder für sich selbst: Brote und Brötchen für unterwegs schmieren/belegen und im Kühlschrank deponieren;
        evtl. Rohkost (Karotten, Apfel) dazu.
        Möglichst leicht erreichbar ablegen. Jeder Aufenthalt im Schiff bei Seegang erhöht das Risiko von Seekrankheit.       
        -   Ins Spülbecken stellen: 2 Thermoskannen heißes Wasser; Pulverkaffee, Trockenmilch, 1 TL, Tassen,
               1 Löffel, 1 Messer, 1 Flasche Wasser
        -   Leerräume im Spülbecken ausfüllen, z. B. mit Wasserkanister oder leeren Plastikflaschen

    Fertig machen
        -    Erst "innen".
        -    Dann "außen".
        -    Dann die eigene Person.
        Vgl. dazu "Probesegeln".

 

-   Ablegen:  Große Fahrt
        Wer zu lange im Hafen liegt, verliert das Gefühl für Windstärken. Verzagtheit und Angst breiten sich aus.
        "Man muss lossegeln! Aufbrechen! … Was kommt, kommt!"
                …  sagt Jossi. Sie ist mit ihrem Mann einige Male nonstop von Holland nach Island gesegelt.

     Am Tag vorher
        -    Sicherungssplinte der Wanten überprüfen
        -    Vorsegel anschlagen (wenn Schiff ohne Rollfock)
                  Wenn das Segel hochgezogen ist, schlägt man das nächst kleinere Segel am Vorstag unter dem
                  ersten Stagreiter (des stehenden Segels) an.
                  Dieses Segel wird (am Stag angeschlagen) anschließend in den Segelsack zurückgesteckt.
                  Segelsack so zubinden, dass er leicht entfernt werden kann.
                  Das alles geht auch, ohne dass das Segel hochgezogen wird: unter dem 1. Stagreiter!
        -    Trinkwasservorräte ergänzen
        -    Dieseltank auffüllen.
        -    Öl, Kühlmittel überprüfen
        -    Navigation vorbereiten:
                 Route mit Kursen in die Seekarte einzeichnen; Wegpunkte vorbereiten (Seekarte, Plotter).
        -    Großwetterlage? Seewetterbericht.
        -    Alles (!) wegstauen.

  sieh auche II / 6. Fahren unter Maschine / 3. Einlaufen
                                                       - - - - -               

(C   Unterwegs)
3.   Grundsätzliches

                3.1     Bordroutine:  Allgemein / Innen / An Deck
                3.2     Wacheinteilung
                3.3     Auf Wache
                3.4     Essen und Trinken
                3.5     Regenerieren, WC, Körperpflege
                3.6     Sicherheits - Navigation
                3.7     Auf Kollisionskurs ?                     
                3.8     Tipps für die Schiffsführung                 

                        Ein Hand für`s Schiff   -      eine Hand für Dich!        

 

3.1   Bordroutine
        Allgemein
            -    Das Vorschiff ist bei Seegang unbewohnbar; Seekojen (im Salon) vorbereiten.
            -    Salon von persönlichen Dingen freihalten.
            -    Den Raum unter Deck möglichst trocken halten; nasse Klamotten zum Trocknen
                    auf die Wäscheleinen im Salon.
            -    Plastikabfälle nicht (!) über Bord; in großen Plastiksäcken sammeln.  An Land entsorgen.
                    Über Bord dürfen: biologische Abfälle, Glas, Metall.
            -    Kein Alkohol unterwegs!     
            -    Groß als Stützsegel
                    Unter Maschine bei Seegang setzt man gerne das Groß als Stützsegel (mittig festsetzen).
                    Es dämpft die Rollbewegungen der Yacht.
                    Bullenstander nach beiden Seiten und anspannen ist dabei hilfreich.
            -    Den Baum festzusetzen, ist auch unter Segeln bei wenig Wind zweckmäßig.

                                                             - - - - -

           An Deck  
            -    Gleiches Handling
                 Wenn mehrere an Bord arbeiten, ist es zweckmäßig, wenn einiges von allen gleich gemacht wird.
                    Auf Summertime:
                    -    Aufschießen von Leinen nicht in Rundtörns, sondern in 8er-Schlingen.
                            Wenn man einen Leinenbunsch mit Rundtörns öffnet, bilden sich Kinken. Bei 8er-Schlingen nicht.
                    -    Fender ausbringen
                            Webeleinstek nach links beginnen, mit Slipstek, plus halber Schlag (Sicherungsknoten)
            -    Leinen immer aufschießen; Großschotende in Tasche (s. Fotos von Summertime)
            -    Jede Arbeit beenden, bevor eine neue begonnen wird. Eins nach dem anderen!
            -    Sicherheit, z. B. beim Großsegel-Wegpacken:
                        Baum festsetzen, Niedergangsluke zu! Dann erst Segel auftuchen.

                                                                - - - - -

(C   Unterwegs)
(3.   Grundsätzliches)
3.2   Wacheinteilung

    Der Wacheinteilung kommt eine entscheidende Bedeutung zu. Sie richtet sich naturgemäß nach der Crewstärke.
    Bei Kurzstrecken (Tagesetappen) ist die Wacheinteilung aus Gründung der Ordnung und Beteiligung aller wichtig,
    nicht so sehr aber wegen der Ermüdung.
    Meine Überlegungen betreffen die Langstrecke (und die Ermüdung):
        Im Prinzip muss man sich überlegen, ob man mit festen oder alternierenden Wachzeiten fährt.    
            Fest: A hat z. B. immer Wache von 0800 bis 10.00 Uhr.
                    Vorteil:      fester Tages- bzw. Schlafrhythmus
                    Nachteil:   Die ungeliebte Hundewache (beginnend um 00.00) bleibt der gleichen Person.
            Alternierend: A hat den ersten Tag eine bestimmte Wachzeit, B am nächsten Tag.
                    Vorteil:      Unzufriedenheit vermeiden (Hundewache trifft jeden)
                    Nachteil:   kein fester Rhythmus
            Ich lege das System fest (festes Wachsystem), loose aber die Wachen aus.            
                
    Zwei - Mann - Crew
        -   3 h, durchgehend.
                Nicht bewährt! Abzuraten!
                Meine Erfahrung: totale Übermüdung, weiße Kreise vor den Augen.
                Übermüdung tritt ein, weil die Schlafperioden zu kurz sind. Denn man braucht sehr lange,
                um sich auf einem arbeitenden Schiff an- bzw. auszukleiden.
        -   4 h, durchgehend
                Brauchbar.
        -   4 und 6 h, alternierend. Gut!           
                4 h nachts (3x, 20.00 - 0800) , tagsüber 6 h (2x)
                Die Wachzeiten wechseln, Hundewache nur jeden 2. Tag.
                Besser als 4 h durchgehend.
                In der 6stündigen Freiwache kann man ausschlafen.
        -    6 h, durchgehend ("Schwedisches System")     
                ... wurde von mir noch nicht ausprobiert, aber vermutlich ist es am besten.
                Die Wachzeiten bleiben fest (= Vor- oder Nachteil je nach Einstellung).
                Jossi (s. oben) empfiehlt es.
                
    Drei - Mann - Crew
    Je mehr Leute beteiligt sind, desto leichter wird es.
        3 h, durchgehend, allein auf Wache.
             Dann hat jeder 6 Std. Zeit zum Ruhen. Gut.

    Vier Mann
        Aus Sicherheitsgründen würde ich ab 4 Mann die Wache doppelt besetzen.
        In diesem Falle würde ich die Wachzeiten überlappend gestalten.
            Beispiel: A von 12.00 – 16.00    B von 14.00 – 18.00     C von 16.00 ...
        Gut. Erprobt.
    
    Fünf Mann
        Ab dieser Crewstärke kann man sich überlegen, ob der Skipper grundsätzlich "wachfrei" fährt.
        Dann muss er aber bei schwierigen Situationen wach und anwesend sein.
        Er wird auch sonst öfter an Deck auftauchen (Segelführung, Reffen).
        Und er wird die eine oder andere Wache trotzdem übernehmen, und vielleicht den Kameraden ins
        Bett schicken.
        Ab 5 Mann wäre auch zu überlegen, ob man einen Wachrhythmus für 4 Mann wählt und dem 5. Mann
        eine "Bauernnacht" (mit laszivem Ausschlafen) gewährt.  

    Wachführer
        Es muss immer klar sein, wer jeweils Wachführer ist. Der Skipper muss dies festlegen.

                                                               - - - - -  

(C   Unterwegs)
(3.  Grundsätzliches)
3.3   Auf Wache

        -    Rundum-Blick (auch nach achtern!) in gewissen Zeitabständen, ~ 10 min.
        -    Vom Skipper vorgegebene Kurse sind verpflichtend einzuhalten! Nicht abkürzen.
                (Es könnte sich um eine Untiefe handeln.) Abweichung nur nach Rücksprache.      
         -    Skipper wecken
                Falsch ist, den Skipper nicht oder zu spät zu wecken, "weil er auch mal Schlaf braucht".
                Oder weil man beweisen will, dass man zurecht kommt.
                In dem Moment, in dem man das Nahen einer neuen, schwierigen Situation erkennt: Skipper wecken!
                Lieber 10 x zu vorsichtig, als  1 x  ...  
        -    Marschfahrt  
                Umdrehungen (Summertime mit Yanmar 40 PS)
                -    eilige Marschfahrt    2000 rpm
                -    normal                   1800
                -    erholsam                1600
        -    Fischerfähnchen
                … markieren nicht nur sondern geben den darunter ausgespannten Netzen Halt.
                Die Netze hängen an Leinen, die senkrecht nach oben zu den Auftriebskörpern der Fähnchen
                führen. Wenn man also einen Mindestabstand zu den Fähnchen hält, geht alles klar.
                Problematisch wird es, wenn man ein Fähnchen direkt überfährt. Dann kann die o. g. Leine
                in den Propeller geraten.
                Ein Fähnchen kommt selten allein …    Wo befindet sich das nächste, wie liegt das Netz?

        -    Kontrolle der technischen Systeme    in regelmäßigen Abständen:  
                -    Ladezustand der Batterien. Nachladen? (Maschine an.)
                -    Treibstoff-Menge
                -    Motor-Check (Blick in den Motorraum: Leckagen, Abrieb …)
                -    Bilgen-Check
                -    Seewasserfilter
                -    Kontrollen kann man auch zwingend vorschreiben, z. B. zu Beginn der Wache. Eintrag ins Logbuch!              
                
    Nachts
                -    Rote Stirnlampe bereithalten oder aufsetzen (zur Not Taschenlampe im Ölzeug).   
                -    Plotter dimmen
                -    Suchscheinwerfer bereithalten
                -    Das UKW-Gerät sollte mitlaufen.
                        Ideal ist ein Lautsprecher im Cockpit, während man den Innen-Lautsprecher ausschaltet.
                -    Bei Nebel: Radar einschalten.
                -    Unter Segel: Große Stromverbraucher ausschalten (Kühlschrank, Radar).
                -    Für Neulinge an Bord sind beschriftete Hebelklemmen hilfreich.

Ruderwache, allein
    In dieser Situation segelt man das Schiff im Prinzip einhand.
        -    Wer am Steuer ist, führt das Schiff.  Mit allem was dazugehört!
        -    Wichtigste Aufgabe des Wachgängers ist Kontrolle :
                  Segelstellung, Reffen, Kurs, Kollisionsgegner, AIS, Radar ...
             Dazu muss man sich vom Druck des Rudergehens frei machen:
                  Windsteueranlage einsetzen! (unter Motor: Autopilot)
             Wer per Hand steuert:
                      -    kann nicht reffen,
                      -    kann nicht peilen,
                      -    kann (bei Wind) nicht denken.
        -    Cockpit nicht verlassen. Wenn nötig, Partner aufwecken.    
        -    Nicht über Bord pinkeln. Es ist zu gefährlich.
        -    Anleinen!

    Allein nachts
            Nicht einschlafen!
                -    Kaugummi hält munter.
                -    Selbst in Bewegung bleiben. Sich beschäftigen (Karte, Peilen …)
                -    Zur Not Küchenwecker in die Tasche, alle 10 min läuten lassen.

                                                          - - - - -

(C  Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.4   Essen und Trinken

                            „Der Mann am Rohr - geit allen vor!“
                                                                    (Der Mann am Steuer wird als erster bedient.)
                               

        -    Regelmäßig und energiereich  essen; Snacks bereithalten; genügend Schokolade, Schoko-Riegel, Nüsse;
                wenigstens 1 warme Mahlzeit am Tag; ausreichender Vorrat an Fertiggerichten
        -    Dosen aufwärmen (Eintöpfe)
        -    Ausreichend trinken.
        -    Vitamine (Obst) und Mineralien zuführen.
        -    Essensreste über Bord!
          
Tagesfahrt
    Bei Seegang wird jede Tätigkeit unter Deck schwierig. Deshalb alles griffbereit halten.
     -    Frühstück: Brote schmieren und bereitlegen (Kühlschrank).
     -    Heißes Wasser in Thermoskanne(n) abfüllen.
     -    Kaffeepulver, Tassen, Milch, Kaffeelöffel ... in die Spüle und festklemmen.
     -    Wasser ebs.
     -    Snacks, Obst 

Mehrere Tage unterwegs, Nachtfahrten
        -   Kochen einfach gestalten:
              -    Vorkochen; aufwärmen
              -    Vorgekochte, kalte  Nudel- und Reisspeisen
                         siehe: "Reisflasche"     II / 13. Leben an Bord / 1. Pantry / 1.1e  „Reisflasche“
              -    Konserven , Fertiggerichte
        Nachts
        -   2 Kannen heißes Wasser vorbereiten: Kaffee, Fertigsuppen
        -   Studentenfutter, Cashewnüsse, Schokolade, Kekse ...
        -   Von der Marine übernommen haben wir den "Mittelwächter", eine heiße (Fertig-)Suppe um Mitternacht.                                                          

                                                            - - - - -

(C  Unterwegs)
(3.  Grundsätzliches)
3.5   Regenerieren, WC, Körperpflege

    Regenerieren
        -    Seekrankheit vorbeugen; Vgl. II / 14. Erste Hilfe etc.
        -    der Selbststeueranlage das Steuern überlassen; nur wenn nötig, per Hand steuern;
                oder wenn man ausgesprochen Lust hat.
        -    Nicht auskühlen: warme Kleidung, besonders Kopf, Hände, Füße.
        -    Konsequent schlafen, je kleiner die Crew, umso wichtiger; während der Freiwache wenigstens ruhen (Koje).
        
        Schlafen  … angekleidet oder im Schlafanzug?
        Zwei Notwendigkeiten widersprechen sich:
           -    Erholung durch guten Schlaf. Dazu gehört: Schlafen im Schlafanzug.
                     Bobby Schenk hat dies so gehandhabt.
           -    Bereitschaft
                     Jessica Walter schlief bei ihrer Weltumsegelung (2009/10) angekleidet, mit Ölzeug,  
                     Schwimmweste, Sicherheitsgurt und Sicherheitsleine (Lifebelt), Stirnlampe am Mann    
                                                                                                                     (nach: "Solo mit Pink Lady")
        Vielleicht kann man es von der Situation abhängig machen.

    Körperpflege
        -    Unterwäsche
                2 schnell trocknende Garnituren (Unterhose, Unterhemd)
                Diese täglich wechseln und waschen (mit Seife).
                     Das ist besser als Mohair-Unterwäsche und nicht wechseln.
        -    Körperpflege auf Langstrecke  
                -    Täglich: Waschen und Zähne putzen; Unterhose wechseln
                -    Jeden zweiten Tag: Achselhöhlen, Po, Genitalbereich und Füße waschen;
                        dazu Handtuch am Boden ausbreiten.
                -    Nicht duschen. Wasservebrauch!

                                                            - - - - -

 

(C  Unterwegs)
(3.  Grundsätzliches)
3.6   Sicherheits - Navigation

        -    Seekarte am Navitisch mit Tesa festkleben.
        -    Außerhalb der 5m-Linie bleiben, auch bei Flut.
        -    Bei Navigations - Irrtum: Auf Gegenkurs! Beidrehen und überlegen.
        -    In Tidengewässern:  Position bei Landnähe immer wieder überprüfen.
                     Das gilt vor allem, wenn der Kurs quer zur Strömungsrichtung abgesetzt ist.
        -    Meide die Kaps (nicht Ecken schrammen oder abkürzen.), meide Flachs und felsige Küsten!
        -    Nicht in Seegatts einfahren ab Bft 6 oder bei Strom gegen Wind ab Bft 5    
        -    Abstand zu Bohrinseln: mindestens 500 m
        -     Fahren in engen Gewässern bei Seitenwind
                Auf der Luvseite bleiben! (Natürlich nicht bei Gegenverkehr.)
                Wenn das Schiff aufsitzt, kann es nach Lee ins tiefere Wasser mit Maschine geschoben werden.
                Wenn es auf der Leeseite passiert, wird man schnell soweit auf die Untiefe geschoben (durch Wind
                und Welle, vor allem wenn Segel oben sind), dass man nicht mehr frei kommt.
        -    Fahren im Wattfahrwasser
                An der Außenkante (Prallhang) sind die Prielkanten nahezu senkrecht.
        -    Masthöhe / Brücken
             Wer es nicht gewohnt ist, vergisst, wie hoch der eigene Mast ist. Das ist in Holland mit den
             vielen Brückendurchfahrten besonders wichtig.
        
                -   Nord-Holland
                Auf unserer ehemaligen Vagabund hat mein Freund Horst mich gerade noch abgehalten, mit der
                Mastspitze gegen eine zu niedrige Brücke zu fahren.
                Dass die Durchfahrtshöhe an einem der Pfeiler angegeben war, hatte ich nichteinmal gesehen.
        
                -   Zaandam
                Mit unserer Summertime habe ich beim ersten Üben an einer Pier (mit Ladekran) den hoch über
                dem Wasser befindlichen Kranausleger wohl gesehen aber nicht im Traum daran gedacht, Mastspitze
                und Ausleger könnten kollidieren. Genau so ist es gekommen.
        
                -   Lymfjord
                Als wir zu zweit von Norwegen mit Summertime zurückkamen, übernahm Christof irgendwann das
                Ruder, während ich mich in die Koje legte. "Wecke mich vor der Brücke! Vielleicht ist sie geschlossen."
                ... Irgendetwas machte mich wach. Der Motor brummte, wir waren flott unterwegs. Dennoch sah ich
                nach außen. Wir waren nur noch wenige Meter von der Brückendurchfahrt entfernt. Die Brücke war
                (hoch oben) geschlossen!
                Christof wäre "durchgefahren"!

        -     Verkehrstrennungsgebiete
                     s. Navigatorische Vorbereitung / Allgemein

                                                                  - - - - -

(C   Unterwegs)
(3.   Grundsätzliches)
3.7   Auf Kollisionskurs?
       
        -    Bei Verdacht auf Kollisionskurs: Ausweichen! Egal wer Vorfahrt hat.     
        -    Große Schiffe sind sehr schnell. Immer am Heck vorbeilaufen.
        -    Im Nahbereich  (unter 0,5 sm) eines großen Schiffes wird eine Yacht vom Radar nicht mehr erfasst.
        -    Von Fischereifahrzeugen freihalten! (Wegerecht, Stahltrossen). Vor allem nachts. Abdrehen!
                Fischer sind unberechenbar! Sie ändern scheinbar willkürlich den Kurs.
        -    Schleppzüge auf See haben über 100 m Trossenlänge.
        -    Nachts unter Maschine (in Sicht anderer Fahrzeuge): Grün zu Grün, Rot zu Rot.

    Kollisionskurs?
        Peilen ist notwendig, um zu erkennen, ob man auf Kollisionskurs liegt oder nicht.
        "Steht" die Peilung, ändert sich also der Peilwert nicht, befinden sich die Schiffe auf Kollisionskurs.
        
        Möglichkeiten des Peilens
            -   Mit dem Auge über eine Relingsstütze. Dabei darf man den Platz (des Auges) nicht verändern.
                    Das Verfahren dauert lange und ist nicht genau.
            -   Zuverlässiger ist Peilen mit dem Peilkompass. Aber auch das dauert …
            -   Am besten ist Peilen mit dem Radar.
                Moderne Radargeräte erkennen sogar , ob sich das Schiff entfernt oder sich annähert
                und markieren farblich mit Grün oder Rot.
        
        UKW:  Anruf des möglichen Kollisionsgegners
            Für den Kollisionsgegner besteht das erste Problem darin zu erkennen, dass er mit dem UKW-Anruf
            gemeint ist.
            -   Eigenen Namen, Kurs und Position (langsam zum Mitschreiben) nennen.
            -   Dann die geschätzte Position des Kollisionsgegners bzw. die eigene im Bezug auf den anderen.
            -   Sein Radar läuft mit und ist - wenn es sich um eine Berufsfahrzeug handelt - leistungsfähiger
                    als das einer Segelyacht. Wenn man trotzdem nicht erkannt wird, liegt es in der Regel daran,
                    dass die eigenen Radarreflektoren nichts taugen. (Das eigene Radar-Echo sollte man getestet haben.)
    
            Auf Kollisionskurs, Beispiele:   s. II / 16. Notsituationen / 3. Auf Kollisionskurs

 
                                                           - - - - -

(C   Unterwegs)
(3.   Grundsätzliches)
3.8   Tipps für die  Schiffsführung

        -    Seekarten    ... haben im Cockpit nichts verloren. Allzuleicht werden sie über Bord geweht.
        -    Zeit zum Reffen ist, wenn man das erste Mal dran denkt!
        -    Bei unsichtigem Wetter: AIS, Radar einschalten. Maschine zuschalten.
                Es sei denn: Pulskompressions-Radar; dann ist Maschine nicht nötig.
        -    In die Nacht: Nicht ausgebaumt, nicht mit Vollzeug! Eine Reffstufe unter der Tages-Segelfläche.
        -    Langtörn - Anfänger
             ... geraten leicht in ein Schlafdefizit, vor allem zu Beginn eines Törns.
                Sie wollen nichts versäumen, alles ist neu und interessant, und zu schlafen während des
                Tages gilt als Faulenzen.
                Solange genügend Leute an Bord sind, ist das kein Problem, und man kann jedem seine
                Erfahrungen selbst machen lassen.
                Schwieriger ist es, wenn man unterbemannt segelt. Am besten man übergibt möglichst bald
                das Ruder und geht selbst zur Koje (Vertrauensbeweis, Vorbild).
        -    Wenn Unerfahrene eine Ruderwache übernehmen (müssen),
             ist mit bestimmten Fehlern zu rechnen:
                -    Das Groß wird meist zu eng gesetzt. Zeigen: Baum ausrauschen lassen und trimmen.
                -    Der Anfänger kann nicht abschätzen, wann gerefft werden sollte.
                        Er lässt fast immer die Segel stehen.
                -    Unerfahrene laufen zu dicht an Fischer heran. Vor allem nachts.
                -    Unerfahrene schätzen die Geschwindigkeit von großen Schiffen grundsätzlich zu gering ein.
                        Deshalb kreuzen sie den Kurs eines Großschiffes vor dessen Bug.
                        Dies ist die gefährlichste Situation.
                        In Gewässern mit Schiffsverkehr darf man einem Unerfahrenen allein das Schiff
                        nicht anvertrauen.
        -    Ankern
                -    Möglichst einen Hafen anlaufen. Nicht ankern!
                         Ausgenommen sind rundum geschützte Buchten.
                -    Keinesfalls ankern in Revieren mit Schiffsverkehr.

        -    Schweres Wetter
            -    Im Kopf ein Stufen-Konzept haben, wie man schwerem Wetter begegnet.
                        s. „Sturmtaktik für Yachten“, auf dieser Webseite
            -    Rechtzeitig einen geeigneten Hafen anlaufen.
                       Törnvorbereitung: eine Liste aller Häfen, die bei allen Bedingungen angelaufen
                       werden können.
            -   Im Notfall um das Schiff kämpfen, mit allen Mitteln!
                       In die Rettungsinsel erst, wenn die Yacht wirklich verloren ist.          

            Zwei Negativ - Beispiele:
                -    https://www.youtube.com/watch?v=LP6Lm6SugsQ  (Sailing yacht accident)
                -    II / 16. Notruf .../ 3. Notsituationen / 12. Häfen, die nicht bei allen Bedingungen ....

                                                          - - - - -
                               

(C   Unterwegs)                                 
4.   Unfallverhütung unterwegs

                                        4.1   Gefahrenstellen entschärfen
                                        4.2   Patenthalse, Bullenstander        
                                        4.3   Mann über Bord vermeiden
                                        4.4   Ausguck
                                        4.5   Alkohol
                                        4.6   Auslaufen unter Zeitdruck
                                        4.7   Defensiv Segeln
                                        

4.1   Gefahrenstellen entschärfen
                z. B. II / 13. Leben an Bord / 1. Pantry, Brandverhütung 

4.2    Patenthalse, Bullenstander
         Nicht Stehen im Cockpit (bzw. auf der Bank)!
         Der übergehende Baum entwickelt eine unglaubliche Wucht! Deshalb immer bei achterlichen Kursen
         Bullenstander (oder Baumbremsen) setzen!
    
            Eric Taberly, der berühmteste französische Hochseesegler seiner Zeit, wurde durch den Baum
            seiner Yacht über Bord gefegt (1998).  

        Ich setze die Bullenstander noch im Hafen beim Auslaufen.
         -    Zur Vermeidung einer Patenthalse und
         -    zur Beruhigung Baumes (und damit des Groß-Segels) bei Welle und leichtem Wind oder bei Gegenan-Kursen.
              Der Baum  wird dann durch beide Bullenstander festgesetzt.

                                                          - - - - -

(C   Unterwegs)
(4.   Unfallverhütung unterwegs)

4.3   Mann über Bord vermeiden

        -   Beispiele unter "Mann-über-Bord" (II / 16. Notsiutationen ...)
        -   Mein eigenes Erlebnis oben, bei dem es mir nicht gelang, mich am Haltegriff des Doghauses festzuhalten,
               zeigt, welch unglaubliche Schleuder-Dynamik Yachten entwickeln.
        -   Noch deutlicher sichtbar in:  "Sturmtaktik für Yachten" / Quer zur Welle

   -   Anleinen!       ... bevor es brenzlig wird!
            Wann?
                -    Tagsüber ab  5 Bft, auch im Cockpit.
                -    Immer ...
                        -     wenn allein im Cockpit
                        -     nachts.
            Woran?
                -    an den Strecktauen.
            Das ist besser als am Relingsdraht. Wenn man über Bord fällt und man hängt an der Reling,
            fällt man aufgrund der Länge der Lifeline etwa bis zum Wasserspiegel. Hängt man am
            Strecktau halbiert sich etwa die Fall-Streckenlänge, vielleicht nur bis zur Bordkante.

            Wenn man aus dem Schiffsinneren kommt ...
                -    Einhängen in die Cockpit-Strecktaue, wenn man noch auf der Treppe im Niedergang steht.
                -    Am Rückweg: Aushängen erst, wenn man auf der Treppe im Niedergang steht.

    -   Pinkeln über Bord
            -    Bei Welle möglichst kurz anleinen!
            -    nicht mehr ab Bft. 5; WC benutzen!
            -    bei beginnender Seekrankheit: in die Cockpit-Lenzer
            -    bei Sturm und allein am Ruder: in die Hose

                                                          - - - - -

(C   Unterwegs)
(4.   Unfallverhütung unterwegs)
4.4   Ausguck

     Die moderne Bordelektronik in Verbindung mit einem Autopiloten erlaubt es, das Schiff selbständig
     nach Wegpunkten fahren zu lassen.
     Im Cockpit braucht man nicht mehr zu steuern; man könnte andere Dinge tun.
     Dies ist jedoch nicht zulässig:
        KVR, Regel 5, Ausguck:
        Jedes Fahrzeug muss jederzeit durch Sehen und Hören sowie durch jedes andere verfügbare   
        Mittel, das den gegebenen Umständen entspricht,  … Ausguck halten …

        Dazu mein jüngstes Erlebnis (7 / 2019):
        Ich bringe Summertime von Grado nach Monfalcone, allein. Kaum Wind, Motor. Daher Autopilot.
        Im Frühjahr war meine gesamte Elektronik erneuert worden. Jetzt hatte ich Zeit, das neue AIS
        auszuprobieren.
        An der Tonne vor der Isonzo-Mündung würde ich den Kurs nach N richten. Der Weg bis dahin war frei,
        kein Boot weit und breit.
        Ich probierte eine ganze Weile am Plotter herum. ...   
        OK, jetzt die Tonne! Kurs nach N.
        Wieder versank ich in den Plotter. Probehalber drückte ich den Mann-über-Bord-Button. Nach einiger Zeit
        erfolgte ein Alarm. Wie den rückgängig machen?
        Es wollte mir nicht gelingen. Der Alarm nervte, nervte, nervte  ...
        Warum ich hochschaute, weiß ich nicht. Etwa 30 m voraus, direkt in Kurslinie ein Ankerlieger!
        Selten habe ich so schnell meinen Kurs geändert.

        Natürlich kann man sich wundern, warum jemand weitab vom Ufer ankert, und warum er sich nicht
        bemerkbar macht, wenn ein Schiff auf ihn zuläuft.
        Aber schuld bin ich! Kein Ausguck! Abgelenkt durch Daddeln am Plotter.
        Wenn es einem jungen Segler passiert wäre, hätte man gehöhnt: „Typisch! Nichts als den Bildschirm
        im Kopf!“
        Ich bin 79 ...   (2019)

        Vor Hvar (1980)
        Unsere Vagabund segelt hoch am Wind, 3 Bft, Sonne, Wind von bb.
        Rechts, nicht weit entfernt, der Strand. Nacktbadestrand!
        Eine größere Yacht kommt auf uns zu: Wind von achtern, Genua und Groß voll auf Bb gesetzt.
        Ich habe Vorfahrt.
        Den Mann am Ruder kann ich nicht sehen. Die fremde Yacht bleibt auf Kollisionskurs.
        Ich falle ab und nehme die Tröte zur Hand: ein Hupsignal wenigstens, um anzudeuten ...
        Wir fahren mit etwa 10 m Abstand aneinander vorbei.
        Als die Crew hinter dem Groß sichtbar wird, erkenne ich den Grund der Unachtsamkeit:
            alle, auch der Steuermann, haben sich zum Strand gedreht, zwei halten Ferngläser vor den Augen ...
            ... die nackten Schönheiten angucken.
        
                                                               - - - - -       

(C   Unterwegs)
(4.   Unfallverhütung unterwegs)
4.5  Alkohol   

    -   Vor Anker, im Hafen
        Nicht nur Skipper und Steuermann müssen nüchtern sein, sondern auch die Crew, genauer:
            "Die Mitglieder des Brücken-, Decks oder Maschinendienstes".
        Ankerlieger sind "Verkehrsteilnehmer".
        Deshalb muss der Skipper handlungsfähig, also nüchtern, bleiben, z. B. um das Schiff gegen
        Vertreiben zu sichern oder um es fortbewegen bzw. entsprechende Beschlüsse fassen zu können.
        Die Crew aber darf sich (nach Rechtslage) am Anker einen genehmigen.
        Im Hafen dagegen darf sich auch der Skipper einen zur Brust nehmen.

    -   Gefahr Hafenbecken
            -    Lissabon
            Herbert W. kommt gegen Mitternacht aus der Stadt  zurück. Ihm fallen seltsame Geräusche
            am Heck der Yacht auf. Er sieht nach
            ... und kann seinen betrunkenen Mitsegler gerade noch retten: unterkühlt, total entkräftet.
            Er war beim Pinkeln ins Hafenbecken gestürzt.

           -   Zadar
            Nebel. Die Crew geht zum Essen. Man genehmigt sich das eine oder andere Glas.
            Gleich nach Verlassen des Lokals platscht etwas in den Hafen. Es ist ein angeheiterter Mitsegler,
            jetzt im Hafenbecken.
            Mit vereinten Kräften kann man ihn an Land ziehen.

                                                            - - - - -

 

4.6   Auslaufen unter Zeitdruck

                                              "Wenn`s da pressiert,    …  tua langsam !"
                                                                                                                                      (Mein Freund Klaus Hefele)

 

        Santander - Klaus, Günter und ich.
        Wir waren vor zwei Tagen von der Iles d`Yeu gekommen, waren dem betonnten Fahrwasser und am Schluss bei Ebbe
        dem durch Pricken bezeichneten Weg zur Marina gefolgt.
        Nun wollten wir wieder zurück nach Frankreich, nach La Rochelle.
        Das Frühstück war üppig gewesen, leider hatte es auch Zeit gekostet. Das Ablegen dauerte und dauerte ...
        Ich wurde ungeduldig -  schließlich hatten wir einen langen Weg vor uns.
        Endlich, endlich waren wir frei! Jetzt noch die Hafenmole, dann kann es  losgehen ...
        Als wir die Mole passiert hatten, liegt die Wasserfläche breit vor mir. Auf der anderen Seite sehe ich
        die Wegtonne. Dorthin mussten wir.
        Günter war noch immer mit dem Aufräumen der Vorleinen beschäftigt...  
        Ich beschleunigte ...  nach ein paar Metern hatten wir 5 kn Fahrt.
        Aus heiterem Himmel ein Stoß! Summertime stoppt abrupt, nickt mit dem Bug nach unten ...
        Alles was nicht fest ist, fliegt nach vorne.
        Ich hinter dem Steuerrad werde vom Rad aufgehalten. Klaus prallt gegen die Kajütwand, rutscht nach unten
        auf die Knie. Aber er steht zum Glück gleich wieder auf.
        "Du Esel", schießt es mir durch den Kopf, "Du hast vergessen, der Fahrrinne zu folgen!"
        Die Flut hatte mir eine scheinbar freie Wasserfläche vorgegaukelt.
        Durch Vor und Zurück mit der Maschine und gleichzeitigem Ruderlegen gelingt es, die Yacht zu drehen.
        Dann schiebt uns der Propeller langsam wieder in die Fahrrinne.
        Nun kommt Günter vom Vorschiff ins Cockpit gehumpelt. "Mich hat`s erwischt", sagt er, "mein Knie!"
        Der Ruck des Schiffes hatte ihn auf die Ankerwinsch geworfen.
        Klaus übernimmt das Ruder, ich verarzte anschließend Günter. Es ist ein ca. 4 cm langer Riss, der heftig blutet.
        Zum Glück habe ich ein Klammerpflaster in der Bordapotheke.
        Obwohl jeder weiß, dass ich schuld bin, macht mir niemand einen Vorwurf.
        Danke!
                                                            - - - - -
  
 
        Marmaris, Charteryacht
        Der Skipper will möglichst bald auslaufen, noch am gleichen Tag!
        Das gelingt. Ankunft am Vormittag, Auslaufen gegen 15.00 Uhr.    
        Der Wetterbericht hatte Starkwind für die Nacht vorhergesagt. Man wollte noch vor dem Abend
        den nächsten Hafen in Luv erreichen.
        Aber der Wind kommt schneller als erwartet. Die Wellen werden höher und höher.
        Die Fock klemmt beim Reffen. Jemand muss auf das Vorschiff. … Das macht Y., die Frau
        des Skippers. Ohne Lifebelt.
        Strecktaue hat die Charteryacht nicht.
        Ankommen im Hafen bei Starkwind, Anlegen mit ungeübter Crew auf einem neuen Schiff. ...
        Alles gelingt.
        Aufatmen!

        Anm.:
        Kein Unfall, niemand geht über Bord. Dennoch …
        Der erste Tag sollte auf Einsegeln verwendet werden, meine ich, erst recht bei einer unbekannten Yacht.
        Natürlich will man schnell los, schließlich kostet jeder Tag Chartergebühr.
        Aber das Kennenlernen der Yacht, das Auffrischen der eigenen Fertigkeiten, ein paar Manöver
        und Rückkehr in den Ausgangshafen … warum sollte das nicht fester Teil eines Törns sein?
        Wenn die Grundlagen sitzen, kann man auch mal eine Nacht durchsegeln.
        Die Törnstrecke wird dadurch eher größer.

                                                         - - - - -

 

(C   Unterwegs)
4.7   Defensiv Segeln
        
Der Begriff ist vom Autofahren her bekannt.
Auf See gilt das gleiche: Vorausschauend segeln, Schwierigkeiten aus dem Weg gehen, im Zweifel nachgeben.

-   Vorfahrt !
        Holland
        Der Skipper ist Regattasegler. Mit achterlichem Wind fährt er bei 4 - 5 Bft. unter Vollzeug dicht neben
        dem Fahrwasser. Die Yacht läuft!
        Ein Kümo kommt langsam von hinten auf, im Fahrwasser.
        Als der Kümo knapp hinter der Yacht ist, hupt er.
        "Was soll das", denkt der Skipper, "will er mit mir Regatta segeln? – Das kann er haben!"
        Konzentriert segelt er weiter, der Regatta-Ehrgeiz hat ihn gepackt.
        Das Fahrwasser teilt sich, der eine Strang biegt so ab, dass der Skipper diesen Strang queren muss.
        Der Kümo hupt erneut, dicht hinter der Yacht. Anscheinend will er in dieses Fahrwasser einlaufen.
        Der Kümo fällt zurück.
        "Als Segler hab ich Vorfahrt!" , denkt der Skipper
        ... und quert das Fahrwassser. Der Kümo biegt nun ein und kreuzt hinter der Yacht deren Kurs.

        Anm:
        Vorfahrt hätte der Kümo gehabt! Das hatte er mit dem ersten Signal angemeldet.
        Der Skipper hatte das Hupen falsch gedeutet, als Ansporn, als Aufforderung zu einem Duell.
        Darauf blieb er fixiert.
        Unter Vollzeug querte er die Seestraße und  bestand auf dem vermeintlichen Vorfahrtsrecht.
        Der Kümo-Kapitän erkannte, dass der Segler weitersegeln würde, gab nach, verlangsamte die Fahrt
        und vermied einen Zusammenstoß.
        Es ist klar, wer von den beiden sich defensiv verhalten hat.
 

-   Gefahrenhalse
        Kroatien. Mein Freund ist Skipper einer gecharterten 43-Fuß - Yacht. Er segelt auf eine schmale Lücke
        zwischen zwei Inseln zu. Wind achterlich, 4 Bft, volles Groß.
        Er möchte nochmal kontrollieren, ob das auch die richtige Lücke ist und bittet N, einen Mitsegler (Anfänger),
        kurz die Pinne zu übernehmen. Der Skipper geht nach unten und überprüft den Standort. Alles ist ok.
        Als er nach oben kommt, sieht er, dass ein großes Motorboot kurz hinter der Yacht ebenfalls auf diese Lücke
        zusteuert. In der Engstelle wird man sich nebeneinander befinden.
        Mein Freund stürzt sich auf die Pinne. Ihm bleibt nur, sofort eine Halse einzuleiten.
        An der Pinne ruft er laut: "Gefahrenhalse!"
        Dann legt er Ruder.
        Der Baum schlägt herum … und trifft K, einen weiteren Mitsegler, der gedankenverloren auf der Cockpitbank
        steht, am Kopf. Glücklicherweise rasiert der Baum über den Schädel hinweg. Dennoch fließt viel Blut.
        Man verbindet K, ruft über UKW die Sanitäter. Im Hafen angekommen, wird K sofort ins Krankenhaus
        transportiert. Leichte Gehirnerschütterung, die nach 2 Tagen vorbei ist.
        Glück gehabt!
        Alles richtig gemacht!
            -    Gefahrensituation erkannt.
            -    Richtig gehandelt durch Ruf: "Gefahrenhalse!" und Not-Manöver.
            -    Erste Hilfe geleistet; das Unfallopfer schnell in ärztliche Obhut gebracht mittels UKW.

        Wirklich alles richtig gemacht?
        Ich habe selbst zu viele Fehler gemacht, als dass ich besserwisserisch urteilen würde. So etwas passiert.
        Es hätte jedem passieren können, auch mir!
        Erfahrene Autofahrer haben einen "7. Sinn" für Gefahrensituationen. Ihn gibt es auch beim Segeln.
        Man kann ihn dadurch schulen, dass man schwierige Situationen in Gedanken durchspielt
        und Lehren daraus zieht.
        Das ist der Sinn der folgenden Analyse.

        In der unmittelbaren Gefahren-Situation:
        Beim Einsegeln oder irgendwann auf dem Törn wird man wohl auf die Problematik von Halsen
        und die Gefahr durch den überkommenden Baum eingegangen sein?
        Warum hat K beim Ruf "Gefahrenhalse!" dennoch nicht reagiert?
        Nicht nur, weil er geträumt hat, sondern wohl auch, weil ein entsprechender Handlungsmechanismus
        in Verbindung mit dem Ruf "Gefahrenhalse!" nicht eingeübt worden war.
        Dazu hat man in der Regel auch gar nicht die Zeit.
        "Gefahrenhalse!" ist abstrakt. Nur wer ausreichend Praxis hat, kann das sofort umsetzen,
        auf sich beziehen und entsprechend handeln.
        Möglicherweise hätte K. reagiert, wenn er mit Namen angesprochen worden wäre in Verbindung
        mit einer Handlungsanweisung:  "K. runter von der Bank! Kopf weg!"

        Vorher:
        -    Es sollte nicht sein, dass der Skipper bzw. Navigator unsicher ist, wenn man sich so nahe
        an einer schwierigen Stelle befindet. Besser wäre gewesen, sich deutlich früher zu vergewissern.
        -    Dass man ein großes Motorboot hinter dem eigenen Schiff erst kurz vor einer Engstelle
        durch Zufall entdeckt, darf eigentlich nicht sein. Man muss ab und zu auch nach hinten sehen.
        Immer. Erst recht vor einer Engstelle. (Ich fassse mich allerdings auch an meine Nase ... )
        -    Kurz vor einer Gefahrenstelle einem seglerischen Anfänger das Ruder anzuvertrauen, ist falsch.
        Auch wenn es hier keine weiteren Folgen hatte.
        -    Dass der Skipper des Motorbootes ein gerüttelt Maß an Schuld an diesem Unfall hat, der weit
        schlimmer hätte ausgehen können, ist unbestritten.
        Aber wir müssen mit der Rücksichtslosigkeit, Dummheit oder auch nur der mangelnden Erfahrung  
        der anderen rechnen.

Die wichtigste Lehre aus diesen beiden Vorfällen heißt:

                                                          Defensiv Segeln !                                   

Nachtrag:
-   Ausschließen kann man eine Patenthalse nie. Aus diesem Grund habe ich auf meinem Schiff Bullenstander geriggt.
Ich schlage sie konsequent vor dem Verlassen des Hafens an.
Eine Nothalse ist auch mit einem Bullenstander möglich. Die Fahrt es Schiffes würde durch das backstehende Groß wohl abrupt gestoppt, aber der gefährliche Baum ist entschärft.
Charterschiffe sind mit Bullenstandern eher nicht ausgerüstet. Man müsste improvisieren: Benötigt werden zwei Rollen und zwei Leinen. Die Leinen ließen sich zur Not am Baum festbinden. Auch die Lösung mit einem Abseilhaken wäre eine Option.
          Vgl. II / 4. Ausrüstung Schiff, Diebstahl / 4. Spibaum, Bootshaken, Bullenstander
-   Anfänger an Bord sollten einen (Fahrrad-)Schutzhelm tragen, wenigstens 3 Tage.

                                                                - - - - -

(C   Unterwegs)
5.   Psychologie unterwegs

                Bordgesetze                                       

                          Gesetz Nr. 1:    Der Skipper hat immer recht!
                        Gesetz Nr. 2:    Wenn der Skipper einmal nicht recht haben sollte,
                                                                                        ... tritt Gesetz Nr. 1 in Kraft. 

 
                                           -   Führungsstil
                                                  -   Der Ton an Bord    
                                                  -   Die vier Ohren
                                                  -   Spannungen: Ursachen
                                                  -   Angst        

 

-   Führungsstil

Vor Beginn eines Törns muss klar sein, wer das Schiff führt. Bei unklaren Situationen (Charter-Mannschaft) ist vor Antritt der Fahrt der Skipper zu bestimmen. So verlangt es die Rechtsprechung.
Ein guter Skipper überzeugt durch Ruhe und Kompetenz.
Und gute Leute ordnen sich ein.
Soweit die Theorie; in der Praxis geht es leider nicht immer so harmonisch zu.
Dort wo Mannschaften eingespielt sind, sind die Rollen gefestigt. Wenn eine Crew sich aber neu bildet, kann es auch anders laufen.
Prinzipiell gibt es zwei Führungsstile:

-    Autoritärer Führungsstil
Man stellt von Anfang an klar, wer das Sagen hat.
Der Skipper pickt sich gleich am ersten Tag den "Stärksten" heraus, sucht einen Anlass (findet einen Fehler) und bügelt ihn ab, verbunden mit Hinweis auf die eigene Position: „Wenn ich (!) sage rechts herum, dann meine ich das auch!“
Der Vorteil dieser Methode: Man bestimmt den Zeitpunkt der Auseinandersetzung selbst. Und man hat den Überraschungseffekt auf seiner Seite.
Der Nachteil: Sehr freundschaftlich wird es auf diesem Törn nicht zugehen; die Mannschaft gehorcht, aber nur unter Zähneknirschen.
Für diese Methode muss man rigoros sein; Fehler dürfen einem nicht passieren.
Nicht jedem liegt das.

-    Kooperativer Führungsstil
Eine weniger brachiale Methode wäre, zu warten, ob sich entsprechend negative Konstellationen überhaupt entwickeln und erst dann zu handeln, wenn es nötig wird.
Bei dieser Art kann alles gut gehen, es kann aber auch passieren, dass einem die Führung Stück für Stück entgleitet.
Zunächst rechnet man mit vernünftigen Leuten und damit, dass man als Skipper nicht in Frage gestellt wird.
Wenn eine Situation eintritt, bei der jemand eigenmächtig handelt, muss der Skipper eingreifen und deutlich machen, wer bestimmt und warum eigenmächtiges Verhalten an Bord nicht möglich ist.
Die Gefahr ist, dass man die Situation verpasst, weil man die Brisanz nicht erkennt oder nicht vorbereitet ist.
Es wird eine neue Situation geben. Wenn man sie wieder verschläft…
Ein schleichender Autoritätsverlust wäre die Folge.
Man spürt das deutlich, z B. daran, dass der Rudergänger abkürzt, wo der Skipper einen weiten Bogen fahren wollte. Dann wird es höchste Zeit, jene Auseinandersetzung zu suchen, die man eigentlich vermeiden wollte.
Je partnerschaftlicher man ist, umso mehr Sonderwünsche wird es geben. Das ist ein Punkt, an dem man keine Zugeständnisse machen sollte. Sonderregelungen darf man nicht zulassen.

Ein bestimmter Typ Mann wird als Schwäche auslegen, wenn der Skipper nicht dominiert. Er wird ausprobieren, wie weit er gehen kann. Allzu leicht verhalten sich die anderen wie in einem Wolfsrudel und folgen dem "Anführer", wenn der Skipper die Leitung scheinbar aus der Hand gibt.
Solchen Leuten muss man klar machen, wer das Sagen hat. Je eher, desto besser!
Zum Glück sind die meisten Leute vernünftig. Als Skipper sollte man dennoch eine gewisse Palette an Strategien parat haben, um die Zügel in der Hand zu behalten.

Umgekehrt gibt es auch Skipper, die unentwegt um ihre Führungsposition fürchten. Sie unterliegen dem Zwang, in allen Dingen bestimmen zu müssen. Sie halten es nicht aus, den anderen auf gleicher Augenhöhe zu begegnen, brauchen Unterwerfung anstelle von Freundschaft.
Es sind jene Skipper, deren Schiff man nie wieder betritt.

Der kooperative Führungsstil ist schwierig.
Sein Schlüssel heißt: ruhiges Selbstbewusstsein.

Wenn alles gut läuft  -  und das ist zum Glück weit häufiger der Fall, als es nach diesen Zeilen scheint  - nimmt man als Skipper eine Art Vaterrolle ein. Und Väter wissen, dass Gelingen und Lob ein besserer Ansporn sind als Misslingen und Kritik.
Deshalb wird man Misslingen durch eigene Kompetenz verhindern oder ausbügeln, sich Kritik möglichst verkneifen und mit Anerkennung nicht geizen.

Sehr heilsam ist, bei einem befreundeten Skipper als Crewmitglied mitzufahren.
Man wird sowohl vom guten Vorbild als auch vom Gegenteil viel lernen können.

Mitdenkende Crew
Jedem passieren Fehler. Wenn man will, dass die Mannschaft mitdenkt und mögliche (eigene) Fehler ausgleicht, darf man nicht auf sklavischer Ausführung bestehen.
Je schärfer man auf die Skipper-Autorität pocht, desto weniger Fehler dürfen einem passieren.
Es ist eine ewige Gratwanderung. Denn natürlich gibt es Situationen, in denen Anweisungen (Kommandos)  nicht hinterfragt werden dürfen.

                                                                - - - - -

(C   Unterwegs)
(5.   Psychologie unterwegs)

-   Der Ton an Bord
  

                               Ned gschumpfa is gnua globbd!             

 
"Would you please ..."
Der Ton macht die Musik, heißt es. Anzustreben wäre meiner Meinung nach die englische Höflichkeit, bei der jeder Befehl als Bitte formuliert wird: "Would you please …" -  "Würdest Du bitte…"
Warum sind wir Deutsche nicht in der Lage, an Bord „bitte“ zu sagen?
Der allerorten bei uns geschätzte Tonfall ist die "klare Ansage", der Befehl: "Hol dicht!" - "Ruder steuerbord!"
Das ist in Manövern, bei denen nicht eine einzelne Person angesprochen wird, richtig und angemessen.
Aber wie viele solcher Manöver gibt es denn wirklich pro Tag?   
Vielleicht liegt es ja einfach auch in unserer funktionalen Art begründet, die Formulierungen wie "Könntest Du mir bitte das Salz geben!" als zu umständlich empfindet. Wir ersetzen durch "Gib mir mal das Salz!"
Allerdings schleicht sich dadurch an Bord sehr schnell ein Ton ein, der das Oben-Unten dokumentiert, während das "bitte" signalisieren würde, dass man sich eigentlich auf gleicher Augenhöhe empfindet, auch wenn die Situation momentan scheinbar anders aussieht.
Warum also sollte man "Schoten dicht!" nicht durch die englische Art ersetzen können mit "Axel, bitte die Schot dichter!"  
 
An- und Ablegemanöver
Testfeld für den Umgangston an Bord sind häufig die (von uns Deutschen viel zu hoch gewichteten) An- und Ablegemanöver.
Es gibt die zackig kommandierten, und es gibt die lautlosen, scheinbar selbstverständlichen Manöver.
Möglichst stressfreie Manöver sollten das Ziel sein, und nicht, wirkliche oder imaginäre Zuschauer zu beeindrucken.
Wenn rechtzeitig erklärt ist, was zu geschehen hat, kann man die Ausführung der Crew überlassen, ohne weitere Kommandos zu erteilen. Man beschränke sich auf Ruder und Maschine.
Selbst wenn Fehler passieren!

Das schließt nicht aus, dass später ein Manöver sachlich nachbereitet wird, um durch Information die Kompetenz der Crew zu erhöhen.
Viele Skipper (ich auch) stehen beim Einlaufen in einen fremden Hafen unter Strom, und allzu leicht fällt ein kritisches Wort. Wenn man den Hafen erreicht hat, kann eigentlich nichts Ernsthaftes mehr passieren (außer es herrscht wirklich viel Wind). Dieses Wissen sollte dem Skipper einen Teil seiner Anspannung nehmen.
Erfahrene Skipper nehmen ihre Sicherheit aus der Erfahrung; Anfänger haben es schwerer. Aber sie können eine Situationen im voraus durchdenken.
So viele Manöver sind es gar nicht, die man parat haben muss.
 
Kommandosprache
Ich denke, man sollte beides beherrschen: die britisch-höfliche Art mit "Bitte…" und die deutsche mit Befehlssätzen. Je nachdem, was die Situation erfordert.

Kommandos 
… werden angekündigt, es erfolgt die Rückmeldung der Bereitschaft, dann wird das Ausführungs-Kommando gegeben. Es folgt die Ausführung selbst und evtl. ein Rückmeldung des Ergebnisses.
    Beispiel: Wende    
        -   Ankündigung                                    "Klar zur Wende!"   
        -   Rückmeldung(en)                                         "Klar!" …  "Klar!"  …
        -     Ausführungskommando                    "Ree!"           
        -   Ausführung aller notwendigen Tätigkeiten     ...
        -   Rückmeldung:                                    In diesem Falle nicht; das Ergebnis spricht für sich.

Je nach Situation kann das Muster streng oder weniger streng angewendet werden. Oft ist ein legerer Ton möglich ("Vorleine bitte lösen!").
Wenn der Skipper die Formel "Klar zu …!" gebraucht, ist Dringlichkeit geboten. Dann sollte er auf einer Rückmeldung der Bereitschaft bestehen.

-   Manchmal ist für den Schiffsführer wichtig, ob eine Tätigkeit ausgeführt oder ein Ergebnis erreicht wurde, weil er es selbst nicht unmittelbar beobachten kann.
        Beispiel beim Ablegen: "Alex, bitte Vorleine los!"  -   "Vorleine ist los!"

-   Wurde der Auftrag verstanden?
                                         "Herbert, Kurs bitte 40 Grad!"
        Wiederholung:                                            "Kurs 40 Grad."
        Rückmeldung des Ergebnisses:                  "Kurs liegt an."
        Höflicher Skipper:        "Danke!"

-   Oder aber die Angelegenheit ist wichtig:
        Koch an Rudergänger:              "Klaus, bitte Gas zudrehen!"
        Rudergänger (Auftragsbestätigung):       "Gas zudrehen." 
        Ausführungsmeldung:                           "Gas ist zu." 
        Höflicher Koch:                        "Okay. Danke!"

Wichtig ist zu erklären, warum Auftrags- und Ergebnis-Rückmeldungen notwendig sind.
Auch dass man laut sprechen muss; denn meist übertönen die Motorengeräusche alles andere.
Verständnis erzeugt, wenn man beim Üben vor dem Törn jedes Manöver mehrfach und mit verteilten Rollen fährt.

Schlecht ist, wenn man als Skipper Kommandos widerruft, weil man es sich doch anders überlegt:
      "Ausreffen!"  ... "Nein, warte noch mal ..."
Besser ist, einige Momente länger zu überlegen, bevor man sich entschließt.

Verbessern – Kritisieren
Gute Laune an Bord ist nicht hoch genug zu veranschlagen.
Wer kritisiert, drückt die Stimmung.
Deshalb im Prinzip:  Immer loben,  verbessern nur sporadisch.
Und auf die Lernfähigkeit jedes einzelnen vertrauen. Manchmal ist gerade dies das Mittel der Wahl:
es gibt Situationen, deren Lösung man nicht verrät, in der Absicht, ein Erfolgserlebnis zu vermitteln.  

Nichts macht erfolgreicher als der Erfolg!
Wichtig ist, Aufgaben so zu stellen, dass sie gelöst werden können.
    Daher müssen Aufgaben in ihrem Schwierigkeitsgrad an das Niveau des Ausführenden angepasst werden.
    Oder anders ausgedrückt:
    Wenn zu vermuten ist, dass eine Aufgabe voraussichtlich zu schwer ist, sollte jemand anderes dafür eingesetzt werden.

                                                                 - - - - -                                                             

 

(C   Unterwegs)
(5.   Psychologie unterwegs)

                        Habe mir vorgenommen, positiver zu sein.
                                                                 Läuft beschissen.
                                                                                                                  (@mit Reiz)

-   Die vier "Ohren"
        In einem Auto sitzt ein Ehepaar, vor ihnen taucht eine Ampel auf.
        Die Frau sagt: "Da vorne ist eine Ampel!"
        Was wird der Mann antworten?
        Nennen Sie einige Möglichkeiten! Wie würden Sie reagieren?  . . .
        
        Nicht weiterlesen.  Erst  beantworten!  ...
        
        Vier mögliche Reaktionen: 
        1) „Hör auf, mich ständig zu belehren! Fährst Du oder ich !?“
            Der Fahrer fühlt sich angegriffen, kritisiert. Sein Ich ist verletzt:
                        Ich - bezogene Reaktion
        2)    „Lass mal, keine Angst! Ich bremse rechtzeitig.“
            Der Fahrer erkennt, dass die Frau ihn beeinflussen will; vielleicht fährt er gerne etwas flott.
                        Du - bezogene Reaktion
        3)    „Ich habe sie bereit gesehen.“                     
                        Es - bezogene, sachliche Reaktion
        4) „Danke. Zu zweit machen wir das schon.“        
                        Wir - bezogene, partnerschaftliche Reaktion.

Man hat nicht zwei, sondern vier "Ohren": Man kann mit dem "Ich-Ohr" hören, mit dem "Du-bezogenen Ohr", mit dem "sachlichen" und dem "partnerschaftlichen Ohr".
Männer meinen und fassen etwas nach meiner Erfahrung eher sachlich auf, Frauen scheinen eine Aussage eher persönlich zu nehmen ("Ich –Ohr").
Schlimm ist ein ich-bezogener Skipper, schlimm ist aber auch, wenn ein Crew-Mitglied mit einem überdimensionalen Ich-Ohr ausgestattet ist und alles als Kritik auffasst.
Es ist sicherlich auch ein Mentalitätsproblem: Wer sich als Könner fühlt,  empfindet den sachlich gemeinten Hinweis gern als persönliche Abwertung.
Dann muss sich der Skipper entscheiden, ob es wichtig genug ist zu korrigieren oder ob man es unterlässt.
Bei jedem kann man durch Lob die guten Reaktionen verstärken. Die unrichtigen Reaktionen müssen vielleicht gar nicht sanktioniert werden; sie nicht zu loben wirkt möglicherweise auch.

(C   Unterwegs)
(5.   Psychologie unterwegs)

-   Spannungen, Ursachen

    … bleiben an Bord nicht aus. Auch unter Freunden kann es an Bord manchmal schwierig werden.      

Räumliche Enge
Selbstverständlich spielt die Unmöglichkeit, sich aus dem Weg zu gehen oder sich zurückzuziehen, eine wesentliche Rolle.
Empfohlen wird
     -     feste Sitzordnung. Sie gibt Sicherheit und beruhigt.
     -     Landgang
            Ein Mittel, um psychisch zu regenerieren, ist, bei Hafentagen bewusst Trennung und Abstand
            zu suchen. Das kann beispielsweise dadurch geschehen, dass man eben nicht gemeinsam die Stadt
            besichtigt. Der abendliche gemeinsame Kneipenbesuch wird dann vielleicht umso schöner.
            Dem Landgang kommt eine wichtige psycho-hygienische Bedeutung zu:
                    körperliche Bewegung, Ablenkung, Entspannung, Beruhigung, Abstand.
     -    Relax-Zone vor dem Mast
            Paul (der schon erwähnte Berufsskipper) empfiehlt
            … eine Relax-Zone vor dem Mast (2 m2). Wer sich dort aufhält, darf nicht angesprochen werden. Max. 2 h.

Dominanz des Skippers
Ein weiteres Problem ist die notgedrungen dominante Position des Skippers. Er erteilt Weisungen, kommandiert, korrigiert … Im schlimmsten Fall  ununterbrochen.
Nicht jeder kann das auf Dauer akzeptieren.
Man sollte sich als Skipper so weit als möglich zurücknehmen. Das „Bitte...“ entschärft etwas.    
Der Autoritäts-Anspruch sollte sich ausschließlich auf die Schiffs-Führung beschränken.
"Einer muss sagen, wo es lang geht!" Dieser Satz endet dort, wo es nicht um seemännisch notwendige Dinge geht, sollte man denken.  
Die Wirklichkeit an Bord ist anders; der Skipper bestimmt mehr,  z. B. auch den Ordnungsstandard an Bord.

Ordnungsverhalten
Ordnung ist ein Sicherheitsfaktor. So argumentieren Skipper gerne.
Ich denke, Ordnungsverhalten ist eher eine Charaktereigenschaft, die sich scheinbar zwingende Argumente zurecht legt.
Wohngemeinschaften gehen angeblich mehrheitlich nicht deswegen auseinander, weil rivalisierende junge Männer um eine attraktive Mitbewohnerin buhlen, sondern weil das unterschiedliche Ordnungsverhalten nicht zueinander passt.
Ich kann gut verstehen, dass man es nicht aushält, wenn ungewaschenes Essgeschirr tagelang herumsteht. Aber es gibt natürlich auch jene, die das nicht stören würde.
Nach einem psychologischen Gesetz sind bestimmte Positionen unverträglich. Als Beispiel „Sparsamkeit“:
Es gibt dabei 5 unterschiedliche Verhaltensweisen:
     1) geizig   2) sparsam  3) neutral, angemessen  4) großzügig  5) verschwenderisch  

Interessant ist, dass die Positionen 2) und 5)  sowie 1) und 4) nicht miteinander auskommen. Die Konstellation 2) und 4) ist ideal, sogar 1) und 6) können miteinander, 3) hat mit niemandem Probleme.
Dieses Schema gilt für alle Charaktereigenschaften, auch für das Ordnungsverhalten.
"Ordnung an Bord ist ein Sicherheitsfaktor." - Ich habe den Verdacht, dass diese Argumentation eher von einer "2)" vertreten wird als von einer "5)".   
Auf dem engen Raum an Bord kommt es schnell zu Unmut (bei Ordnungsliebenden) , wenn z. B. einer seine Klamotten herumliegen lässt. Das wird zunächst als unwichtig verdrängt, als zivilisierter Mensch erwartet man von sich selbst, tolerant zu sein. Aber irgendwann kommt es zur Explosion.

Wie kann man Druck aus dem Kessel nehmen?
Hilfreich ist vielleicht, sich an einem der ersten Abende zusammenzusetzen, um zu sagen, was einen stört. Dann sollte man das aber auch aussprechen und nicht aufgrund anerzogener Toleranz still sein.
Allerdings wird man sich hüten, aggressiv zu formulieren: „Deine Füße stinken widerlich.“
Verträglicher sind Ich-Botschaften: „Ich bin etwas geruchempfindlich. Ich leide unter Deinen Füßen. Sie riechen.“ Angedeutet wird dabei höflicherweise, dass evtl. die eigene Überempfindlichkeit mit schuld ist. „Können wir dieses Problem irgendwie angehen?“
Selbstverständlich: Wer austeilt, bekommt zurück!
Aber ich meine, es ist trotzdem besser, die Probleme anzusprechen, in der Hoffnung, dass sie behoben werden, als dass sie unterschwellig weiter glimmen.

Was wird als "Ordnung" definiert?
Darf z. B. der Kronenkorken einer Bierflasche auf den Salontisch gelegt werden?
Der Eigner, der den Salontisch bezahlt hat und Schäden befürchtet, wird das anders sehen als der unbekümmerte Mitsegler.
Ähnlich beim täglichen Aufbringen der Persenning. Der Charterskipper sieht nur die unnötige Arbeit. Der Eigner will verhindern, dass das teure Segel vorzeitig vergraut.

Naturgemäß bestimmt zunächst der Skipper den Ordnungsstandard auf der Yacht.
Wo in der Liste der Verhaltensweisen würden Sie sich selbst einordnen?
        1) penibel  2) durchorganisiert  3) ordentlich  4) laissez faire  5) schlampig

Ich mich unter 2)  mit Tendenz zu 1)
Würden Sie an Bord der Summertime mit meinen Erwartungen klar kommen?
Ich nenne sie ...

Tipps für ähnlich gestrickte Skipper
Selbstverständlich wird erwartet,
-    dass alles seinen Platz hat oder bekommt und die Dinge dorthin zurückgebracht werden (Kleidungsstücke, Handys, Bücher, Sonnencremes, Geschirr ...)
Entscheidend ist dabei der gemeinsame Raum: Cockpit, WC, Salon. Wie es in der persönlichen Koje aussieht, ist Sache jedes einzelnen.einzelnen.
    Dennoch habe ich erlebt, wie auf meinem Schiff unter Belastung (Seegang, Ermüdung) jegliche Ordnung  
    zusammengebrochen ist. Am Schluss wurde alles unter den Salontisch getreten, einschließlich der Schwimmwesten.
Damit das nicht passiert, muss man als Skipper sofort reagieren. Dafür war ich damals zu schwach.
-    Die Weichen müssen zu Beginn gestellt werden.
Auf einem kleinen Schiff kann es nicht sein, dass man "aus dem Koffer" bzw. "aus der Sporttasche" lebt.
(s. Crew-Einweisung)
-   Man sollte auch nicht tolerieren, dass auf dem „Navi-Tisch", also dem Platz des Skippers, andere sich ausbreiten, Gegenstände abgelegt oder Handies geladen werden. (Allerdings muss es dann ausreichend andere Lademöglichkeiten geben.)
-    Anfallende Arbeiten sofort erledigen:
        -  (Frühstücks-)Geschirr sofort nach dem Frühstück spülen. Unterwegs-Geschirr (Kaffeetassen) ebenfalls.
            Es ist sehr unschön, wenn man nach der Wache in den Salon steigt und von einer Ansammlung ungespülter
            Tassen begrüßt wird. Dies in freundschaftlichem Ton dem Übeltäter zu verklickern, ist die Kunst.
        -  "Arbeitseinsparungen" ("Das erledige ich später - wenn ich dies und das mache") nicht akzeptieren.
        -   Abfall (Kronkorken, Plastik) unmittelbar in den Abfalleimer entsorgen; nicht zwischenparken.

Zurück zu den Spannungen an Bord:
Zusätzliche Stressoren:
    -   Mangel an Sensibilität
    -   Leute, die sich ständig in den Mittelpunkt stellen müssen
    -   Leute, die nach Anerkennung gieren
    -   und … und … und …

Ernsthafte Animositäten zwischen zwei Personen
Letzten Endes gibt es bei gegensätzlichen Charakteren weder Einsicht noch Kompromiss.
    Dann hilft nur
        -   Trennung,
        -   autoritärer Führungsstil
        -   und segeln, segeln, segeln  
                                                   … sagen Profis.

Wohl dem, der eine eingespielte, verträgliche Crew hat.    

Musik
Ich höre gerne Musik, bei eher geringer Lautstärke. Mir ist ein Albtraum, wenn Autos mit wummernden Bässen an mir vorbeifahren. Wie kommt man mit Leuten zurecht, die das Bedürfnis nach lauter Musik haben?
Moderne Handys können auch Radio; sie haben Ohrclips. Dadurch werden die anderen einigermaßen verschont.
Auf Summertime ist das Radio aus.

Sauberkeit
Wenn man lange unterwegs ist, sagen wir 6 Wochen, sollte man dem Schiff eine Reinigung gönnen.
-    Fußböden feucht auswischen
-    Borde ebenso. Kritische Ecken entkrümeln; evtl. mit feuchtem Papier vorwischen.
Man wird wich wundern, wieviel Flusen zu Tage kommen. Hausfrauen wissen das. Männer haben hier deutlich Nachholbedarf.

Alpha-Tiere an Bord
Wer gewohnt ist zu bestimmen, wird mit dem zweiten Rang nicht zufrieden sein.
Man hüte sich, solche Leute aufzuwerten, sich zu entschuldigen oder gar sich anzubiedern.
Es wird als Schwäche ausgelegt und verschlimmert die Situation.
Der Skipper muss seine Position ausfüllen, muss sagen was er will, sollte Diskussionen nicht aufkommen lassen.
Einen unterschwelligen Hühnerleiter-Machtkampf wird man irgendwann beenden wollen.
Es bleibt vermutlich nichts anderes übrig, als deutlich zu werden.
Glücklich wer das kann, vielleicht mit Humor, ohne dass es Knatsch gibt.

Alphas sind dem Normalo überlegen: verbal, argumentativ, und sie denken schneller.
Auf einen verbalen Schlagabtausch sollte man sich deshalb nicht einlassen; man wird den kürzeren ziehen. Sie haben immer das letzte Wort.
Vor allem aber sind Alphas unempfindlich, haben Hornhaut auf der Seele, wo andere sensibel reagieren. Sie schütteln Unangenehmes ab, während man selbst zu kauen hat, sich ärgert.
Diese seelischen Robustheit ist ihr größter Vorteil.
Wenn man sich nicht ärgern will, nimmt man Alphas nur an Bord, wenn es unumgänglich ist.
Besonders schwierig wird es, wenn ein Freund gewohnt ist zu bestimmen. Man will doch bei einem Freund nicht die Keule auspacken …
Wem das nichts ausmacht, ist jedem Alpha gewachsen.

Auch Alphas sind Menschen.
Wer es vermag, über das Hackordnungs-Verhalten hinwegzusehen und den (liebenswerten) Mitsegler im Alpha zu erkennen, wird keinerlei Taktik brauchen.

Wenn es zum Äußersten kommt,
    … und ein Crew-Mitglied den Skipper verbal exzessiv angeht (oder etwas Gleichwertiges geschieht),
        -   wird man einmal verwarnen. Und eine Entschuldigung erwarten.
        -   Beim zweiten Vorfall wird der Betreffende von Bord gehen müssen.

Das sagen andere:
    -    Dem Tag eine Struktur geben,
            … empfiehlt Hubert Hirschfeld. (Yacht 14/2015)
            "… etwa durch eine von allen gemeinsam eingenommene warme Mahlzeit pro Tag."

    -    Boris Herrmann (Vendée Globe, Interview 30. 1. 21)
         SPIEGEL: Erlaubt war der Kontakt zu Ihrem Mentalcoach ... Was kann der einem unterwegs empfehlen?
         Herrmann: ... Dass ich auch unter Druck einen Alltag haben muss.
              Und dass ich mich auch mal belohnen muss. Ein Glas Whisky trinken, wenn etwas gut lief.
              Ein wichtiger Rat ... : Ich darf mich nicht von Dingen stressen lassen, die ich nicht beeinflussen kann.
 
                                                            - - - - -

(C   Unterwegs)
(5.   Psychologie unterwegs)

  Angst

                                           "Schiffe sind stärker als wir!"                
                                                     
                                                               
Niemand weiß, wie er letzten Endes reagieren wird.
Am leichtesten hat es der Skipper: Er ist in der Regel so mit Schiff und Situation beschäftigt, dass er keine Zeit findet, Angst zu haben.

Angst ist positiv!
Angst ist lebenserhaltend, wissen die Kletterer.
Landbewohner sind nicht fürs Wasser geschaffen. Panik ist der lebenserhaltende Reflex des Unterbewussten.  
Es ist natürlich etwas schwierig, dies jemandem zu vermitteln, den die Panik im Griff hat.
Aber einen Versuch ist es wert.

Ursachen:
-    Der Mensch ist ein "Landtier".
Erst durch ausgiebige Wassergewöhnung wird man mit dem fremden Element vertraut. Das beginnt in der Badewanne, beim Waschen, beim Duschen.
-    Erhöhte "Wassergewöhnung" ist das erste Ziel beim Erlernen des Schwimmens. Erst wenn man die Augen unter Wasser öffnen kann, sich ungezwungen "auf das Wasser legen" und man unter Wasser Luft ausblasen kann, ist man wassergewöhnt.
Dieses Stadium kann nicht übersprungen werden. Wer nicht wassergewöhnt ist, wird beim ersten unvermuteten Schluck Wasser beim Schwimmen in Panik ausbrechen.
Und er wird an Bord immer Schwierigkeiten haben.
-    Beim Segeln ist die Krängung des Bootes zusätzlich Angst auslösend. Man wird das Prinzip des Steh-auf-Männchens erläutern. Aber das hilft nur bedingt. Erst allmählich, wenn das Schiff sich immer wieder aufrichtet, glaubt der Körper, was der Verstand ihm sagt.

Letzten Endes muss jeder selbst mit seiner Angst fertig werden, sie ist blinder Passagier auf jedem Schiff. Wer weiß, dass ihn diese urtümliche Angst an Bord immer verfolgen wird, sollte sich überlegen, ob er sich diesen Stress antun will. Oder ob es nicht sinnvoller ist, auf einen Hochsee-Törn zu verzichten.
Aber auch jene, die glauben, ihre Ängste zu beherrschen, kann es erwischen.
    Bei Panik-Attacken empfiehlt Dipl. Psych. Lore Haack-Vörsmann (sinngemäß):
        Aufrichten, Beine etwas spreizen, alle Muskeln gleichzeitig anspannen, die Anspannung etwa 5 Sekunden lang 
        halten und beim Ausatmen (mit offenem Mund und einem lauten Seufzer) nach vorne fallen lassen und jegliche
        Muskelanspannung aufgeben.                                                                          (TO, Okt. 2020)
                                                                                                                                
Der Skipper kann einiges tun, um Angst oder Panik-Attacken überwinden zu helfen:
-    Er sollte er erkennen, dass sich bei jemandem Angst ausbreitet.
Als Skipper ist man allzu leicht allein auf die Situation, das Schiff fixiert. Die psychische Not von Mitseglern sieht man nicht.
-    Wenn man selbst schon länger segelt, ist einem auch nicht gegenwärtig, dass andere bereits Angst haben in Situationen, die man selbst noch nicht als wirklich ernsthaft einschätzt.
-    Bei Segel-Anfängern sind oft ganz einfache Dinge Angst auslösend:
die Krängung des Schiffes, der Verlust des Land-Kontaktes, die Windgeräusche, die Zunahme der Wellenhöhe

Jedenfalls sollte man als Skipper nicht nur auf das Schiff konzentriert sein, sondern auch an die Psyche der unerprobten Mitsegler denken.
Ihnen sollte man sich zuwenden: "Alles O. K.?"

Vielleicht hilft, indirekt Vertrauen zu vermitteln z. B. dadurch, dass man
    -    die Situation zwar nicht bagatellisiert, aber einordnet:
                "Wir haben jetzt Windstärke 5 - 6; bis Windstärke … ist alles kein ernsthaftes Problem."
    -    Zutrauen ins Schiff vermittelt: "Dieses Schiff hat schon viel mehr Wind überstanden."
    -    Auch Formeln können helfen: "Schiffe sind stärker als wir!"
    -    Man hüte sich vor Floskeln. Überzeugen kann man nur, wenn man selbst überzeugt ist.

Jeder Skipper weiß, dass die Angst - Skala nach oben offen ist. (Auch bei einem selbst.)
Was helfen dann gute Ratschläge ...
Wer Schiff, Crew und Törn gut vorbereitet hat und defensiv segelt, wird auch Neptun auf seiner Seite haben -
und (hoffentlich) vor Schlimmem verschont bleiben!
Wer allein ist, ist besonders ausgesetzt. Ein englischer Einhand-Segler, mit einem kleinen Schiff unterwegs, gestand:
                              "I am always praying."
Auch das hilft.                                 
                                                                - - - - -

 

D     Gewitter, Sturm, Grundseen   -   Seegats

 

                   Wann ist es Zeit zum Reffen?                
                                                                            -   Wenn man das erste Mal dran denkt!

-    Gewitter
    -   Das erste Mal hat es mich in der nördlichen Adria erwischt. Frank und ich segelten in Küstennähe gen Süden.
    Den ganzen Tag über stand eine Gewitterwolke über dem Land, und nichts passierte. Am späten Nachmittag
    konnte man plötzlich das Ufer nicht mehr erkennen, und schon packte der Wind das Schiff, legte es
    beängstigend schräg, Wassermassen prasselten auf uns nieder …
    Mein Freund klammerte sich an dem bockenden Schiff in Panik fest. Irgendwie konnte ich  die Großschot
    öffnen und nach und nach das Groß herunterziehen. Dann auch die Fock fallen lassen, die wild im Wind schlug.
    Wir hatten jede Orientierung verloren, Sicht gleich Null. Und unglaublicher Wind.
    Dann klarte es ziemlich schnell wieder auf; das Land in beruhigender Entfernung.
    Seither weiß ich, dass es besser ist, man ist bei einer Gewitterlage nicht unbeding mit Vollzeug unterwegs.

    -   Das zweite Mal gerieten wir, Richard und ich, nachts auf dem Weg zu den  Iles de Glénan in ein Gewitter.
    Motor war an, Groß gerefft, ohne Fock. Fahrt unter Autopilot zwischen Festland und einer vorgelagerten Insel.
    Obwohl uns eine bedrohliche, immer größer werdende, schwarze Wolke folgte, kam das Unwetter letztlich
    überraschend über uns: stockdunkle Nacht, heulender Wind, niederprasselnde Wassermassen.
    Ich hatte mir vorher Ölzeug übergezogen. Nach und nach konnte ich das Groß herunterholen.
    Dann löste ich meinen Freund am Steuer ab, der innerhalb Minuten vollkommen durchnässt worden war.
    Noch immer keine Sicht, noch immer extremen Wind. „Welchen Kurs?“ – „Keine Ahnung.“  
    Und das zwischen Insel und Land …
    Seitdem weiß ich, dass man sich bei drohendem Gewitter den Kurs merken sollte.

    -   Das dritte Mal: Ende Mai 2018, mittlere Adria.
    SUMMERTIME ist unterwegs nach San Benedetto del Tronto, das wir in ca. einer Stunde erreichen werden.
    Wenig Wind, Maschinenfahrt, Groß im 1. Reff, Fock weggerollt.
    An Bord sind Horst, Klaus und ich. Klaus steuert, ich habe eigentlich Freiwache.
    Es ist gegen 17.00 Uhr.
    Der Himmel hatte sich im Laufe des Nachmittags bezogen, beginnend mit Schleierwolken über den normalen
    Wolken. Dann bildete sich eine schwarze Wolkenzone, die langsam wuchs und jetzt den Himmel schräg vor
    uns über Land bedrohlich einnimmt. Wetterleuchten. Hie und da ein entferntes Grummeln.
    Die Crew ist angeleint.
    "Wir gehen ins 2. Reff!"
    Anschließend verschwinde ich nach unten, um mir mein Ölzeug und die Seestiefel anzuziehen.
    Horst hat nur eine Ölzeugjacke dabei, die würde Ende Mai im Mittelmeer ausreichen, um die Feuchtigkeit
    einer Nachtfahrt oder ein bisschen Regen abzuhalten. Gegen die Kühle der Nacht genügt ein dicker Pullover,
    gegen die Sonne eine Schirmmütze, hatte er kalkuliert.
    Klaus hat seine Mountainbike-Klamotten an: eine wasserdichte, dünne Shelljacke, nichts auf dem Kopf,
    kurze Hose. Ihm ist immer zu heiß.
    Als ich nach oben komme, fallen ein paar Regentropfen, kein Wind.
    "Kommt der Regen vor dem Wind, reff geschwind!", zitiere ich. "Drittes Reff!"
    Ich will vorbereitet sein.
    Keine 3 Minuten später bricht der Sturm los. Urplötzlich, und mit unwahrscheinlicher Wucht setzt
    der Wind ein.
    Das Schiff legt sich schräg; wir klammern uns fest.
    "Segel runter!", rufe ich.
    Klaus gibt Gas, um das Schiff in den Wind zu stellen. Es gelingt ihm nicht; der Wind ist zu stark.
    Horst öffnet das Großfall, aber das Segel wird durch den Winddruck gegen die Lazy Jacks gepresst.
    Es kann nicht fallen. Auch mit dem Groß-Niederholer bringt er das Segel nicht nach unten.
    "Hans, übernimm Du!", sagt Klaus, er hat bei ähnlichen Bedingungen noch nicht gesteuert. Das Schiff fährt rückwärts.
    Inzwischen hat wolkenbruchartiger Regen eingesetzt. Der Wind peitscht uns die Wassertropfen in die Augen.
    Ich als Brillenträger bin momentan im Vorteil.
    Ich gebe Vollgas, kann das Schiff gegen den Winddruck drehen. Es bleibt aber nicht im Wind liegen,
    sondern schlägt sofort auf den anderen Bug. Segel, Baum und Mannschaft werden auf die andere Seite
    geschleudert.
    So wird das nichts!
    "Großschot öffnen!", rufe ich und reduziere den Motorschub.
    Klaus  will die Großschot aus der Klemme am Cockpitboden reißen, fasst dazu mit der Hand dicht an den
    Großschot-Block. "Halt!" rufe ich, "die Schot zieht Deine Hand in den Block. Weiter weg mit der Hand!"
    Klaus reagiert richtig und reißt die Großschot aus dem Block; das Segel rauscht aus, schlägt heftig.
    Aber der Winddruck ist weitgehend herausgenommen.
    Nun kann Horst das Groß mit Hilfe des Niederholers nach unten ziehen. Dann holen wir den Baum wieder dicht.
    Ein Blick auf den Plotter zeigt mir, dass wir auf Land zutreiben. Also gehe ich mit Hilfe der Maschine ein
    zweites Mal durch den Wind.
    Nun treibt Summertime relativ sanft unter blankem Mast in Richtung offene Adria.
    Trotz der unveränderten Windstärke (Bft 10 ?) haben wir die Lage nun im Griff.
    Seen haben sich nicht aufgebaut, wir sind unter Landschutz.
    Ein greller Blitz und sofort danach das Krachen des Donners.
    Eine sichere Blitzableitung wäre jetzt sehr beruhigend. Aber ich habe wegen des Rostes den Kiel
    mit Epoxy ummantelt. Epoxy ist elektrisch nicht leitend.
    Wir können nichts tun als auszuharren. Es schüttet und schüttet. Der Wind pfeift, die See ist fast weiß.
    Es blitzt, unmittelbar darauf der Donner. Erschreckend.
    Meine Freunde sind vollkommen durchnässt; sie gehen unter Deck, um sich umzukleiden.
    Langsam lassen Wind und der heftige Regen nach. Nach etwa einer Stunde ist es im Prinzip überstanden.
    Noch immer regnet es. Wir nehmen erneut Kurs auf San Benedetto.

    Lehren
    Gut war:
    -    Bei Gewitter sollte die Maschine mitlaufen. Wenn durch die Überspannung eines Blitzes in der Nähe
          die Motor-Elektrik ausfällt, kann man den Motor nicht mehr starten. Das Schiff lief unter Maschine.
    -    Das Unwetter hat uns nicht unvorbereitet erwischt. Allerdings hatte ich eine derartige Heftigkeit
          nicht erwartet.
    -    Die Seemannsregel "Kommt der Regen vor dem Wind … " hat uns vor größeren Schwierigkeiten bewahrt:
          Ich habe ein weiteres Mal gerefft, ins 3. Reff.  (Das entspricht einem Trysegel.)
          Besser wäre gewesen, ich hätte das Groß vollständig eingeholt.
          Trotz anschließender Schwierigkeiten haben wir das gereffte Groß heruntergebracht.
          (Nicht auszudenken, wenn ein derart heftiger Wind auf ein ungerefftes Groß trifft.)
    -    Die Mannschaft hat unerschüttert und unaufgeregt reagiert.
    -    Ein Ausfall der Elektronik hätte uns navigatorisch nicht bedroht. Wir hätten nur dem Küstenverlauf
            folgen müssen. Papier-Seekarte war an Bord, Standort einigermaßen bekannt.
    -    Bewährt haben sich
            -   der Groß-Niederholer (der oft genug stört)
            -   die dreikantigen Holzklötze am Cockpitboden als Fußstützen für den Rudergänger.
    
    Verbesserungsbedürftig wäre:
    -    Mangelhafte persönliche Ausrüstung. Ölzeug ist auch im Mittelmeer-Sommer notwendig.
    -    Bei einem derartigen Wind ist es nicht möglich, in klassischer Weise in den Wind zu schießen,
            um die Segel zu bergen. Die erste Maßnahme hätte sein müssen, die Großschot zu öffnen.
    -    Grundsätzlich erzeugt Motorschub noch mehr Gegenwind.
            Nicht aggressiv sondern eher passiv sollte man ab einer bestimmten Windstärke das Schiff fahren.
    -    Eine konsequent installierte Blitzableitung wäre sehr beruhigend gewesen.
            Was wenn ein Blitz eingeschlagen hätte?
    -    Versäumt haben wir, meinen PC mit wichtigen Inhalten und unsere Internet-Handys in die Backröhre
            des Herdes (Faraday`scher Käfig) zu legen.
            Damit bestätigt sich: Was nicht schon im Hafen vorbereitet ist, wird nicht mehr nachgeholt.
    -     Ein PC mit wichtigen Inhalten gehört nicht aufs Schiff.
    -     Ausrüstungs-Ergänzung: Hand-GPS, aufbewahrt in einer Metall-Box

  Maßnahmen gegen / bei Gewitter

    Langfristig vorbereitend
        -    Konstruktiver Blitzschutz                 (s.  I / 12. Blitzschutz)
        -    Grund-Kenntnisse in klassischer Navigation: Seekarte, Peilkompass...        
        -    Hochsee:
                -    Ersatz-GPS in Metallkassette (Faraday`scher Käfig)  
                -    Kenntnisse in Astronomischer Navigation: Sextant, Astro-Rechner (Metallkassette)   

    Bei Gewitterlage oder drohendem Gewitter
        -    Gewitter treten meist am Spätnachmittag oder nachts auf. Deshalb sollte man bis gegen 15.00 im Hafen sein.
        -    Tablet und Internet-Handy in die Backröhre des Herdes
        -    Position in Seekarte eintragen
        -    Motorstart!
        -    Kurs merken, besser: notieren        
        -    Reffen!   Besser: Segel ganz wegnehmen.
        -    Die Gewitterbö setzt ein, kurz bevor die Wolkenwalze sich über einem befindet.

    Im Hafen
        -    Landstromverbindung trennen
        -    Hauptschalter aus
        -    Wenn möglich, Netzstecker und Antennenstecker von wichtigen Geräten abziehen
        -    Wenn möglich, Kabelverbindungen zu Antennen an Deck oder im Mast trennen
        -    Tablet und Internet-Handy in die Backröhre des Herdes.

    An Land, Winterlager
        -    Teure elektronische Geräte aus dem Schiff nehmen.
        -    Kabelverbindungen zu Antennen an Deck oder im Mast trennen.
        -    Überspannungsableitung herstellen                (s.  I / 12. Blitzschutz)

                                                            - - - - -

                                    
(D   Gewitter, Sturm, Grundseen)                                    
-   Sturm
    Ich ziehe hier ein Resümee aus „Sturmtaktik für Yachten“ (auf dieser Webseite)

    Die wichtigsten Kriterien, die die Sturmtaktik bestimmen, sind
        -    Kurz- oder Langkiel
        -    gutes oder weniger gutes Steuerverhalten der Yacht

    Langkieler sind nicht gut steuerbar; insofern scheinen sich die o. g. Kriterien zu wiederholen.
    Es gibt aber auch Kurzkieler, die nicht "gut" steuerbar sind.

    Brecher werden auf See durch Wind erzeugt. Wenn der Wind nachlässt, gibt es keine Brecher.
    Schiffe, die quer zur Welle segeln, können kentern, wenn die Wellenhöhe einer brechenden See
    etwa der Schiffsbreite entspricht.
    Bis dahin ist es gleichgültig, welche Taktik man anwendet.
    Ab dann:

    Langkieler
    Der große Langkieler (z. B. vom Typ Skorpion IIIA; Feltz, Hamburg) erzeugt eine ausreichende
    Verwirbelungszone.
    Er kann beidrehen;  sehr lange wie das Beispiel der „Joseph Haydn“ zeigt.
                                        (Helmut van Straelen, „Beidrehen im Orkan?“; auf dieser Webseite)

    Bei Durchzug einer Kaltfront ändert sich die Windrichtung um etwa 90 Grad; es entstehen Kreuzseen.
    Wenn man beidreht, sollte der Bug so liegen, dass er zwischen die alte und die neue Wellenrichtung zielt.
    Für die nördl. Halbkugel gilt:
    -    wenn das Tief im N durchzieht, springt der Wind etwa von WSW auf NNW: auf Bb-Bug beidrehen.
            Das Schiff dreht mit dem Wind. Liegt es zu Beginn auf  ~ S – Kurs, so liegt es nach
            der Winddrehung auf ~  NW - Kurs
            Dann treffen beide Wellensysteme die Yacht mehr oder weniger von vorne. Und nicht
            von der Seite oder von schräg achterlich wie es der Falle wäre beim Beidrehen auf Stb-Bug.
    -    wenn das Tief im S durchzieht:    auf Stb-Bug beidrehen
    
    Kurzkieler
    … erzeugen keine oder eine zu geringe Verwirbelungszone. Sie müssen andere Techniken anwenden.
        -   Zunächst ist gegenan segeln sinnvoll.
        -   Aber letztlich läuft es auf Ablaufen hinaus (wenn man den JSD nicht einsetzt; s. weiter unten).
            Dies erfordert hohe und lange Konzentration.
            Deshalb empfiehlt Dashew so lange als möglich beizudrehen, um zu ruhen. Ab einer
            bestimmten Wellenhöhe oder mit dem Durchgang der Kaltfront wird man aber aktiv steuern müssen.

    Leicht steuerbare Schiffe
        -    … können ablaufen, auch unter hohen Geschwindigkeiten.
                    Das Problem beginnt, wenn Ermüdung einsetzt.
        -    Dann wäre meine Wahl: der Jordan – Treibanker.

    Schlecht zu steuernde Schiffe
        -    Geklärt werden müsste, ob sie - wenn beigedreht - eine ausreichende Verwirbelungszone erzeugen.
               Darüber gibt es keine mir bekannte Literatur.
               Wenn man kein Risiko eingehen will, wird man nicht beidrehen.

    Schiffe, die nicht beidrehen können und bei hohen Geschwindigkeiten schlecht zu steuern sind,
        -    müssen ihre Geschwindigkeit verlangsamen.
            1.   Dies auf dem Stand der aktuellen Technik: mit modernen Schleppbremsen, z. B. mit
                      dem Galerider (einer Art Netz-Sack aus breiten Kunststoff-Bändern).
            2.   Wenn das Schiff für die Belastungen des Jordan Treibankers ausgelegt ist, wäre dieser
                      vermutlich die noch bessere Alternative.
            3.  Durch extreme Wellen werden auch Langkieler gedreht. Auch für sie empfiehlt sich der JSD.

    Jordan-Treibanker (JSD)
    Für alle Schiffskategorien stellt der JSD wohl eine letzte Waffe im Kampf gegen die Naturgewalten dar.
    Das äußern alle neueren Autoren übereinstimmend oder deuten es zumindest an, wenn man ihr abwägendes
    Sicherheitsvokabular beiseite lässt und die Reihenfolge in ihrer Darstellung als Wertung betrachtet.

    Monsterseen
    … sind für Segler am gefährlichsten.
    Dagegen kann bis zu einem gewissen Grad ebenfalls der JSD helfen.

                                                           - - - - -

    Mein Sturm-Fahrplan  mit  Summertime
    Summertime ist eine Forna 37, mit gemäßigtem Kiel, Spatenruder, modernem Riss;
    eine Leichtdeplacement-Yacht im Sinne Dashew`s und sehr gut steuerbar.

    •    Bis  ~  8 Bft :    
           Es kommt wohl auf den eingeschlagenen Kurs an.
           Bisher immer gegenan unter Aries mit Sturmfock am Kutterstag; Ruderwache im Cockpit,
           die im Notfall eingreift.
           Nicht im rechten Winkel zu den Seen!

    •    Ab  ~ 9 Bft,
           Gegenan! Steuern zunächst unter Aries und Wache im Cockpit, später per Hand.
           So lange die Seen es zulassen.

    •    Wenn  Gegenan nicht mehr möglich ist:  Ablaufen.        

    •    Wenn Ablaufen nicht gewollt oder nicht mehr möglich ist, z. B. wegen Erschöpfung:  
           Jordan-Treibanker!
           Dabei Rückzug der Mannschaft ins Schiffsinnere, Schiff verschließen, Mannschaft anschnallen.
           Schutzhelme aufsetzen.

Ich empfehle die Lektüre von „Sturmtaktik für Yachten“.
                        
                                                         - - - - -

(D   Gewitter, Sturm, Grundseen)                        
-   Grundseen

    Ich kenne zwei Fälle:
    -    In der Emsmündung wurde vor einer Reihe von Jahren der Rettungskreuzer der DLRG beim Einlaufen
    unter schweren Sturmbedingungen von einer Grundsee auf den Rücken gedreht.
    Das Schiff war verschlossen, die Mannschaft angeschnallt und gesichert. Die Automatik schaltete den Motor ab.
    Das Schiff richtete sich wieder auf, ohne dass etwas Ernstes passiert wäre.
    
    -    Ein Seglerehepaar, das wir 2003 in Norwegen kennenlernten, berichtete von ihrer Durchkenterung
    in der holländischen Waddennzee.
    Sie waren zwischen Vlieland und Terschelling nach außen gelaufen. Als der Wind auf Bft 7 zulegte,
    wollten sie zurück. Beim Einlaufen in das Seegatt passierte es:
    Eine Grundsee drehte die kleine Yacht, der Mast wurde auf den Grund gestoßen und zersplitterte.
    Nach einiger Zeit richtete sich das Schiff wieder auf.
    Gerade rechtzeitig, sonst wäre die Frau im Schiffsinneren ertrunken.

    Beiden Fällen ist gemeinsam, dass sie in relativ seichten Gewässern mit ansteigendem Untergrund stattfanden.

Der Lehrsatz
                 „Am sichersten ist das Schiff auf See!“
                                                                                           ... entstand vielleicht aus solchen Situationen.

Watten-Gewässer, Seegatts    
        -    Bei unsicherem Standort, 10 m – Tiefenlinie nicht unterschreiten.
        -    Schon bei frischen Winden gegen auslaufenden Strom: Grundseen!
        -    Mit auflaufendem Wasser einlaufen (bis Bft 5).

                                                                     - - - - -
                        

E     Langfahrt

 

                                    1.    Schiffspapiere auf Langfahrt
                                      2.    Ausrüstung
                                      3.    Passatroute
                                              -   ARC, ARC+, NARC
                                              -   Einem Zyklon ausweichen?
                                      4.    Raub, Piraterie
                                      5.    Fachliteratur

 

1. Schiffspapiere auf Langfahrt
                 Nach Egon Lutomsky, in: Transocean Okt. 2019-10-10

    Es gibt zwei wichtige Eigenschaften, die mit Schiffspapieren dokumentiert werden:          
        -   die Nationalität des Schiffes,
        -   die Eigentumsverhältnisse.

    -    Internationaler Bootsschein
            Grundform des Eigentums-Nachweises in Dtld.
            Für das Ausland muss er alle 2 Jahre erneuert werden. Daher nur eingeschränkt brauchbar.

    -   Flaggenzertifikat
            Bescheinigung der Nationalität. Kein Eigentumsnachweis.
            Man braucht zusätzlich den Internationalen Bootsschein.

    -   Nationales Schiffsregister
            Für gewerblich genutzte und für private Schiffe.
            Zuständig ist das Seeschiffsregister des Amtsgerichtes, in dessen Bezirk sich der Heimathafen
            des Schiffes befindet.
            Bestätigung der Nationalität und des Eigentums.

    -   Messbrief
            Einfaches Verfahren für Schiffe unter 24 m. Darüber: aufwendiger.
            Antrag an das zuständige Amtsgericht.
            Man erhält ein Schiffszertifikat. Weltweit gültig, üblich, akzeptiert:
            Lutomsky:  „ein alternativloses Schiffspapier“.

    -   UKW – Seefunk (Kurz- und Grenzwellengeräte, Epirb, AIS)
            Erteilt von der Bundesnetzagentur: Frequenzzuteilungsurkunde (Ship Station Licence).
            Zuteilung der MMSI-Nummer

    -   Haftpflichtversicherung „Blaue Karte“; jedes Jahr erneuern

    -   Crewliste
    -   Befähigungsnachweise
    -   Lutomsky empfiehlt zusätzlich den Standerschein des TO

                                                      - - - - -

    "Rechtstipps zur Langfahrt" in: TransOcean, 159/ Jan. 2018
        Behandelt werden u. a.
            -    Wohnsitz behalten?
            -    Ab- und Anmeldepflicht
            -    Schulpflicht. Kinder aus der Schule nehmen?

                                                      - - - - -
                          
                          
(E  Langfahrt)
2.   Ausrüstung

    Susanne Huber Curphey, Interview
                 In: Nautische Nachrichten der Kreuzerabteilung 1/2019
    Themen:
        -    Jordan Series Drogue
        -    Wassermacher Katadyn Survivor 35, handbetrieben
        -    Kurzwelle, Amateurfunk; SCS Pactor Modem für Emails
        -    Windselbststeueranlage Aries
        -    Trysegel
        -    JSD anstatt Wetterrouting

    Susanne Huber Curphey, Proviant für 30.000 Seemeilen
                 In: Trans-Ocean Nr. 4/2019
        -    Einkauf
        -    Tipps zum Haltbar- Machen
        -    Küchenausrüstung
        -    Wassermacher
        -    Gefriergetrocknete Nahrung     

Literatur
    Heide & Erich Wilts, Im Sturm, Bd I, 2020
    Rüdiger Hirche / Gaby Kinsberger,  Blauwassersegeln heute, 2004

                                                     - - - - -
                                
(E  Langfahrt)
3.  Passatroute
                                    -    ARC, ARC+, NARC
                                    -    Einem Zyklon ausweichen?

-   ARC, ARC+, NARC

ARC
     Wikipedia
     Die Atlantic Rally for Cruisers (ARC) ist ein alljährlich stattfindender Wettbewerb für Fahrten- und
     Regattasegler. Ziel der ARC ist die Atlantiküberquerung mit dem Ausgangspunkt Las Palmas auf Gran Canaria
     und dem Zielhafen Rodney Bay (St. Lucia) auf den Kleinen Antillen.
     Die ARC unterscheidet zwischen Fahrtenyachten (meist Amateure mit eigenen oder gecharterten Booten) und
     Regattayachten. Für die Gruppe der Fahrtenyachten bietet die ARC primär die Möglichkeit, den Atlantik
     in einer sicheren Gemeinschaft zu überqueren. ...
     Für die ca. 2700 sm lange Strecke benötigen die Yachten je nach Bootsgröße und Windstärke zwischen 12
     und 24 Tagen. Gesegelt wird auf der Barfußroute im Nordäquatorialstrom mit dem Nordostpassat.
     Die Rally startet mit Einsetzen des Passatwindes Ende November und endet vor Weihnachten in der Karibik.
     Die Rally findet seit 1986 statt und zieht seitdem jährlich mehr als 200 teilnehmende Yachten an.
     Organisator der ARC ist der World Cruising Club in England ...
    
    ARC - Homepage:    http://www.worldcruising.com          Email:  mail@worldcruising.com

    Voraussetzungen für die Teilnahme (2015)
    Unter anderem:
        -    SSB-Funk oder Satelliten-Telephon
        -    AIS
        -    Bootsausrüstung in etwa nach den „Sicherheitsrichtlinien“
        -    Grabbag - Der Inhalt wird vorgeschrieben.
        Die Ausrüstung wird vor dem Start kontrolliert.

    What safety equipment do I need?  
    We have a list of mandatory and recommended safety equipment that we will inspect on board the boat
    before the rally starts. This includes:
        •    Approved ocean liferaft with more than 24 hour equipment pack
        •    406 MHz  EPIRB
        •    Lifejackets with crotch straps and spray hoods for all crew
        •    Full flare pack, including white hand flares
        •    Means of sending and receiving emails at sea
    
    Teilnehmer-Bericht:
     Verlangt wird
        -    eine bestimmte Rettungsinsel
        -    bestimmte Signalmittel
        -    Satz doppelter Segel
        -    bestimmte Elektronik
                                                  Preis:    ~ 15.000,- €  (2015)

    Bezüglich der Rettungsinsel äußert sich Martine Waitt, World Cruising Club (Okt. 2015):
        We accept various brands of liferaft. The important thing to note is that it must be to one
        of either 3 standards.
        •     Most participants opt for an ISO 9650 Type 1 with a Service Pack A
                 (including a >24 hr emergency pack).
        •    Others opt for ISAF model in compliance with offshore special regulations
                 Appendix A, part 2 (2006 - 2007)
        •    Or a commercial SOLAS model with a SOLAS A Pack.
        It’s worth noting that SOLAS and ISAF liferafts require annual servicing, whereas ISO is every 3 years,
        so you might want to factor that into the cost.

ARC, ARC+
    Die Anzahl der teilnehmenden Boote ist lt. ARC-Information auf 200 begrenzt. Weil aber weit mehr Boote
    inzwischen teilnehmen wollen, hat man eine zweite Gruppe, die ARC+ geschaffen,
    mit unterschiedlicher Route (2015):
        ARC       Gran Canaria direct to Saint Lucia
        ARC+     Cape Verde – Gran Canaria via Mindelo, Cape Verde to Saint Lucia
    
    Kosten
    Die Kosten sind nach Schiffslänge unterschiedlich, ebenfalls nach ARC oder ARC+
        (Für mein Schiff (Summertime, 37 Fuß) wäre die Gebühr:
            -   ARC         950,- Pfund,         
            -   ARC+     1000,- Pfund.                 (2016)

    Nicht allein die Teilnahme kostet, auch in das eigene Schiff muss vermutlich investiert werden,
    ebenso in die vorgeschriebene Ausrüstung.   (s. oben)

    Sicherheit
    Während der Überquerung:    automatic satellite tracking of yachts

    Vor-  und Nachteile
    Der Vorteil der ARC für Fahrtensegler ist die Sicherheit, die eine gemeinsame und betreute
    Atlantik-Überquerung bietet und bei der jede Yacht über AIS verfolgt wird.
    In einem Pulk von 200 oder mehr Schiffen, die miteinander über UKW und Satelliten-Telefon in Kontakt
    stehen und deren Positionen über AIS jederzeit bekannt sind, ist es relativ leicht, einem Schiff,
    das in Not gerät, Hilfe zu leisten.
    Der Nachteil sind die Kosten.
    Rat eines Teilnehmers: Ein Budget aufstellen und dieses nicht überschreiten.

NARC
    Weil die Abfahrt (Ort und Zeit) bekannt sind, gibt dies anderen Seglern die Möglichkeit, zur gleichen
    Zeit über den Atlantik zu segeln und von der o. g. Sicherheit zu profitieren, ohne sich der ARC
    anzuschließen (= zu bezahlen) (NARC = No-Arc).
    Denn in einem Seenotfall z. B. bei Manövrierunfähigkeit ist jeder verpflichtet zu helfen:
        „Jeder Kapitän ist verpflichtet, jeder auf See in Lebensgefahr befindlichen Person Hilfe zu leisten,
        soweit er dazu ohne ernsthafte Gefährdung seines Schiffes und der Personen an Bord in der Lage ist.“
    Einige Tag vor dem Start der ARC machen sich üblicherweise die "NARC-Segler"  auf den Weg.

    Natürlich ist dies Trittbrettfahrerei.
    Wer aber knapp an Geld ist, wird anders denken.

Weitere ARCs
    Weil das Konzept der ARC so gut eingeschlagen hat, wurden eine ganze Anzahl weiterer "ARCs"
    ins Leben gerufen.  Ich verweise auf die Homepage der ARC.

                                                             - - - - -

(E  Langfahrt)
(3.  Passatroute)

-   Einem Zyklon ausweichen ?

        Wikipedia:
        … Tropische Wirbelstürme entstehen ... für gewöhnlich nur in den Tropen oder Subtropen.
        Aufgrund der Corioliskraft rotieren sie dabei zyklonal. Das heißt, auf der Südhalbkugel drehen tropische
        Wirbelstürme im Uhrzeigersinn und auf der Nordhalbkugel entgegen dem Uhrzeigersinn. …
        Die Windgeschwindigkeit eines tropischen Wirbelsturms kann über 300 km/h erreichen.
        Die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Tiefdrucksystems beträgt jedoch lediglich 15–30 km/h.
        Tropische Wirbelstürme können sich im Durchmesser hunderte Kilometer ausdehnen. Sie bestehen über See
        meist einige Tage bis zwei Wochen. …
       

                       Entstehungsort und Zugbahnen tropischer Wirbelstürme

Die meisten tropischen Wirbelstürme entstehen wegen der günstigen Wassertemperaturen innerhalb einer Zone, die um den Äquator zwischen dem südlichen und dem nördlichen 30. Breitengrad liegt. Da die Corioliskraft, die ablenkende Kraft der Erdrotation, erst ab 5 Grad nördlicher und südlicher Breite stark genug ist, um eine Drehbewegung der Zyklone einzuleiten, ist das Äquatorgebiet selbst als Entstehungszone für tropische Wirbelstürme nahezu ausgeschlossen, was jedoch nicht heißen muss, dass sie dort nicht vorkommen. ...
Wind  
... hohe Windgeschwindigkeiten, bis über 250 km/h, in Böen sogar über 350 km/h, sind nahe dem Auge möglich. …
Sturmflut
Ein tropischer Wirbelsturm schiebt einen Flutberg vor sich her. Dieser ist auf der Nordhalbkugel, auf der sich Tiefdruckgebiete gegen den Uhrzeigersinn drehen, besonders in jenen Quadranten ausgeprägt, die sich rechts seiner Zugbahn befinden …
Wellen   Über 20 m hohe Wellen …

Wirbelstürme sind Tiefs. Ihr Windsystem bewegt sich auf der nördlichen Hemisphäre gegen den Uhrzeigersinn.
Der Zyklon wandert von E nach W und entfernt sich dabei etwas vom Äquator.
Dort wo sich Windbewegung und Wanderungsbewegung des Zyklons summieren, befindet sich der "gefährliche" (besser: "der gefährlichste" !) Sektor; das ist immer auf der vom Äquator abgewandten Seite (solange der Zyklon von E nach W wandert.) oder: rechts von der Zugbahn (von hinten gesehen).
Leider verändern auch Zyklone ihren Weg (s. oben: Zugbahnen).

    Moitessier:    Ausweichen
        Moitessier  beschreibt (in „Weite Meere, Inseln und Lagunen“) wie man diesem Sektor ausweichen kann.
        Nämlich: Weg vom Zentrum!
        -    Zuerst muss man feststellen, wo man sich im Bezug zum Zentrum und der Zugbahn befindet:
                3 h beigedreht liegen bleiben und Windrichtung beobachten.
        Auf beiden Seiten des Äquators gilt:
        -   Dreht der Wind nach achtern, ist man im gefährlichen Sektor.
        -   Dreht der Wind auf vorlich, befindet man sich auf der besseren Seite.
        -   Ändert der Wind seine Richtung nicht, aber das Barometer fällt, befindet man sich in der Zugbahn.

        Maßnahmen nach Moitessier
        -   Nord-Halbkugel
            Ist das Schiff auf der besseren Seite (also die südliche Seite des Zyklons): weiter nach S.
                Auf Backbordbug:
                    zunächst raumschots; Kompass-Kurs beibehalten. Der Wind wird allmählich vorlicher einfallen.
                    Wenn es nicht mehr geht: auf den anderen Bug und beidrehen.
                    (M. geht von einem Langkieler aus. Kurzkieler sollten im Sturm nicht beidrehen.)
            Süd-Halbkugel
                Ist das Schiff auf der besseren Seite (also die nördliche Seite des Zyklons): weiter nach N (auf Stb).
                
        -   Nord-Halbkugel: Auf der gefährlichen Seite (nördlich des Zentrums):
                weiter nach Norden; hoch am Wind.
                Auf Backbordbug, Kurs beibehalten.
                Wenn nicht mehr möglich auf gleichen Bug beidrehen

            Süd-Halbkugel:     Auf der gefährlichen Seite (südlich des Zentrums)
                weiter nach Süden, hoch am Wind (auf Stb-Bug).     

        -   In der Zugbahn:
               Nord-Halkugel:   raumschots nach S; Bb-Bug. Kurs beibehalten.  
               Süd-Halbkugel: nach N, Stb-Bug
            
        Im Prinzip also auf der N-Halbkugel immer auf Backbordbug.
        „Bei einem Zyklon niemals vor dem Wind ablaufen; dieser Weg führt ins Zentrum!“

        Anm.:
        -    Die Angaben stimmen nur, solange sich der Zyklon von E nach W bewegt.  
        Die gefährlichste Seite befindet sich dort, wo sich Windrichtung und Bewegungsrichtung des Zyklons
        summieren.
        -    Ich übernehme keine Gewähr für die Richtigkeit der Zuordnungen. Selbst überlegen!

    Bedenken
        Anders argumentiert Alan Lucas (in: "Cruising in Tropical Waters and Coral"):
        Zunächst erklärt er, dass der Beobachter nur schlechtes Wetter erkennen kann; es dauert
        bis zu einer vollen Woche, bevor sich ein Zyklon bildet.
        "Considering the futility (Vergeblichkeit) of trying to sight a tropical storm and then being        
        able to respond …"
        Sinngemäß: Man kann  nicht erkennen, wann ein Zyklon entsteht und darauf angemessen reagieren.     
        "Fortunately, all areas in which tropical revolving storms occur have excellent radio and     
         television warning services …
        The best general advice to the small-craft sailor is to seek shelter and remain throughout the    
        period of unsettled weather.  (In der Hurricane-Saison nicht segeln; Schutz suchen!)
        And if you must move during a high-risk season, then do so with patience, sailing from one     
       `hurricane hole` to another. …"

    Wikipedia
    Die Atlantische Hurrikansaison 2010 begann offiziell am 1. Juni und endete am 30. November 2010.
    Innerhalb dieser Periode bilden sich üblicherweise die meisten tropischen Stürme, da nur zu dieser Zeit
    geeignete Bedingungen, wie etwa ein warmer Ozean, feuchte Luft und wenig Windscherung, existieren,
    um die Bildung von tropischen Wirbelstürmen zu ermöglichen.
    Anm.:
    Das dürfte sich mit der Klimaerwärmung deutlich ändern.

    Wirbelsturm-Gebiete
        -    Nord-Atlantik – Karibik:                        von     Mai                bis Oktober
        -    Nord-Pazifik – Hawai:                                    Juli                 bis Oktober
        -    Süd-Pazifik, von Tahiti bis Neu-Kaledonien:     Dezember      bis April
        -    Nördlich von Australien:                                 Dezember      bis April
        -    Indischer Ozean, Madagaskar – Réunion:       November       bis Mai
                                                                                     (Quelle: La Grand Croisière, Voiles & Voiliers)
                                            
                                                               - - - - -

(E  Langfahrt)
4.  Raub, Piraterie

-   Raub       
        -   Aus dem Bericht von Klaus Kreowsky (in Trans-Ocean, Nr 161 / Juli 2018)
                Ort: Fortaleza, im Nordosten Brasiliens
                "… warf ich in einer der als Ankergrund ausgewiesenen Buchten vor einem Restaurant Anker.
                Wir sicherten den Niedergang mit zwei Vorhängeschlössern und stiegen ins Dinghi."
                (Essen, zurück an Bord)
                "Während wir beim Essen saßen, hatten ungebetene Gäste das Boot aufgebrochen, alles umgedreht
                und alles, Elektronik, Fernglas, Kühlbox mitgenommen. Sämtliche Müllsäcke waren ausgekippt,
                Bens Laptop, seinen Rucksack mit allen Papieren und Wertsachen, alles was nach mehr als 50 Cent
                aussah, hatten sie mitgenommen!
                Mein Freund Matthias erzählte mir am nächsten Tag am Telefon … wir hätten Glück gehabt, dass wir
                nicht an Bord gewesen wären, denn sonst hätten sie uns erst umgebracht und dann alles geklaut."

        -   Vor Jahren habe ich einen Bericht in einer Seglerzeitschrift über einen Raubüberfall
            vor der Küste Lybiens gelesen.
            Ich gebe ihn hier aus dem Gedächtnis wieder:
                 Ein amerikanisches Segler-Ehepaar wurde von einem Kutter unter Motor aufgebracht.
                 Der Ehemann stand am Ruder. Zwei Männer enterten die Yacht.
                 Die Ehefrau hatte sich im Schiffsinneren aufgehalten. Nun stürmte sie an Deck, in der Hand
                 eine Pistole.
                 Vom Steuerstand des Kutters fiel ein Gewehr-Schuss …      Die Frau war sofort tot.
                 Dass der Mann nicht umgebracht wurde, hat er wahrscheinlich seinem 2jährigen Sohn zu verdanken,
                 mit dem die Ganoven Mitleid hatten.

         Profis urteilen über Waffen an Bord:
        -   Eine Waffe ist nur sinnvoll, wenn man bereit ist, sie einzusetzen.
        -   Gegen Raubüberfälle ist man machtlos, auch mit Waffe. Die Gangster kommen immer in Überzahl,
                sind rücksichtslos und nicht nur mit einer Pistole bewaffnet.
                Gegen berufsmäßige Killer ist man macht- und schutzlos.
        -    Man sollte nur dort segeln, wo Recht und Gesetz gelten und auch durchgesetzt werden.

        Bobby Schenk hat ausführlich über „Waffen an Bord“ (www.bobbyschenk.de) geschrieben.
        Sein Fazit lautet:
        „Heute wären für mich Waffen an Bord ein absolutes No Go! … Viel mehr sollte man sein Augenmerk
        darauf richten, nur(!) in empfohlenen Gegenden rumzusegeln und Gebiete, in denen es zu Überfällen
        auf Yachten gekommen ist, strikt zu meiden.“

        -   Yacht, Juni 2016
               Die Crew einer britischen Yacht wurde vor Anker liegend von bewaffneten Räubern geentert, ausgeraubt
               und wohl auch verletzt. Die Räuber kamen mit einem kleinen Motorboot und stiegen mit Machete und
               Schusswaffen ausgerüstet auf die Yacht über. Das Boot ankerte im Nationalpark Tobago Cays vor Petit
               Rameau … Seit Monaten häufen sich derartige Fälle im Bereich von St. Vincent und den Grenadinen, erst
               im März wurde ein deutscher Segler in dem Revier ermordet.

 

-   Piraterie
 
        -   Piraterie durch Somalische Piraten    (Trans-Ocean, Jan/2012):
            Gefährliche Gebiete:        
                Arabisches Meer, Indischer Ozean, Rotes Meer (Südteil) incl. Malediven und Seychellen
                Hochrisiko-Zone: der gesamte nw. Indische Ozean bis querab von Madagaskar.       
             Weltumsegelung auf der klass. Route durch das Rote Meer ist eigentlich nicht mehr möglich.
             Alternativen:
                -   Route um Südafrika
                -   Verschiffung auf einem Frachter
             Versicherung:    
                Bei Befahren einer Hochrisikozone entfällt der Versicherungsschutz. (Ausschlussklauseln)    

        -   Bobby Schenk (www.bobbyschenk.de) „Piratengefahr und Abwehr“
                (Genauer: "Piratenabwehr auf dem Weg durchs Rote Meer", s. dort)

        -   Auf  www.skipperguide.de  gibt es folgenden Eintrag (2013; und weiterführende Links):
            Yacht-Piraterie
            Auch wenn Yacht-Piraterie in Europäischen Gewässern kein nennenswertes Risiko darstellt,
            gibt es kein anderes Risiko, das Segler auf hoher See oder in fremden Gewässern mehr fürchten
            als den Überfall durch Piraten.
            Glücklicherweise werden Yachten - im Gegensatz zu großen Schiffen - in Wirklichkeit sehr selten
            überfallen. Die Mehrzahl der Überfälle auf Segler erfolgt an Land. ...
            So wie an Land gibt es aber Gegenden, in denen die Gefahr eines Überfalls größer ist als anderswo.
            Überfälle gibt es letztlich überall da, wo die Kriminalität insgesamt besonders hoch ist.
            Das Risiko ist am größten in folgenden Gebieten:
                •    vor Somalia und Yemen (Bab el Mandeb, Golf von Aden)
                •    in den Gewässern von Indonesien und den Philippinen
                •    in Venezuela
            Vorsicht ist auch folgenden Bereichen geboten:
                •    im Bereich einiger Inseln in der Karibik
                •    in Brasilien
                •    im Gebiet der Kap Verde Inseln
                •    in den Gewässern vor Albanien und Marokko
                
        -   In den Nautischen Nachrichten der Kreuzerabteilung wird Kontakt zum deutschen
            Piraterie-Präventions-Zentrum  (PPZ) empfohlen:    
                BPOL.SEE.PPZ@Polizei.Bund.de        Tel: 0049 (0)4561-4071-555
                BPol See und PPZ sind berufsmäßig für die Handelsschifffahrt mit dem Thema befasst.

        -   Trans-Ocean veranstaltet Workshops zu diesem Thema.
            Diese werden von Beamten des Piraterie-Präventions-Zentrums gehalten.

        -   Das Auswärtige Amt gibt in seinen "Reise- und Sicherheitshinweisen" auch Hinweise zur Piraterie:  
                    http://www.auswaertiges-amt.de

        -   Yacht, 6/2018
            Kriminalität im karibischen Raum
            "Das Caribbean Safety and Security Net (CSSN) hat … im Internet mehrere … Karten bereitgestellt,
            die zeigen, wann und wo es zu Übergriffen gekommen ist."           www.safetyandsecuritynet.org
            Dazu Kommentar in 9/18
            "… Im Umkehrschluss aber, nämlich dass es an den übrigen Orten entsprechend sicher sei,
            ist gefährlich falsch."

        -   Yacht  (Ausgabe ?)
            "Besonders warnen die US-Behörden und die Coast Guard vor der Küste Kolumbiens ...
            Auch die Florida Keys und die Bahamas sind unsicher.  ..."
                
        -   Trans-Ocean, Okt / 2019 (sinngemäß)
            Die Seegebiete am Horn von Afrika sind noch immer die gefährlichste Küsten der Welt
            (Bereiche:  Rotes Meer, Meerenge Bab-al- Mandeb,  Golf von Aden).
            Beispiel:
            Überfall 270 sm vor der somalischen Küste mit einem "Mutterschiff", von dem aus mehrere
            Skiffs (Boote 6 m, 21 kn schnell; mehrere Mann Besatzung) ...

            Zitat eines italienischen Admirals (ehem. Leiter der Mission Atalanta):
            "Wenn man in diesem Gebiet segeln will, sind drei Dinge zu beachten:
             1.  Die gesamte Crew muss bereit sein, 6 Monate ... als Geiseln in Somalia zu  verbringen!
             2.  Man braucht ... einen immer erreichbaren Ansprechpartner in seiner Heimat, am besten
                  jemand aus der Familie!
             3.  Und diese Person muss in der Lage sein, kurzfristig über mehrere Millionen Dollar zu verfügen,
                  um das Lösegeld zahlen zu können."
      
        -   Nordbairische Zeitung, Okt 2019
            "Heutige Seeräuber greifen  mit kleinen, stark motorisierten Booten an.
            Sie sind mit Maschinengewehren und schweren Granatwerfern bewaffnet. Als Ziel suchen sie sich
            meist Containerschiffe aus, die Tresore mit Bargeld für Hafengebühren und Heuer für Seeleute
            an Bord haben. ...  Die Piraten stammen oft aus Ländern, in denen die Staatsordnung zusammenbrach ...
            Jährlich werden zwei- bis dreihundert Überfälle vom „Piracy Reporting Centre“ registriert ...
            Negative Schlagzeilen machen die Seegebiete am Horn von Afrika vor Somalia, dem Roten Meer und
            dem Seeraum vor Nigeria.
            In Asien ist es die Straße von Malakka, die Straße von Singapur sowie der gesamte indonesische Raum.
            In Südamerika und der Karibischen See sind es oft Sportboote und Segelyachten, die den Piraten
            zum Opfer fallen. Insbesondere vor Venezuela und im Golf von Darién werden viele Überfälle registriert.
            Ein prominentes Opfer ist der neuseeländische ... Segler Sir Peter Blake ... (zweimaliger
            Gewinner des America`s Cup, überfallen beim Ankern nahe der Amazonasmündung)
            Als die Crew versuchte sich zu wehren, erschossen die Seeräuber Blake ..."
            (Der Vorfall entfachte die Diskussion über Sinn von Gegenwehr bei einem Piratenüberfall)

        -   IMB Piracy Reporting Centre:   https://www.icc-ccs.org/

        -   Patrice Geffroy sandte mir diesen Link (Mai, 2019):
                        https://stw.fr/fr/user/14323/blogs/categories/2109

        -   Trans-Ocean, Okt. 2019
            Keine Entwarnung am Horn von Afrika
            "... Doch noch immer werden die Seegebiete am Horn von Afrika mit den Bereichen Rotes Meer,
            der Meerenge von Bab-al-Mandeb, dem Golf von Aden sowie der Küste vor Somalia als die gefährlichsten
            der Welt angesehen, darauf weist die Bundespolizei See mit ihrem Piraterie-Präventionszentrum hin."
                                            
                                                               - - - - -

        Insgesamt sind meine Informationen zum Thema dünn.
        Es ist anzuraten, sich andere Quellen zu erschließen.
        Die wichtigste Adresse:
            Piraterie-Präventionszentrum der Bundespolizei (PPZ)
            Tel.: 045661 4071 555    Email: BPOL.SEE.PPZ@polizei.bund.de

                                                              - - - - -

F     Einhand

                                           -    Fahrtenyacht: Mitsegler?
                                           -    Ausrüstung
                                           -    Langstrecke
                                           -    Schlafmangel
                                           -    Risiko
                                           -    Mentale Belastung
                                           -    Literatur

-   Fahrtenyacht:  Mitsegler sagt ab
      Ein Fahrtenschiff sollte so ausgerüstet sein, dass man  zur Not auch einhand segeln kann,
      z. B. wenn der Partner durch Seekrankheit ausfällt.
      Weniger offensichtlich, dennoch eine Grunderfahrung von mir:
       -    Wenn man Mitsegler unbedingt braucht, wird man abhängig von anderen Leuten, deren Terminen,
            deren  Unberechenbarkeit.
      -    Man ist in einer wesentlich besseren Situation, wenn man jemand bei absoluter Unvereinbarkeit
           letztlich von Bord weisen könnte.

    Wenn Schiff und Ausrüstung stimmen, kann man durchaus einhand unterwegs sein; möglichst etappenweise
    und möglichst ohne Nachtfahrten.
    Allerdings ist die körperliche Belastung, und auch die psychische, wesentlich höher.
    -    Ich bin von La Coruna nach Vigo und von Malta nach Gallipoli einhand gesegelt. Beides zählt zu meinen
    härteren Erfahrungen, obwohl es eigentlich eher Kurzstrecken waren.
    -    Bei meiner Nordseerunde (Limfjord - Peterhead – Orkneys – Shetlands – Bergen – Limfjord)
    wurde mein Freund regelmäßig seekrank. Es halfen weder Tricks noch Tabletten.
           Ich rechne ihm hoch an, dass er ausgehalten hat und er mich trotz Seekrankheit abgelöst hat.
           Trotzdem bedeutete es für mich über weite Strecken Einhand-Segeln.

    Es ist ja nicht so, dass man nur allein segeln müsste; alles andere muss auch noch erledigt werden.
    Klar, dass sich das Leben dann reduziert auf Basis-Tätigkeiten.
    Klar auch, dass die Intensität des Erlebens durch das Alleinsein mit Schiff, Wind und Meer gesteigert wird.

(F  Einhand)
-   Ausrüstung
    -    Das Schiff muss alleine segeln. Das bedeutet Windsteueranlage und Autopilot.
    -    Nach Möglichkeit sollte Segelsetzen und Reffen vom Cockpit aus möglich sein.
    -    Die Navigation muss möglichst vom Steuerstand aus erfolgen können, z. B. in schwierigen
    und betonnten Gewässern oder bei Hafenansteuerungen: Plotter am Steuerstand!
    -    Schwimmleine, 30 m, nachziehen, Knoten alle 50 cm, am Ende mit Schleife
    Wenn man doch über Bord geht, Schwimmleine so befestigen, dass bei Zug an der Leine die Fahrt aus dem Schiff genommen wird,
    z. B. über die Selbststeueranlage oder wenn unter Motor zum Gashebel.
    Clark Stede empfiehlt einen Schnappschäkel an einer Steuerleine der Aries. Daran die Schwimmleine befestigen,
    so, dass die Windsteueranlage bei Zug ausgekuppelt wird.
    -    UKW-Handtelefon (batteriebetrieben) griffbereit im Schwalbennest
    -    Wichtig ist, gesehen zu werden:
              Lens-Radar-Reflektor und  AIS.
    -    Lifebelt, der permanent getragen werden und natürlich eingehakt sein muss.
    
    Nachtrag (Susanne Huber-Curphey in: TO,Juuli 2022):
    Über Bord und was dann?
    "Für Einhandswegler ist die größte Gefahr dieser eine falsche Schritt. Das gilt immer und bei jedem Wetter.
    Wer über Bord fällt, ist tot. Punkt.
    ... Soll man eine Leine nachschleppen, um wenigstens eine geringe Überlebenschance zu haben?
    Solte man einen Mechanismus basteln, um die Selbststeueranlage aus der Distanz auskuppeln zu können?
    Oder sollte diese ohnehin zweifelhafte letzte Chance erst gar nicht da sein, weil damit
    die mentale Endgültigkeit vom Todesurteil beim Übergordgehen verwischt wird?
    Ich glaube, beide Vorkehrungen machen den Skipper nachlässiger, denn tief im Inneren ist die Hoffnung:
    Da hinten ist noch meine Nabelschnur zum Boot."
    

(F  Einhand)
-   Langstrecke

    Durch extreme Regatten wurde die Einhand-Segelei in dieser Dimension in jüngerer Zeit regelrecht populär.
    Dies sprengt den Rahmen meines Themas. Deshalb nur ein Seitenblick.

Wikipedia    Wettbewerbe
    Im Jahre 1960 wurde erstmals die Transatlantikregatta Observer Singlehanded Transatlantic Race (OSTAR)
    ausgerichtet, die von Plymouth, Großbritannien, nach Newport, Rhode Island, USA, führte.
    Dieses Rennen wurde unter verschiedenen Namen bis in die Gegenwart veranstaltet und ist damit die
    traditionsreichste Regatta für Einhandsegler.
    Deutsche Teilnehmer an diesem Rennen waren u.a. Wolfgang Quix …  
    Als anspruchsvollste Regatta für Einhandsegler gilt die Vendée Globe, die – wie das OSTAR – im vierjährigen
    Turnus veranstaltet wird. …
    Bei den Einhand-Weltumrundungen hat sich mittlerweile ein Wettbewerb um die jüngste Person mit einer
    abgeschlossenen Weltumrundung entwickelt.  …

    Der bekannteste deutsche Einhandsegler ist Wilfried Erdmann.
    Wikipedia:
    Von 1984 bis 1985 segelte Erdmann nonstop alleine in West-Ost-Richtung um die Welt … mit seinem Schiff
    KATHENA NUI, einer Aluminiumkonstruktion (Typ Nordsee 34) der Werft Dübbel & Jesse (Norderney). …
    Von 2000 bis 2001 gelang ihm weltweit als fünftem Segler nonstop und allein eine Weltumsegelung
    in Ost-West-Richtung, d. h. gegen die vorherrschenden westlichen Winde…

    Die aktuell (2020) bedeutendste deutsche Einhandseglerin ist Susanne Huber-Curphey
         -   Nordwestpassage 2017 als erste Frau einhand; von W nach E.
         -   Long Route 2018/19 (Non-stop-Weltumsegelung, einhand); 251 Tage, 33.043 sm.

(F  Einhand)
-   Schlafmangel
    … ist das größte Problem; in seinem Gefolge Übermüdung, Unaufmerksamkeit, Trance-ähnliche Zustände
    bis zu Halluzinationen.

    Wie viel Schlaf braucht man?
    Das ist sicherlich individuell sehr verschieden. Auf meiner Einhand-Fahrt  Malta – Stiefelsohle Italien
    bin ich mit 15 min pro Nacht ausgekommen.
        Der Schlaf hat mich jeweils dann überwältigt, wenn ich nach einer verkehrsreicheren Etappe eine ruhigere
        Strecke vor mir hatte. Nach ~15 min bin ich jeweils aus tiefstem Schlaf hochgeschreckt.
    Andere Segler versuchen es mit Weckern. Sie gönnen sich jeweils 10 min Schlaf, dann Wecker - Blick
    in die Runde und auf das Radargerät - wieder 10 min …
    Das scheint eine brauchbare Methode zu sein.
    Wichtig ist, dass man sich grundsätzlich aus befahrenen Routen heraushält, und man wach ist, wenn man  
    Engstellen, Wasserstraßen, Kaps passieren muss.

(F  Einhand)
-   Risiko
    Natürlich kann nicht wochenlang über 24 h Wache gegangen werden. Insofern gefährdet jede einhand
    gesegelte Yacht andere Verkehrsteilnehmer.
    Und aus diesem Grund ist das Einhandsegeln streng genommen auch nicht zulässig.
    Wenn man von Unfällen bei Einhandseglern hört, handelt es sich meist um Zusammenstöße mit größeren Schiffen,
    Frachtern z. B.  Das ist die größte Gefahr: überlaufen zu werden von einem großen Schiff.
    Hier hat AIS einen unglaublichen Zuwachs an Sicherheit gebracht.

    Ich weiß, das Leben ist nicht ohne Risiko. Aber es gibt Unterschiede
       -    zwischen dem kontrollierten Abenteuer eines Törns mit einem guten Schiff und ausreichender Besatzung
       -    und einem Extrem-Törn allein und auf Biegen und Brechen.

    Es ist ähnlich wie beim Bergsteigen. Auch da gibt es Extremkletterer, die ohne Sicherung klettern.
    Wer könnte einem potentiellen Selbstmörder hindern, dass er sich umbringt?
    Andererseits sind Leute, die solche Risiken eingehen, in der Regel hoch trainiert und können gerade dadurch
    extreme Situationen meistern.
    Trotzdem muss es hart sein, wenn man so einen zugeteilt bekommt  … als Schutzengel, meine ich.

    Scherz beiseite!
    Um den Helden-Mythos zu entromantisieren, das Folgende:
        Unsere Freunde aus Österreich, Susanne und Richard, waren in ihrer Jugend Mitglieder im Grazer
        Alpenverein. Dort gab es die normalen Bergsteiger, aber eben auch Extrem-Bergsteiger und –Schifahrer.
        Originalton Richard:
        "Es is scho hoart, wenn oaner nimmer kimmt! … Und 14 Tog dannoch wieder oaner…
        Do übrlegst dir scho, ob sich des lohnt…"

    Auf die Anfrage an Richard, ob ich die eben genannte Stelle hier zitieren dürfe, antwortete er:
       "Ich steh´ … hinter der Aussage, wobei das für´s Extremklettern im allgemeinen gilt, nicht     
       nur für Kletterer, die ungesichert gehen.
       Gesichert kann´s dann ja auch so kommen, wie bei zwei AV-Kollegen, die die Pallavicini-     
       Rinne am Großglockner hochgeklettert sind (Eiskletterei); einer der beiden hat Steinschlag   
       abbekommen und den sichernden Freund mit in die Tiefe gerissen - beide waren tot.
       Die meisten Toten aber hat´s in Innsbruck dort gegeben, wo Gruppen - ohne sich gegenseitig   
       zu sichern - im Karwendel usw. auf Wegen unterwegs waren,  …  bei denen keiner an Absturz    
       denkt, egal, ob zum Hochtragen von Brennmaterial für´s Sonnwendfeuer oder am Weg zum    
       Fels oder am Rückweg von einer Kletterei. … "

    Aufs Segeln übertragen heißt das: Nicht nur Extrem-Segler verunglücken sondern ebenso Normal-Segler.
    Ich halte es für die wichtigste Maßnahme bei einem Törn, nicht über Bord zu fallen, sich an Bord
    festzumachen, sich anzuhängen.
    Beim Autofahren ist es eine Selbstverständlichkeit, den Sicherheiltsgurt anzulegen, auch wenn man nur
    um die Ecke zum Einkaufen fährt. Man fühlt sich unwohl, wenn man nicht angeschnallt ist.
    So ähnlich sollte jeder fühlen, wenn er allein im Cockpit sitzt.
         Vgl. II / 16. ... Notsituationen / 3. Die Realität – Beispiele für MOB; insbesondere "Medemblik, IJsselmeer" 
    
    Dr. Robert Hilscher,
    österreichischer Einhand-Segler,
         (5 mal Atlantik einhand, längste Strecke non stop: St. Martin, Karibik - S.Giorgio di Nogaro, Nordadria)
    schreibt (Email):
    Die größte Gefahr beim Einhandsegeln ist der Schiffsverkehr, vor allem die Großschifffahrt.
    Deswegen hatte ich schon lange bevor AIS implementiert wurde einen Radardetektor - „Merveille“ Dedecteur du Radar -
    an Bord. Ein kleiner Funkempfänger für Radarfrequenzen. Weniger Stromverbrauch als ein Positionslicht und sehr hilfreich.
    Sobald die Antenne von einem Radarstrahl getroffen wird, alarmiert das Gerät.
    Damit verfüge ich über drei elektronische „Augen“. AIS läuft immer, RD auf offenem Wasser (in verkehrsreichen Gebieten
    alarmiert er sonst ständig), bei viel Verkehr Radar mit eingestelltem Alarmkreis.

(F  Einhand)
-    Mentale Belastung
    Niemand steckt monatelanges Alleinsein, verbunden mit extremer körperlicher Belastung ohne Phasen
    tiefer Depression weg.
    Jessica Watson, auch Wilfried Erdmann, berichten davon. Joshua Slocum berichtet von Halluzinationen.
    Watson bekämpfte ihre Depressionen aktiv mit positiven Denken, durch eine willentlich gesteuerte
    positive Einstellung. Auch die modernen Kommunikationsmöglichkeiten (Satellitentelefon, Email,
    Blogschreiben) haben wohl ihre Einsamkeit erträglicher gemacht. Man kann viel von diesem Mädel lernen.
    Auch positive, formelhafte Vorsätze im Sinne von Autosuggestion sind offensichtlich hilfreich:
        Dr. H. Lindemann,     "Allein über den Ozean", 2000, Delius Klasing
                                          "Autogenes Training", 2004, Goldmann

               
-   Literatur
    … um nur einige, die in Deutschland publik sind, zu nennen:
        Wilfried Erdmann,         „Allein gegen den Wind“, „Auf unmöglichem Kurs“
        Hannes Lindemann,       „Allein über den Ozean“
        Abby Sunderland,         „Wild Eyes“
        Jessica Watson,            „Solo mit Pink Lady“

    Und die Klassiker
        Joshua Slocum, Bernard Moitessier, Vito Dumas, Rollo Gebhard

Irgendwie ist es unlogisch, vom Extrem-Segeln abzuraten, aber gleichzeitig Bücher darüber zu empfehlen.
Aber Bücher sind keine Gebrauchsanleitungen; es sind Phantasiewelten, in denen man sich geistig
ausleben kann, und  aus denen man befriedigt, geläutert in die Wirklichkeit zurückkehrt.
Wenn man in Gedanken einen Extremtörn mitsegelt, braucht man es vielleicht in der Realität nicht mehr zu tun.
                                                                   
                                                            - - - - -

 

Anhang:

Nav.Infos Länder     (Navigatorische Vorbereitung)

                    -   Vorwort
                    -   Länder
                        1.  Deutschland
                               Nordostseekanal / Gezeitenstrom auf der Elbe / Deutschland - Binnen /
                               Nordsee, Helgoland, Elbe /
                               Einlaufen bei Starkwind?   Helgoland, Elbe, Weser, Jade, Ems - Norderney
                        2. Nordsee / 3. Skagen-Schottland-Shetlands-Bergen / 4. Island, Färöer /
                        5. Niederlande / 6. Belgien / 7. England / 8. Irland / 9. N - Frankreich /
                        10. Biskaya (Frk. Nord-Sp.) / 11. Nord-Spanien, Portugal / 12. Mittelmeer /
                        13. Golfe du Lion / 14. Italien / 15. Kroatien / 16. Albanien /
                        17. Griechenland / 18. Türkei        

 

Vorwort
Die folgenden Zusammenstellungen waren eigene Vorbereitungen mit Summertime.
Ich stelle sie zur Verfügung, ohne jegliche Garantie auf Vollständigkeit oder Richtigkeit.

Um auf dem Schiff den navigatorischen Anforderungen gerecht zu werden (z. B. die Strömungsverhältnisse nachzuschlagen oder Hafeninformationen zu finden) muss man sich in Karten und Literatur eingearbeitet haben.
Das bedeutet, eigenhändig die entsprechenden Zusammenstellungen zu machen.
Meine Listen sollten deshalb nur zur Kontrolle benutzt werden.

Man muss auch bedenken, dass sich Dinge im Laufe der Zeit ändern.
Meine Törns fanden statt zwischen 2001 und 2018.

1.   Deutschland

                1.1   Nordostseekanal, Gezeitenstrom auf der Elbe
                1.2   Deutschland - Binnen
                1.3   Nordsee, Helgoland, Elbe
                1.4   Einlaufen bei Starkwind?
                          Helgoland, Elbe, Weser, Jade, Ems - Norderney
              

1.1   Nordostseekanal

    Fahrtzeiten
    Erlaubt nur zur Tagzeit, unter Maschine (zusätzlich Segel ist möglich)
    Nicht erlaubt:  bei verminderter Sicht; dann hinter den Dalben festmachen
        Dalben:
        Anlegepfosten für die Großschifffahrt, ins Wasser gerammt, bestehend aus einem Paket von Stämmen.
    
    Lichter
        Schleusen:        
            einzelnes weißes Licht, unterbrochen:             Einfahrt frei
            Kombination mit anderen Lichtern:                  nicht für die Sportschifffahrt
        Binnenhafen Brunsbüttel:    
            zwei feste rote Lichter nebeneinander:            Weiterfahrt verboten
        Weichengebiete:    
            ein rotes Funkellicht:                                     Einfahrt in die Weichengebiete verboten
            drei rote Lichter übereinander, unterbrochen:   Weiterfahrt verboten, hinter die Dalben
            zwei weiße Gleichtakt-Lichter übereinander:    Ausfahrt verboten

    UKW        Kanäle sind abzuhören
        Schleusenbereich Brunsbüttel:     Kanal     13
        Schleusenbereich Kiel:                Kanal     12
        Brunsbüttel Breiholz:                   Kanal     02
        Breiholz – Kiel:                           Kanal     03

    Liegelätze für Sportfahrzeuge
        Yachthafen Brunsbüttel                    km      1,8
        Ausweichstelle Brunsbüttel Nordseite          2,7
        Dückerswisch-Nordseite        (1 Nacht)      20,7    
        vor der Gieselau-Schleuse     (1 Nacht)      40,5
        Obereidersee                                           66
        Borgstedter See                                       70
        Flemhuder See                (1 Nacht)           85,4
        Yachthafen Kiel-Holtenau                         98,5
        
        Rendsburg        etwa in der Mitte der Kanalstrecke;       Segelvereine, Gastliegeplätze
        Rader Insel       kurz nach Rendsburg (Richtung Kiel)      Marina mit Tankstelle    
        

Gezeitenstrom auf der Elbe (KA)
    Ebbe und Flut laufen etwa 1 ½ Stunden nach (laufen also länger als z. B. Hochwasser)

    Brunsbüttel
         elbabwärts:     Ebbstrom setzt 1 h nach HW ein und läuft noch bis 1 Std nach NW
         elbaufwärts:    mitlaufender Strom setzt ein:  1 h nach NW

    Cuxhaven
        elbaufwärts:     der mitlaufende Strom setzt ein     ~ 1 ½ h nach NW
        elbabwärts:      der mitlaufende Strom setzt ein     ~ 1 ½ h nach HW

                                                       - - - - -

  
1.2   Deutschland - Binnen

Vorschriften
    An Bord hat zu sein (zusätzlich zu den üblichen, allgemein geltenden Vorschriften):     
        -     Handbuch für den Binnenschifffahrtsfunk
        -     Rheinschifffahrtsverordnung (für Funk), nur innerhalb  Dtld
        -     Rheinschifffahrtspolizeiverordnung,     (PDF-Datei)
                Gilt für alle Schiffe außer „Kleinfahrzeugen“ (Schiffe unter 20 m)
                Erhältlich als PDF-Datei unter www.elwis.de

                                                        - - - - -

  
1.3     Nordsee, Helgoland - Elbe
   
-   Nordsee: Allgemeine Informationen

    Literatur
        -   Reeds, „Nautical Almanac“ :
                Europ. Atlantik/Nordsee: von Skagen bis Gibraltar mit Azoren
                Präzise Angaben für alles wichtige.    
                Angaben für die Gezeiten in Dover sind im Internet erhältlich: „Dover, Gezeiten“
                Die „Passage Informations“ zu jedem Land geben einen Überblick.
        -   Dr. Karlheinz Neumann, „Die Nordseeküste – Elbe bis Ijsselmeer“, 1980, „Elbe bis Sylt“, 1980
        -   Jan Werner, „Nordseeküste – Elbe bis Horns Rev“, 1989, „Cuxhaven bis Den Helder“, 1992    
        -   Revierführer Nordsee, DSV-Verlag

    Wetter
            Aufgrund der Klimaveränderungen ist das folgende nur noch bedingt gültig.
        Windstärken: am geringsten von Mai bis Juli
        Windrichtungen:
                Mai: unbeständig
                Ab Juni: W-Winde beginnen zu überwiegen
                Deutsche Bucht: im Juli vorwiegend NW
        Sturm (Bft 7, 8):
            kein Sturm statistisch in Juni, Juli, August  (Borkum: 1 x)

        Wetterbericht
        Radio        
            Deutschlandfunk        1269, 6190     kHz
            Deutschlandradio        6005              kHz
                            Beide um     01.05, 06.40, 1105, 21.05 (2010)
        UKW
            Küstenfunkstellen  DP07: Borkum Kanal 28, Elbe-Weser-Radio 24
                                        07.45, 09.45, 12.45, 16.45, 19.45
        Internet ...

        Telefon:   DWD, kostenlos
                Seit 2012 gibt es einen kostenlosen Tel.-Service  beim DWD für die bekannten Vorhersagegebiete:    
                    Tel.Nr.     0049  (0)69  8062  5799
                    Anschließend folgende Nummern wählen:
                    1    aktuelle Wetterlage
                    2    SW-liche Nordsee, Deutsche Bucht, Fischer
                    3    Skagerrak, Kattegat, Belte und Sund
                    4    W-liche und S-liche Ostsee, Boddengewässer Ost
                    5    Deutsche Nordseeküste
                    6    Deutsche Ostseeküste

        Gezeiten, Strom:
            Außerhalb der 10m-Linie von E nach W und umgekehrt.
            Stärke:     Bei Cuxhaven ~ 4,2 kn, vor Scharhörn ~3 kn
            Stillwasser:  Kein Stillwasser „steht“. Strom läuft nach (es steht länger Strom).
                   z. B.    Cuxhaven:         1 h 30 min (Flut und Ebbe)
                             Brunsbüttel:       1 h 20 min

        12er-Regel
            Das Wasser fällt nach HW /oder steigt nach NW
                -    in der 1. h             um 1/12
                -    in der 2. h             um 2/12
                -    in der 3. h             um 3/12
                -    in der 4. h             um 3/12
                -    in der 5. h             um 2/12
                -    in der 6. H             um 1/1
            Aufpassen: Die bereits aufgelaufene Höhe ist zu addieren.

    Verkehrstrennungsgebiete, Küstenverkehrszhone
        Siehe oben:  I. Navigatorische Vorbereitung / 1. Allgemein / 1.3  Verkehrstrennungsgebiete ...

    UKW        
        Hörpflicht, Ankündigung auf  K 16
        Bereiche                   Verkehrszentrale        Arbeitskanal    
            Deutsche Bucht     German Bight Traffic       79, 80
            Ems                      Ems Traffic                    15, 18, 20, 21
            Jade                      Jade Traffic                    63, 20
            Elbe, Weser           DP07                            24        
            Borkum                  DP07                            61

        Schiff – Schiff (Sportschifffahrt):            69, 72    

        Notruf        Bremen Rescue      K. 16        Mobil    124 124

        Telefonate    mit Mobilfunk (Handy). Problemlos bis 5 sm vor der Küste.

                                                           - - - - -

                               
-    Helgoland, Elbe   

    -   Helgoland
            Einzige sichere Zuflucht bei Sturm aus W und N im gesamten Gebiet der Deutschen Bucht.
            Skizze: Revierführer N: S. 98

        Cuxhaven – Helgoland     37 sm
                Immer: bei E-Wind und Hochdrucklage
                Nicht:    bei starkem NW- oder W bei auslaufender Tide in der Außenelbe fahren;
                            steile, brechende See  (Neumann)
                Horst Ö.: "Man kann auch noch bei 6 Bft (von Cuxhaven) nach Helgoland segeln."
            Route:
                -    Südl. des Tonnenstrichs bis Tonne Z; kurz vorher queren
                       Zu beiden Seiten des Tonnenstrichs: 300 m tiefes Wasser
                -    Ablegen mit ablaufendem Wasser (1 ½ h nach NW), zur letzten roten Tonne ("2-Reede")
                      von dort ...
                         -    bei leidlicher Sicht:                          auf die gelb-schwarze Untiefentonne „Düne S“  
                         -    nachts oder bei schlechter Sicht:      auf Ansteuerungstonne (SGS) „Helgoland O“

        Einlaufen Helgoland
            -    von SW: Ansteuerungstonne „Helgoland - O“ (S G S), Tonnenreihe und Richtfeuer
                        Die rote Fw-Tonne 6 (0,3 sm südl. Hafeneinfahrt) an der E-Seite passieren!
            -    von NW: erst dann auf die Insel zulaufen, wenn man sie im  SW hat,
                        in betonntem Wasser (zwischen Tonnen „Nathurn-N“ und „Sellebrunn-W“)
            -    Segler sind ausweichpflichtig.

        Ankerverbot     im E der Düne, also überall (alles andere ist Naturschutzgebiet)

        Vorhafen und Südhafen
            -   UKW: Liegeplätze werden zugewiesen; Päckchen je nach Schiffsgröße
            -   Festmachen Bug gegen Heck; Landfeste
            -   Nach dem Festmachen ist Anmelden im Hafenbüro Pflicht.
            -   Schiffe müssen ständig verholbereit sein; also immer jemand an Bord.

        Von Helgoland zu den Inseln
            Ablegen:    „bei jungem Süd, bei altem Nord“
            Planung: die Barre der angesteuerten Insel bei auflaufendem Wasser nahe HW passieren.
                    Die Seegatts öffnen sich nach NW. Man muss mit Wind und Strom einlaufen.
            UKW:    Verkehrsfunk German Bight Traffic Ch 80, 79

        Distanzen von Helgoland nach ...   
            Elbe            14   sm     Tonne „Außenelbe –Reede 3“    plus     21   sm  nach   Cuxhaven
            Weser         21   sm     LT Alte Weser                                    27   sm             Bremerhaven
            Jade           23,5 sm    Minsener Oog querab                          10,5 sm             Hooksiel
                                                                                                       19   sm             Wilhelmshaven
            Norderney   33   sm     Dovetief                                                6   sm             Hafen
            Ems           58   sm     Riffgat                                                13   sm             Borkum,  Emden
            Büsum       14   sm     Süderpiep                                           16   sm             Büsum        
                                                                                              (Jan Werner, weitere Angaben s. d.)

                                                            - - - - -        
        
 -   Elbe

        Radarbaken (23 m hoch) stehen außerhalb des Tonnenstrichs, können beidseitig passiert werden.
        Bei schlechter Sicht: nahe am Tonnenstrich fahren; Gefahr, auf die Sände gesetzt zu werden

        Ansteuerung von W:                     Feuerschiff Elbe – Kurs E, grüne Tonne 1
        Optimaler Zeitpunkt (Außenelbe):      4 – 5 h vor Hochwasser Cuxhaven

        Radarberatung
            Anmeldung bei    "Cuxhaven Elbe Traffic"              K 71
            Elbe (von See)     "Elbe Approach"                       K 19      Elbe       - Tonne ?
                                      "East Radar"                            K  ?       Tonne  ? -  5
                                      "Scharhörn Radar"                    K 18      Tonne  3 - 15
                                      "Neuwerk Radar"                       K 05     Tonne 13 - 29
                                      "Cuxhaven Radar"                     K 21      Tonne 27 - 41
                                   
                                                            - - - - -

          
1.4   Einlaufen bei Starkwind ?    
            Helgoland, Elbe, Weser, Jade, Ems  (Norderney)
    
    Helgoland     Alle Autoren empfehlen Helgoland als Nothafen.
                               (wenigstens indirekt; Reeds: keine Warnung)

    Elbe    
        -    UKW: "Cuxhaven Elbe Traffic"
        -    Stürmische NW-Winde erzeugen Grundseen bei ablaufendem Wasser
                Strom gegen Wind: „Bei W schon ab Bft 5 ist an ein Auslaufen (oder Anlaufen) … nicht zu denken.
                                                Dann bilden sich… schwere Brecher, ja Grundseen…“  
                Reeds: „Do not try to enter in strong W/NW winds against the ebb.”
        -    Ab 6 Bft wird es problematisch.
        -    Ist ein Einlaufen nicht zu vermeiden: mit dem ersten Drittel der Flut

    Weser    
        -   UKW:    Bremerhaven    Verkehrsfunk Ch 22            
        -   „Bei schlechtem Wetter sollte man es sich dreimal überlegen, bevor man in die Weser einläuft.“
            Reeds: „Although not so hazardous as R. Elbe, the outer parts of both rivers (Jade, Weser)     
                       can become very rough with wind against tide, and are dangerous on the ebb in strong NW winds.”

    Jade    
        UKW:  Wilhelmshaven                                          
        Werner: „Die Jade kann man auch unter sehr widrigen Umständen ansteuern, selbst nachts.“
        Reeds: „Although not so hazardous as R. Elbe, the outer parts of both rivers (Jade, Weser) can become
                   very rough with wind against tide, and are dangerous on the ebb in strong NW winds.”
  
    Ems / Borkum    
        UKW:    Ems Traffic Ch 18            
        Werner:  „Borkum ist von allen ostfriesischen Inseln diejenige, die man selbst unter sehr
                      ungünstigen Bedingungen erreichen kann.“ Keine Barre.
        Reeds: „… in both these chans (Hubertgat, Westerems) there is a dangerous sea in strong NW winds ”
        Revierführer Nordsee:     „Der auslaufende Seegang der Ems hat bei starken Winden aus westlichen Richtungen
                                          … Grundseen zur Folge.“
        
        Ansteuerung     von W:              Hubertgat
                               von N oder E:    Westerems   (Riffgat: Nein)
        
        Ansteuerung von Borkum, Hafen:
                An der N-Seite der Fischerbalje befindet sich ein bei HW überspülter Leitdamm.

    Norderney     
        UKW K 14 „Norderney Port“
        Neumann: „Bei  auflandigem frischen Wind … ist Norderneys Seegat heikel, zur falschen Zeit eingetroffen,
                       unpassierbar.“
                      „Kommt unterwegs Schlechtwetter auf, ist es oft besser, frühzeitig auf die Jade … umzuschalten.“  
        Reeds:    ” … the bar can be dangerous in onshore winds and following seas which break on it,
                       especially on an ebb tide.”      "Ent at night is dangerous."
        Wassertiefen:
            Schluchter: 2,0 m;   Dovetief: 1,7 m
            Beide sind befeuert. Bei frischem Wind Brandung!

    Seegats zwischen den Inseln
        Reeds: "The gaps between the islands are called Seegats. They vary in position and depth, and all of them
                   are dangerous on the ebb tide, even in a moderate onshore wind, or in winds > F4 with any N in them."

                                                           - - - - -

              
2.  Nordsee

    Vor allem im südlichen Teil kann man nicht querfeldein fahren (Sände, Bänke, Tiefwasserwege).

   Literatur
   1) "Törns in die Nordsee", Kreuzer-Abteilung des DSV
        Die Schrift gibt eine sehr gute Einführung und weist auf Probleme und Gefahren hin.
        Eine Übersichtskarte führt alle Häfen zwischen Haugesund (Norw.) – Kirkwall (Orkneys) – und Oostende auf.
        Und schließlich werden drei mögliche Routen durchgesprochen:
            -    Cuxhaven zur Straße von Dover
            -    Cuxhaven zum Firth of Forth
            -    Cuxhafen zur Westküste Jütlands und SW-Küste Norwegens
         Sehr informativ!

   2)  Brian Navin, „North Sea Passage Pilot” ,   Imray Laurie Norie & Wilson, 1991
        Dieses Buch zeigt alle sinnvollen Wege über die südl. Nordsee. Sehr genau und informativ.
        Einige Kapitel:
            Dover/Ramsgate to Calais
            Thames Estuary to Calais
            Ramsgate to Dunkerque
            Essex Rivers / Harwich to Oosterschelde
            Norfolk / Suffolk to Noord holland
        Einzeldarstellungen (approach routes, tidal timing, harbours), z. B.
            Thames Estuary
            Dover Strait  
            French & Belgian Coast
            Schelde Delta
            Noord and Zuid Holland

   3)  Der Reeds ist unverzichtbar

                                                            - - - - -

                   
3.   Skagen – Schottland – Shetlands – Bergen – Göteborg

                        3.1   Allgemeine Informationen
                        3.2   Navigatorische Hinweise, Reeds
                        3.3   Notruf

3.1  Allg. Informationen

     EU -  Schengenabkommmen
        Innerhalb der EU muss keine besondere Grenzübergangsstelle angelaufen werden
            -    alle skand. Länder: Personalausweis
            -    Norwegen ist nicht EU; dennoch nicht einklarieren: s. unten
            -    Gelbe Flagge nur, wenn man aus einem Nicht-EU-Land einreist.

     England  
        England ist wieder EU-Ausland (Jan. 2020)
            Einklarieren; gelbe Flagge.
            Vielleicht werden andere Regelungen getroffen.
        Zeit: es gilt UTC (= GMT); im Sommer „British Sommer Time = UTC + 1
        (Dtld ist also 1 h voraus)
        Ärztlicher Rat: „Medical Officer“
        Coastguard:    Anruf: „ … Coastguard” -  „Aberdeen Coastguard“, „Shetlands Coastguard”
        Geld:        1 Pfund = ~ 1.50 Eu        1 Eu      = ~ 0,7 Pfund     (2009)     
        Elektrischer Anschluss:     3-polige flache Stecker; Adapter !

     Norwegen
        Papiere:    Personalausweis oder Pass
        Zoll:     unter 30 t braucht man nicht einzuklarieren, vorausgesetzt man hält sich an die
                Freimengen: 1 l Spirituosen, 2 l Bier pro Mann  (2009)
        Zeit:     wie Deutschland, MEZ, Sommer
        Geld:    Norwegische Krone (NOK), zu 100 Öre
                  1,- €        ~ 8,- Kronen    (2009)
                100,- N. Kr.    12,50 €
                   1,- N. Kr          12 Cent
        Gas:    nur norweg. Flaschen
        Fjorde:    besser mit Bus oder Fähre
                Prekestolen am Lysefdjord:     Ausflugs-Schnellboot ab Stavanger (3 h)
                Ôdda (Wasserfälle):        Bus von Haugesund, Ölen oder Edne
        Offenes Feuer: sowohl in Nähe von Wald als auch im Schärengebiet verboten
        Fischen: Angeln empfohlen

    Schweden
        Papiere: Personalausweis oder Pass
        Bootspapiere: „Int. Bootsschein“ plus Genehmigungsurkunde für Funkstelle
        Signalpistole: verboten!
        Zoll:    Freimengen: praktisch unbeschränkt, wenn aus EU
            Wenn aus Norwegen: keine Eier, keine folienverpackte Nahrungsmittel,
            keine frisches Fleisch
        Geld    Schwedenkronen, Öre    1,- Eu  =  ~   9.50 SEK    100,- SEK  =  ~ 10,50 Eu (2009)

    Zeitzonen
        England, Schottland, Färöer, Island:
              GZ (gesetzliche Zeit) =  UT
              Im Sommer:                 UT – 1 h  =  LT (local time)

        Dtld, Dänemark …
                              GZ =          UT – 1
                             Im Sommer  UT – 2 h   =  LT

(Skagen – Schottland – Shetlands – Bergen – Göteborg)
3.2   Navigatorische Hinweise, Reeds

 -   Häfen bei Sturm
        Dänemark:                W: Tyborön      E: Skagen
        
        Norwegen
            -    Schutz: Fjorde und Schärengebiet östl. und nördl von Kap Lindesnes
            -    Egersund
            -    Tananger

        England    
        3 Sterne haben (bei allen Winden, bei allen Tiden)von S nach N
            -    Sunderland
            -    Blyth
            -    Stonehaven
            -    Aberdeen
            -    Peterhead
            -    Scrabster   (W. des Pentland Firth)

        2 Sterne N von Peterhead:
            -    Buckie
            -    Wick

        Orkneys
        3 Sterne:    Kirkwall
        2 Serne:    
            -    South Ronaldsay/Burray (Ankerplatz)
            -    Stomness
            -    Stronsay

        Shetlands
        3 Sterne:    Lerwick

 -   7 Baltischer Strom
        aus der Ostsee, an der schwed. Küste, 1 – 1,5 kn,  ~10 sm breit
        in die Ostsee: Gegenstrom   (Angaben ?)

  -   Schweden
        Wege über See:    bei Eile außerhalb des Schärengürtels;  evtl. Nachtfahrt   
        Militär. Sperrgebiet: freier Zugang

  -  England
        Navigation: sicherer Abstand von der Küste (ausgenommen zwischen Dover und Humber): 2 sm
        Strom: Richtung Süd

  -   Norwegen
        Wind in Sommermonaten: entgegen den Uhrzeigersinn um Norwegen
            West-Norwegen:     NW – N
            Skagerrak:                W – SW
        Starkwind: am häufigsten zwischen Kap Lindesnes und Arendal

        Gezeiten: 0,30 – 1,20 m
        Strom:        vor der Küste im Uhrzeigersinn, 0,5 kn

       Seegang: extrem vor
             -    Sletta
             -    Järens Rev
             -    Skodamedgrunnen
             -    Siragrunnen
             -    Lista-Fjord
             -    Ry-vingen
             -    Skagerrak West
             -    Färder-Tvistein

      Bergen:    Korsfjord, dann Hauptfahrwasser
       Bergen südwärts:
             -    küstenparallel, frei von Utsira, Rövär, Espevär
             -    Innen: Stromleitungen! Brücken! (ab 17 m)
        
        Festmachen:  an einem der zahllosen Landeplätze
            Am besten in Friareals / Friomräds (grüne Zonen)
            Liegeplatz vor Anker oder an einer Insel
            Brücken und Kaianlagen: Privatbesitz, erst fragen

     Militärische Sperrgebiete:
     Vor Bergen, Stavanger, Lista, Kristiansand, Oslo
        im Fahrwasser bleiben

 

(Skagen – Schottland – Shetlands – Bergen – Göteborg)
3.3   Notruf:    UKW,   Kanal 16
                     International:  Landeszugehörigkeit plus „Coastguard“,
                     z. B.  „Norwegian Coastguard“
 
    Deutschland        „Bremen Rescue“ (auch Ostsee)

    Dänemark            „Lyngby Radio”     Kattegat Süd
                              „Skagen Radio“     Kattegat Nord        Ch 04 Nord    

    Schweden               
    Schweden West:    „Göteborg Radio“

    England        
        Bereich Aberdeen (incl. Pentland Firth):  "Aberdeen Coastguard"
        Bereich Orkneys / Shetlands                  "Shetland Coastguard"
        Cape Wrath                                        "Stornaway Coastguard"
        Ärztlicher Rat:             “Medical Officer”

    Shetlands / Orkneys                                  „Shetland Coastguard“

    Ärztlicher Rat auf See:      „Radiomedical“  (Norwegen, Schweden …)

                                                            - - - - -

    
4.  Island, Färöer

    Neuere Literatur
        -    Andrew Wilkes, Arctic and Northern Waters  (Färöer, Island, Grönland)
        -    Michael Henderson,
                Cruising guide to Iceland, the Faroe Islands, Greenland and Jan Mayen (2020)

-  Island
    Küste zwischen Höfn (Hornafjödur) und Vestmannaeyjar: Nichts, kein Hafen!  Abstand!

    "Icelandic Coastguard":     
        -   Meldepflicht; report
               alle Schiffe wenigstens 24 h vor Hafeneinfahrt oder wenn UKW-Kontakt
        -   Notruf

    Häfen
        -    1. Hafen im Osten:                   Djupivogur
        -    Die einfachste Ansteuerung:     Seythisfjördur

        -    Vestmannaeyjar  Ich denke, bei allen Bedingungen
        -    Thorlakshöfn       sheltered, once inside, exposed to SE, useful in strong westerlies
        -    Grindavik            useful if strong Northerlies, avoided in strong southerlies
        Kap Reykjanes:  close in, less than 1 mile; Fluglaster bleibt Bb
        -    Sangerthi:          nein
        Kap Faxafloi:     keep at least 1 m off
        -    Keflavik             nicht in strong E and N
        -    Grofin               privat 1,5 m N of Keflavik, one oft he most sheltered in the country
                                                                         entrance quite narrow
        -    Hafnarfjördur     Alternative zu Reykjavik
        -    Reykjavik         bei allen Bedingungen;      "Harbour Control" rufen
        -    Höfn/ Hornafjördur    nur bei gutem Wetter

    Wetter
       -    Britisch WX: Radio 4 (Stornoway, Portpatrick, 0703, 1903 GMT)
                 Wichtig für Überfahrt, bis SE-Küste Island
       -    Icelandic shipping forecast:     207 kHz, 189 kHz
                 FM 93.5    0730, 1045, 1245, 16309, 1930, 2230
       -    Navtex: Reykjavik = X 
       -    www.vedur.is      (Island, N- Atlantik)

-   Färöer    von Island kommend
        Im Norden runden
        Wenn doch im Süden, dann eng an Skuvoy (bb)

         VHF:         „Torshavn Radio“
         Notruf:      „Torshavn Radio“

         Torshavn
             Harbourmaster, CHF 16, Working Ch 12  
             eigtl. erst wenn im Hafen, aber besser vorher; Zoll

         WX          www.dmi.dk

                                                            - - - - -

 

 
5.   Niederlande  
    
             5.1   Allgemein
             5.2   Etappen nach Holland   (Siehe auch Deutschland / Helgoland, Ostfriesische Inseln)
             5.3   Waddenzee
             5.4   Den Helder bis Hoek von Holland
             5.5   Hoek von Holland bis Breskens 

                 "Die Schweden sind keine Holländer."
                                                                                (Franz Beckenbauer)
 
 
 5.1  Allgemein
             Tel      Vorwahl 0031
             Feuer, Polizei, Ambulance: 112

        Papiere
           Binnen-Revier
                -    Binnenvaart-Politiereglement Neufassung 2007 (Deutsche Ausgabe erhältlich)
                -    Almanak voor Watertoerisme Deel 1
           Schiff
                -    Konformitätserklärung    (Kopie)
                -    Nachweis Mehrwertsteuer     (Kopie)     
                -    Genehmigungsurkunde für UKW
                -    Evtl. Handbuch für den Binnenschifffahrtsfunk (Rhein)
           Persönlich
                -    Führerschein: evtl. Sportbootführerschein See
                -    Funkzeugnis (neuerdings: See, Binnen)
        
        Ausrüstung
        -    Evtl. Einfuhrgenehmigung für Signalpistole beantragen bei:
                Belastungsdienst / Douane, Central dienst vor in- /uitvoor, Postbus 30003,  
                9700 RD Groningen, Tel. 0031 – 50 – 5239183
                -    Beschreibung der Waffe
                -    Kopie des Personalausweises
                -    Kopie der Waffenbesitzkarte    
                -    Evtl. Europäischer Waffenpass (ist für Holland allein nicht ausreichend)

        Vorschriften
        Infos nach: KA, Wassersport in den Niederlanden (März 2011)
             Vorfahrt
                 -    Große Schiffe (> 20 m) haben Vorfahrt gegenüber kleinen Schiffen (< 20 m).
                -    Wer im Fahrwasser rechts fährt, hat Vorfahrt, egal ob Segel- oder Motorschiff.
             Yacht
                Für Yachten, deren Eigner seinen Wohnsitz in Dtld hat, gilt die
                Dt. Kennzeichnungspflicht: Kennzeichen an beiden Bug- oder Heckseiten oder am Spiegelheck
             Ausrüstung, zusätzlich zu den üblichen Gegenständen
                    (nach: KA, Wassersport in den Niederlanden, März 2011)
                -   rote Flagge, rotes Licht
                        Anm.: Auf Nachfrage beim Fachhändler in Holland (2012): Vorschrift ist nicht bekannt,
                        Gegenstände werden nicht nachgefragt, nichts vorrätig.
                -   tragbares UKW-Gerät ist erlaubt
             Antifouling
                  In Holland darf nicht überall wirksames (= giftiges) Antifouling verwendet werden. Nachfragen!
             Zoll
                  Innerhalb des EG-Binnenmarktes keine Mengenbegrenzungen, sofern für den persönlichen Gebrauch bestimmt.
             UKW
                 … ist zu benutzen. 
            Unsichtiges Wetter
                 Bei unsichtigem Wetter (ab 1000 m Sicht) Fahrt unterbrechen !
                 Radarfahrt  nur erlaubt :   2. Steuermann (mit Zeugnis) und 2 Radargeräte
             Schleusen
                 UKW ist zu benutzen.  Kanäle s. KA
                 Einfahrt in die Schleuse :  Reihenfolge der Schiffe  nach Ankunft

        Wetterbericht
            Hafenmeister    Aushang etc.
            Navtex        …
            Telefon:   DWD, kostenlos
                Seit 2012 gibt es einen kostenlosen Tel.-Service  beim DWD für die bekannten Vorhersagegebiete:    
                    Tel.Nr.     0049  (0)69  8062  5799
                    Anschließend folgende Nummern wählen:
                    1    aktuelle Wetterlage
                    2    SW-liche Nordsee, Deutsche Bucht, Fischer
                    3    Skagerrak, Kattegat, Belte und Sund
                    4    W-liche und S-liche Ostsee, Boddengewässer Ost
                    5    Deutsche Nordseeküste
                    6    Deutsche Ostseeküste
    
            Radio
                Deutschlandfunk    1269, 6190     kHz
                     Der Sender auf 1269 ist bis etwa Eingang Englischer Kanal zu empfangen.
                Deutschlandradio    6005        kHz
                                           Beide um 01.05, 06.40, 1105, 21.05
            Internet  ... 
            UKW (Sprechfunk)
                    Netherlands Coastguard Radio, in Englisch    Kanal 23, 83        
                        UTC      0333 vierstündig    
                        GZ        0805 / 1305 / 1905 / 2305

        Wann Auslaufen?
             Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
            Genaue Informationen, Berechnung in:  
                 II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?        

        Literatur, Hafenhandbücher
            Reeds !
            De Havengids
                Sie entsprechen den dänischen Havngids und beinhalten die wichtigsten Daten der Häfen Anschrift,
                Tel., Webseite, Foto, Prinzipskizze, Versorgungsmöglichkeiten) plus Werbung.
                Sie sind kostenlos bei allen (?) Ausrüstern zu erhalten.
            Jan Werner, Holland, 2 Bde., Delius Klasing
                Es enthält z. B. die UKW-Regionen-Einteilung, Wetterberichts-Möglichkeiten und – neben den       
                Hafenbeschreibungen – historische und touristische Infos. Sehr gut!
         
            Zu ergänzen wäre:
                Politiereglement
                Das Reglement wurde 2007 geändert. Hinzugekommen ist, dass alle Schiffe,
                die auf einer Wasserstraße rechts ihren Kurs halten, Vorfahrt haben.

    Vlissingen:
        Es gibt einen zweiten (Vereins-)Yachthafen, den „VVW Schelde“,  am Ende des „Kanals durch Walcheren“,
        unmittelbar nach der letzten Brücke links und vor der Schleuse zur Schelde.
        Dieser Hafen ist weit empfehlenswerter als der Stadthafen.     Tel. 0118  - 465912
         
    Breskens:
        Vor Breskens, querab vom Hafen, liegt ein Flach. Es muss  umfahren werden. Tonne!
        Wichtig ist, dass man – von Vlissingen kommend - besonders bei Flut - laufend die Position kontrolliert,
        um nicht auf dieses Flach versetzt zu werden.

    Ijsselmeer
        Bei Starkwind ist die Ostseite des Ijsselmeers gefährlich: Flachwasser, ansteigender Untergrund.     
        
    Zeelandbrug
        Öffnet (2013)  um    ¼ h /15 min nach   und   ¾ h / 45 min nach;     +/- 7 min
        Sie öffnet nicht um ganz oder halb.

                                                             - - - - -
    

(Niederlande)
5.2   Etappen nach Holland    (Siehe auch Deutschland / Helgoland, Ostfriesische Inseln)

        1)     Neumann schlägt vor:
                Helgoland – Norderney  – Borkum, dann   
                   -    durchs Wattfahrwasser:   Borkum – Lauwersoog (durchs Wattfahrwasser) – Terschelling      
                   -    oder außen:     Terschelling – Den Helder, innen / Den Helder – Great Yarmouth (120 sm)

        2)  Mein Streckenvorschlag:
            -   außen
                     Helgoland
                     Borkum             nicht bei starken W und auslaufendem Wasser
                     Terschelling       Zuider Stortemelk: nicht bei starken W-Winden und auslaufenden Wasser;
                                               in diesem Falle weiter bis
                     Den Helder       Schulpengat

            -    innen  
                     bei Schlechtwetterlage:  Staande Mastroute    
                                 Borkum  -  Delfzijl  -  Vlissingen

5.3   Waddenzee, Den Helder bis Breskens        

-     Waddenzee

        Seegatts    Bei unsicherem Standort, 10 m – Tiefenlinie nicht unterschreiten.
                         Schon bei frischen Winden gegen auslaufenden Strom: Grundseen
                         Mit auflaufendem Wasser einlaufen.
                         Watt-Fahrwasser  an der Außenkante sind wie bei Flüssen (Prallhang) die Prielkanten
                         nahezu senkrecht.

        Zugänge
             -    Westgat (von Terschelling)                zw. Ameland und Terschelling
             -    Zeegat (von Terschelling)                   zw. Terschelling und Vlieland    
                                                                         Harlingen, Kornwerdersand;    durch Zuider Stortemelk
             -    Het Vlie zw. Texel und Vlieland           Vlieland, Terschelling, Harlingen
                          nachts befeuert
             -    Zeegat van Texel                              zw. Texel und Den Helder        Den Helder, Den Oever
             -    Molengat      von NW und NE; nicht bei starkem  N und Ebbe
                                       Reeds:  "Molengat is always the best route unless the weather is exceptionally  bad."
                                                   "except in strong NW winds, when sea breaks heavily."
             -    Schulpengat    von S; immer, auch bei Sturm möglich      
                                                 “The Schulpengat is the main chan, well marked.”
                                                 “… but strong SW winds cause rough seas against“
                            Weiter nach Den Oever Schleuse, Ruf „Stevinsluisen“, Kan. 20

 5.4    Den Helder bis Hoek van Holland
                       Infos nach Reeds und Revierführer Nordsee

            Ijmuiden    **             Ansteuerung: “Beware strong tidal streams across hbr ent …”
                                              Bei stürmischen auflandigen Winden ist das Ein- und Auslaufen gefährlich.    
        
            Scheveningen    **    "SW - N F6 winds make ent difficult., dangerous in NBW F6 – 8”
                                              Bei stürmischen auflandigen Winden ist das Einlaufen gefährlich.
                                              Hafen:  UKW 21 „Traffic Centre Scheveningen“

            Hoek van Holland    *** ?     keine Bemerkung; erster Hafen: Maasluis Marina, 6 M
                „Im Bereich der Maasmündung und des Sportbootfahrwassers wird … bei starkem Wind gegen
                Gezeitenstrom und auslaufendem Wasser der Maas völlig unregelmäßiger und sehr steiler,
                bei stürmischen Winden bis zu 6 m hoher, brechender Seegang angetroffen.“     (Quelle?)
                Daher Zweifel an den 3 Kreuzen von Reeds.
                                Ansteuerung:     „Traffic Centre Hoek van Holland“                

                Wenn man "außen" die Seestraße queren muss:
                         Zwangsweg für Sportfahrzeuge, rund 1,5 sm vor den Molenköpfen
                         Meldepflicht: vor dem Queren; „Maas Entrance“ UKW K. 03

 5.5    Hoek von Holland bis Breskens
           "Bis 10 sm vor der Küste des Deltas liegen die Flämischen Bänke, küstenparallele, schmale … Sandbänke …
           Die Bänke stellen mit Wassertiefen unter 10 m bei ruhigem Wetter keine Hindernis ….-
           Schon bei starken Winden steht auf den Bänken schwerer … Seegang.“ (Quelle?)

        Übersichtsskizze Revierführer
        Stellendam    **        Einfahrt ins Haringvliet
                                      “Slijkgat chan dangerous in strong W/NW winds”

        Roompotsluis **        Einfahrt in Osterschelde
                                     “An approach in strong W/NW winds is not advised.”

        Westerschelde         Im Revierführer Nordsee keine Bemerkung.
                                     “In strong winds a bad sea can be met in the estuary mouth.”
                                      Radarberatung und UKW: Revierführer S. 209

        Hauptfahrwasser von N nach S: nicht für Sportfahrzeuge
            -    Oostgat    (von N)
            Parallel zum Oostgat: Nebenfahrwasser „Geul van de Rassen“ und „Deuerloo“
            -    Scheur    (von W)
            -    Wielingen (von SW)
        Daneben laufen betonnte (aber unbefeuerte) Fahrwasser, die von der Sportschifffahrt benutzt werden können.
             „Südlich der betonnten Fahrwasser (Wielingen, Scheur) findet die Sportschifffahrt
             ausreichende Wassertiefen bis dicht unter Land…“

        Vlissingen    **    
            - From the SW
                "There are few dangers. After Zeebrugge keep S of Wielingen chan. buoys.
                Off Breskens avoid fast ferries… cross tp V.”
            - From the W:
                “Keep clear of the Scheur chan by crossing to the S. of Wielingen as soon as practicable.”
            - From the N:
                "The narrow, busy Oostgat can be used with caution"
        
        Breskens    ***        Demnach Vlissingen vorzuziehen.                               

        Queren von Vlissingen nach Breskens (und umgekehrt):
            Verkehrskontrolle Bescheid geben,   Karte (Ch 14 ?)
            Vor Breskens, querab vom Hafen, liegt ein Flach. Es muss  umfahren werden. Tonne!
            Wichtig ist, dass man – von Vlissingen kommend – besonders bei Flut - laufend die Position kontrolliert,
            um nicht auf dieses Flach versetzt zu werden.

                                                          - - - - -

 

   5.6   Vlissingen – La Rochelle:  s.  9.  Frankreich
 
                                                          - - - - -
                                

      
6.   Belgien

        Literatur: KA, Reeds, Revierführer Nord    
        Tel Vorwahl    0032

        Vorschriften
            Fahrzeuge > 3 t müssen an Bord haben:
                Dispositions Reglementant la Police et la Navigation; Inhalt: Belgische Binnenschifffahrt
            Binnenfahrt: Vignette !
            Verkehrsregeln:    Sportboote müssen der Berufsschifffahrt ausweichen.

        Notruf        Oostende Radio (MRCC)    Ch. 16, 70

        Radar
            Radarzentrale Zeebrugge    Tel.     050 – 55 08 01
            Radarzentrale Zandvliet                   03 – 569 91 23

        Flämische Bänke
        … sind vorgelagert; weniger als 10 m. Gefährlicher Seegang bei schwerem Wetter.
           Bei starken Winden gegen Strom entstehen in diesen Rinnen schnell schwierige Seegangsverhältnisse.

        Wann Auslaufen?
        Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
            Genaue Informationen, Berechnung in:  
                 II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?

        Fahrzeuge mit Zielen im Englischen Kanal
            ... müssen sich vor Oostende entscheiden:
            -    Weg nördlich, also außerhalb der Flämischen Bänke
            -    Weg durch die Flämischen Bänke
            -    Küstennahes Fahrwasser: Passe de Zuydcoote (nach Dunkerque und Calais)
                      Von Zeebrücke bis Calais gibt es im Abstand von  ~ 2 sm ein befeuertes Fahrwasser, 3 m tief

        Häfen bei allen Bedingungen
        Blankenberge          Nein      Allerdings moderner Yachthafen.                  UKW: Kanal 8

        Zeebrugge    ***        strong currents in harbor apprs
                                    Hafen unattraktiv, Gastliegeplätze an der Kaimauer      UKW: Kanal 71

        Oostende    ***      Avoid the offshore banks especially in bad weather.
                      From the NW:    S of Hinder
                      From the SW:     via West Diep and Kleine Reede, inside Stroombank
                                                                                   UKW: Port Control Oostende  K. 09
            Mehrere Häfen in Stadtnähe.
                Merkator-Yachthafen (Schleuse), war gut                                       UKW: K 10, 14
                            Schleuse: bis spät in die Nacht; UKW Ch 14
                Nordsee-Yachtclub: teuer, laut

        Nieuwport    ***        entrance chan                                                Hafen UKW 09, 16
                            Vorwiegend Sportboothafen!
                            Mehrere Yachthäfen. Für Crewwechsel sehr gut geeignet.
                            Liegeplätze an der Westseite: Stadtnähe,
                                aber nicht so gut ausgestattet wie Ost-Seite.

    Ziel Biskaya
        In Calais muss man sich entscheiden, ob man die englische oder die französische Küste wählt.
        Einfacher ist meiner Meinung nach die Route über England.

    s. auch: 9. Frankreich / 1.  Kanal /  1.1 Zierikzee - Dünkirchen und  1.2  Dünkirchen - Cherbourgh    
    
                                                           - - - - -
                            

  
7.   England

                              7.1   Allgemein
                              7.2   Südküste
                              7.3   London

                            
  7.1  Allgemein
            Vorwahl    0044  (Großbritannien)
            Zeit
                im Winter:         GZ = UTC (= GMT)
                im Sommer:      GZ (BST, British Summer Time) = MESZ (Mitteleur. Sommerzeit) – 1
                (Belgien, Frankreich haben MESZ)

            Flagge        Red Enseign (= rote Flagge mit Union Jack links oben)

            Winde, Freie Nordsee
                    Mai    unterschiedliche Richtungen, gleichmäßig verteilt
                    Juni    WNW    22 % (im s. Teil)       (im n. Teil S 23 %)
                    Juli    W    30 %
                 Straße von Dover
                    Mai        SW 25 %, NO 25 %                                            

            Nebel    2 Tage im Juni,  1 Tag Juli

            Boots-, Personalpapiere
                Wie üblich
                Personalausweis oder Pass
                bei Signalpistole: Waffenbesitzkarte
                
            Gezeiten    Hub Dover    6 m

            Wann Auslaufen?
               Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
               Genaue Informationen, Berechnung in:  
                 II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?

            Einklarieren
            Damals: Nicht nötig, wenn aus anderem EU-Land; dann auch keine Flagge Q
            Heute (2020):   vermutlich Flaggge Q etc.

            Coastguard Yacht- and Boat Safety Scheme
            Postkarten bei allen Hafenmeistern an die Coastguard mit Daten des Schiffes

            Stützpunkt der  Kreuzer Abteilung
            Mr. Brian Roberts, Cowes/Isle of Wight     0044 1983 29 23 81  (2010)

   7.2   Südküste

        Informationen:  Reeds! (alle Zitate)

        Passage Calais – Dover  (nach North Sea Passage Pilot)
            Start:     HW Dover – 1 ½ h
            Route:     Calais – Tonne CA 6 (rot), Kursänderung, um die TSS (Verkehrstrennungsgebiet) zu kreuzen,
                           auf S Goodwin LtF (Feuerschiff); kurz vorher Kurs W auf Dover (W entrance);
            Ankunft nahe HW Wellington Dock
 
            Anmeldung bei Coastguard (Ch 74, 12),
                 Überwachung durch CNIS (Channel Navigation Information Service)
            Radar! 

        Problemzonen
            -   Alle „Races“ (= die kleinen Wellen in den Seekarten und im Reeds)
            -   Selsey Bill, Royal Sovereign
            -   Solent:     
                -   aus SW ab Bft 4: östliche Einfahrt nehmen        
                -   aus W(Needles): nur bis Bft 4, Kanal nördlich der Shingles ist geschützter
                -   Needles    "Even a SW 4 against ebb … breaking seas.
                                   In strong winds: North Channel is preferable."
            -    Portland Bill        5 sm Abstand
            -    Beachy Head     Bänke bis 5 sm vor der Küste, Gefahr von Grundseen
            -    Dungeness:       militärische Übungsgebiete

        Notruf:  "English Coastguard"    Anruf 16, Arbeitskanäle: 6, 10, 23, 67, 73, 84, 86
                Südküste:
                    Dover Coastguard
                    Solent Coastguard
                    Portland Coastguard
                    Brixham Coastguard
                    Falmouth Coastguard
                Westküste
                    Swansea Coastguard
                    Milford Haven Coastguard
                    Holyhead Coastguard
                Kanalinseln
                    Guernsey Coastguard (für den Norden)
                    Jersey Coastguard    (für den Süden)

 

       Häfen:   South East England
                          Übersicht: Reeds S. 254

            Ramsgate***        kann jederzeit angelaufen werden
                Einsteuerung: Baggerrinne (1,5 sm), Kurs 270 Grad, s-lich des s-lichen Tonnenstrichs;
                Ansteuerung n-lich des Fahrwassers ist nicht zu empfehlen
                        "Yachts must use the recommended yacht track on the S side of the buoyed channel; Wpt!"
                W marina, E marina, beide möglich
                Ramsgate Port Control: Kanal 14, wenigstens Hörwache
        
            Dover    ***        bei starken Winden aus SW: extrem starker Seegang vor der W-Einfahrt
                            W – Einfahrt: Katamaran-Fähren
                            E –  Einfahrt: klassische Fähren
                  Dover Port Control: Meldepflicht, Chan. 74 vor dem Ein- oder Auslaufen
                             "Advise port control Ch 74 when 2 M off; Wpt from SW"
                             Wartende Fahrzeuge seitlich der Einfahrten
                Marinas: 3 options
                    -    Tidal Hbr, e of waiting pontoon; 1,5 m, (aber) 4 pontoons mit 2,5 m
                    -    Granville dock HW +/- 4
                    -    Wellington dock: HW -1 ½ to HW + 2 ½
                Ankern: in offshore winds, Outer Hbr; nicht bei NE über S to SW

            Eastbourne    **    
                        "In strong S the entrance may be hazardous; buoyed channel"

            Newhaven    ***
                        "In strong onshore winds there is often a dangerous sea at the entrance"

            Brighton    ***
                        "In strong S confused seas can make the final appr very rough; entr dredged to 2 m"

            Shoreham    **    
                       " Entr very rough in strong onshore winds and dangerous in onshore gales"

 

    Häfen:  Central Southern England (Isle of Wight)
                                     Übersicht Reeds S. 202

            Chichester Harbour    **    Entr HW -3 to +1; Nicht in S gales

            Portsmouth    ***
                            "Small Boat Channel: mandatory  Harbour Control Ch 11"
                            Am besten Haslar (Tel 0044/ 601 201) oder Gosport Marina (Nicholson) Tel 524811

        River Hamble        ***
        Southampton        ***
        Cowes                   ***        Cowes Yacht Haven oder Shepards Wharf Marina
                                                   Informieren über Schießzeiten! Reeds S. 199

        Solent        Ch. 12 (Southampton) und Ch 11 (Portsmouth)

        Yarmouth            ***
        Poole Harbour     ***          Entr in  conditions except strong E/SE winds
        Swanage             ***          Nur Ankern; gut  from SW to N, bad E/SE
        Studland Bay                       Nur Ankern; good, except N/E

 

   Häfen:    South West England
                                                    Übersicht: Reeds S. 150

         Lulworth Firing Ranges     vermeiden; Reeds S. 199    

        Weymouth              ***           Hafenschlauch, auch Ankermöglichkeiten vor dem Hafen
        Portland Harbour    ***           Ankern im großen Hafen; port control
    
    Portland Race      very dangerous
    Shambles Bank    avoid

        Brixham       ***          Easy access, very good shelter
        Dartmouth    ***         Ent can be difficult in strong SE to SW
        Plymouth     ***          Western Channel besser als Eastern;   Plymouth Yachthaven! (Tiefen)
        Fowey          ***            aber abseits
        Falmouth     ***          (River Fal)  Falmouth Marina, aber nur nördlicher Teil, Pier J = Ankunftspier
        Helford River:                 nur Bojen oder Anker        Access only by day
        Newlyn          **            In SE heavy swell; sehr eng

    Scilly Islands
        St. Mary`s     ***
            Einsteuerung über  Line A
            St. Mary`s Harbour     Ch. 14    Code: 01720   HM 422768,  07789 / 273610

  7.3   London

        Scheveningen – Ramsgate    1 ½ Tage
        Ramsgate – London
            -    Ramsgate ab:     2 Stunden vor NW
            -    Mooring              in Gravesend bei Tilbury    am Ende des Flutstroms
            -    St. Katherine`s Haven         Museumshafen (Lock = abgeschotteter Hafen)

            Rückweg über die gleichen Stationen mit Ebbstrom

                                                           - - - - -

 

8.   Irland

        Tel. Vorwahl       00 353
        Wetter; Stürme     im Sommer selten; im Juli unter 1 %
        Fischerei     Lachsnetze (bis 1,5 sm lang) vor der Küste
        Gezeiten    Strömungen bis zu 6 kn; Gezeitenatlas!
        Tidenhub        3 – 4 m
        WX
            UKW    durch Coastguard mehrfach tgl., Ankündigung auf K 16
 
        Notruf
            Dublin Coastguard    Kan. 16, 70
            Belfast Coastguard
        Customs    Dun Laoghaire, First call

    Häfen        Übersicht: Reeds S. 556
       Südküste
        Kinsale        ***     access in all weather
                                      zwei moderne Yachthäfen, Charter; Kinsale Yacht Club     Marina Ch. 16
        
        Crosshaven/Cork  ***     als Anlaufhafen empfohlen, bei jedem Wetter; (für uns zu weit im Westen)
                                               Crosshaven Boatyard Marina;
                                               East Ferry Marina; Royal Cork Yacht Club; Marina, Salve Marina
        
        Waterford    ***        Sehr weit innen Yacht pontoons

        Kilmore Quay ***       ent exposed to S; guter Schutz innen        Marina    Ch 16, 09

      Ostküste        
        Rosslare    Fährhafen, unattraktiv; lt. Karte kein Hafen
                       Liegemöglichkeiten sehr eingeschränkt
                       Hafen nach N völlig offen; bei Wind aus N muss der Hafen verlassen werden    
        Wexford        nein

        Arklow    ***
                    Anlaufhafen;     bessere Liegemöglichkeiten als Wicklow;
                    bei auflandigem Wind (NE to SE) Einlaufen schwierig; best approach from NE   
                    Marina Ch 16
                    Wicklow    Festmachen im Außenhafen an der Spundwand (East Pier, nicht in NW to NE)
    
        Dublin                                      City moorings  
        Dun Laoghaire Marina    ***    bei jedem Wetter, Ch 14, 16
                                                        (unser Hafen; sehr empfehlenswert)

        Howth        eng; nicht empfehlenswert, Ch. 16, 80

        Malahide    **        access HW+4/-4            
                                   Entra not advised in onshore winds against tide        Ch 80
            
                                                            - - - - -
                                      

                                   
9.   Nord - Frankreich   

                          Allgemein
                          9.1   Zierikzee - Calais
                          9.2   Calais - Cherbourgh    
                          9.3   Cherbourgh - L`Aber Wrac`h
                          9.4   L`Aber Wrac`h - La Rochelle                
                

       Allgemein
                ADAC, „Sportschifffahrt – Frankreich“
                Revierführer Nordsee
                
                Hafenbüros: Kanäle 09, 12 (16)
                Tel.Vorwahl    0033
                Vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung    u. a. 3 rote Handfackeln
                Flaggenzertifikat  zwingend
                Verkehrsvorschriften
                      -    Mindestabstand von der Küste: 300 m
                      -    Geschwindigkeit in Häfen: 3 kn
                WX
                    Radio
                        France Internationale (RFI)    UTC 11.30  (GZ 13.30)        6175 kHz        
                        Englisch:    BBC 4, Langwelle 198 kHz, 13.01, 18.54
                    UKW       K 16
                        Französisch:      Kanal 80, nach Ankündigung auf 16
                        Nav.warnings    Navtex (Cross – Corsen) 0000 UT, alle 4 h
                                              VHF 16, dann 79 oder 80                        
                    Tel.:    Wettervorhersage/Wiederholungen/ VHF-DF über Tel. 0033 … Reeds S. 76 und 75        
            
                Notruf  VHF 16
                    CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et Sauvetage = MRCC)
                        -    Belgische Grenze bis Cap d`Anifer        Cross Gris NEZ
                        -    Cap d`Anifer bis Mont-St-Michel            Cross Joburg
                        -    Mont-St-Michel bis Pointe du Raz         Cross Corsen
                        -    Pointe du Raz bis span. Grenze            Cross Etel

                ADAC-Notruf in Frk
                        08 25 800   und   04 72 12 22; mit Handy 0033 8 25 800 822

                Emergencies
                        Ambulance (SAMU):    0033  15  (Service d`Aide Médicale Urgente)
                        Police                         0033  17
                        Fire                            0033  18
                        CROSS & General Emergencies    0033  112
                
                Häfen, allgemein,  mit guter Infrastruktur (nach Seglerberichten)
                    im Kanal    
                        Dünkirchen, Boulogne sur Mer, Fecamp, Cherbourg, St.Peter Port/Guernsey,
                        Perros Guirec, L`Aber Wrac`h,
                    am Atlantik
                        Brest, Camaret, Bucht von Audierne , Concarneau, Bénodet, Lorient, Quiberon,
                        Le Crouesty, Noirmoutier, Ile de Yeu, Ile de Ré, Les Sables d`Olonnes,
                        La Rochelle, St. Jean de Luz
    
                Kanäle im Binnenland
                    Vignette für französische Kanäle zwingend
                    Kauf über Internet (www.vnf.fr) oder an den Verkaufsstellen beim Einfahren
                    (Infos bei Kreuzer-Abteilung)
                    Schleusen:
                        Zeiten im Sommer: 06.30 – 19.30 mit ca 1 h Mittagspause zwischen 12.00 und 14.00
                        Schwimmwestenpflicht beim Schleusen (Saone, Rhone)

 

     9.1   Zierikzee (Holland) – Oostende (Belgien) -  Calais (Frankreich)             Infos aus Reeds (2013)
                       
                Niederlande   (s. auch   2. Länder /  5.  Niederlande)
                
                    Notruf:     Netherlands Coastguard    VHF 16
                       SAR:    Den Helder Rescue            VHF 16
                    Emergency     Feuer, Polizei, Ambulance:     0031  112
                    Nav.warning:        
                        Navtex                   0230 UT, alle 4 h,  
                        VHF  23 oder 83     0333 UT, alle 4 h

                    Häfen
                        Zierikzee                
                        Colijnsplaat            Hafenmeister:    0031- (0) 113 – 695762
                        Zeelandsbrug        Durchfahrt zwischen Pfeiler 2 und 3;   stündlich:  .53 – 07;   .23 – 37
                        Kortgene                Deltamarina    Hafenmeister    0113 - 307171
                        Veere                     Stadthafen
                
                    Kanaal door Walcheren
                        Letzte Kanalbrücke vor Vlissingen    K. 22
                     Vlissingen:
                        Es gibt einen zweiten (Vereins-)Yachthafen, den „VVW Schelde“ (Verein voor Watertoerisme)
                        am Ende des „Kanals durch Walcheren“, unmittelbar nach der letzten Brücke links und vor
                        der Schleuse zur Schelde. Tel. 0118  - 465912
                        Dieser Hafen ist weit empfehlenswerter als der Stadthafen.     
                        Schleuse nach "außen"    24 h, VHF 18

                    Westerschelde    
                        Reeds        in strong winds bad sea in the estuary
                                        Recommended small craft routes, from the S:
                                            After zeebrugge, keep S of Wielingen chan buoys (W 1 – 9) …
                                       From W: Keep clear of Scheur –chan., crossing to the S of Wielingen …

                    Vlissingen – Breskens:     empfohlener Weg: s. Seekarte
                             Kontakt:  Verkehrs-Centrale Vlissingen VHF 14

                Reeds:     
                    3 Sterne =  bei allen Winden, zu allen Zeiten (= Flucht-, Not-Hafen)
                    2 Sterne =  zu allen Zeiten (tidenunabhängig), nicht bei allen Winden
                     -    Breskens       ***            Marina VHF 31    0117 - 381902
                     -    Zeebrugge    ***            access 24
                     -    Blankenberge **              dangerous in NW F 6    Mar VHF 23

    
        Belgische Küste        

            Wann Auslaufen?
                Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
                Genaue Informationen, Berechnung in:  
                    II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?

            Reeds:
                 Strong W to NW: dangerous
                 From Zeebrugge stay a mile offshore inside Wenduine Bank to pass Oostende
                 Oostende: thence pass to kleine Reede or Groote Reede into West Diep off Nieuwport.
                 At the French border:     West Diep wird zu Passe de Zuydcoote.
                                                    Thence inshore 25 M to Dyck PHM buoy
                 In die andere Richtung: s. Reed S. 728

              -    Oostende     ***        Mercator lock und Mar. VHF 14
              -    Nieuwport    ***        access 24 h;         Port 60
                                                     Air force Yacht Club (WSKLuM)    VHF 72
                                                     KYCN                                                23
                                                     VVW-N                                              08    

    Frankreich

        Wann Auslaufen?
               s. Belgische Küste

       Boulogne to Dieppe        
            In the approaches to Pas de Calais … shoals:
                Ridge, Ridens, Bassurelle, Vergoyer, Bassure de Baas, Battur.
                Bad weather (bes. Wind gegen Tide) the sea breaks heavily
            Weiter südlich: trockenfallende Bänke
            Offshore: Bassurelle de la Somme Quémer
            Ridens du Tréport should be avoided in bad weather
            Prohibited area: 6 ca off Penly

            -    Dunkerque (Port Est)  ***        Port du Grand Large    h 24   Marinas VHF 09
                        access at all tides and weather; NW heavy seas at entrance
                        Offshore a series of banks, well buoyed channels between; steep-to on the inshore side,
                        slope to seaward
                        Rade de Dunkerque; direkt aus N nicht möglich

                        Dunkerque Port Est:  mehrere Yachthäfen
                        Dunkerque Ouest:     commercial / ferry port

                Gravelines        Nein; Tidenhafen;  drying harbor

            -    Calais   **    NW-NE hbr entr very rough, 24 h
                                   bei starken Wind aus WSW – ONO schwere See in der Hafeneinfahrt, u.U. nicht möglich
                        
                                Einsteuerung     s-lich  Ridens de la Rade mit O-Kurs (83 Grad)
                                         In strong NW-NE winds hbr ent is very rough with heavy swell
                                         Von W und von E Ansteuerung über CA4, 83 Grad
                                         Beware Ridens de la Rade, ~ 800 m N of entrance.
                                         From E it is better to keep N of this bank    
                                        Fährverkehr!
                                            Bei ein- bzw. auslaufenden Fähren ist Einlaufen verboten.
                                            Man darf aber Fähren folgen: jeweils an der Stb-Seite des Fahrwassers
                                    Vor der Hafeneinfahrt:    
                                            Calais Port Control, anrufen, VHF 17
                                    Schleuse zum Bassin de l`Ouest
                                            Docktore sind offen     HW - 2 (-1?)   bis HW + 1 ¼ (+ 2 ½ nach Verkehrslage)

                Passage Calais – Dover    North Sea Passage Pilot: S. 39                           
                        Start:     HW Dover – 1 ½ h
                        Route:
                            -   Calais – Tonne CA 6 (rot),
                            -   Kursänderung, um die TSS (Verkehrstrennungsgebiet) zu kreuzen, auf S Goodwin LtF (Feuerschiff);
                            -   kurz vorher Kurs W auf Dover (W entrance);
                            -   Ankunft nahe HW  Wellington Dock

 

    9.2    Calais - Cherbourgh    

            Boulogne to Dieppe  (Beschreibung weiter oben)

            -    Boulogne- sur Mer **    entr 24 h at all tides and most weather
                                                   Marina: VHF 09 "Port de plaisance de Boulogne"
                            
            -    Dieppe***                   all tides, NW-NE heavy scend
                                                   Marina Jehan Ango (Port de plaisance de Dieppe), Ch. 09 (for a berth)    
    
        Dieppe to Le Havre
                 Fringed by a bank, drying in places, up to 4ca offshore
                 Port du Havre Antifer:  1,5 M s von Kap Antifer; 2 M long breakwater; Abstand 1,5 M!
                 Channel für commercial Vessels: Beginn: 11 M nw des Hafens.
                 Yachts should cross it 3.8 M to the NW at A 17/18 buoys
                 Contact to “Le Havre Antifer” VHF 22 !
                        Le Havre: beste Wegmarke “Le Havre Lanby, 9 M W of la Hève (Boje) = access channel.
                        Wenn zu Marina: möglichst bald auf die N-Seite des Channels.

            -    Le Havre    ***             Port of refuge, H 24
                                                     Marina: Ch 09 (Port du plaisance Le Havre);   V: Ponton O, A

            Fecamp, Griz Nez
                    Auf den Ridens du Treport, le Vergoyer etc. brechende Seen

            -    Carentin                          do not attempt to approach in inshore winds > 5
            -    St Vaast-la-Hougue         Ankerplatz, untenable in S-SE

        Pointe de Barfleur to Cap de la Hague
            Yachts commonly route via Les Equets and Basse du Renierr NCM buoys and La pierre Noire WCM.
            The inshore passage is not advised.

            -    Cherbourgh    ***              port of refuge    Riesiger Außen-Hafen, dann: Innenhafen, dann: Marina
                                    Wetter             VHF 80    H + 20  / H + 50
                                    Météo              02 33 53 53 44
                                    Jobourg Traffic  VHF 13     Radar assistance
                            
                        Einlaufen:  Bias (Vorliebe zeigen) the approach to be up-tide of the harbour
                        Zwei Eingänge:
                            -    Passe d`Est:       Wegpunkt 49 Grad 40,91 N   01 Grad 35, 55 W     
                                                          Dann: 189 Grad; nach Eingang:   212 Grad
                            -    Passe d`Ouest    WPT 49 ... 41.05 N     01 … 39.81 W
                                                          Dann: 141 Grad; nach     Eingang: 124,3 Grad
                            -    Marina, Port de Chantereyne CH 09
                                                          V on J,N,P,Q, s. Skizze S. 778
        
            Omonville-la –Rogue        Ankerplatz

            
    3.   Cherbourgh  -  L`Aber-Wrac`h        
                Cherbourgh ist Ausgangspunkt für Alderney-Race

                Alderney-Race
                    Nach Westen:    nicht bei stärkeren Wind aus N,
                                            nicht bei Strom gegen Wind ab Bft 4, Bft 5 ist lebensgefährlich
                                    Man verlässt Cherbourgh 3 h vor HW Dover
                                    Dicht unter der Küste: Neerstrom: am Kap de la Hague zum Stauwasser
                                    In bad weather and strong wind against tide the sea breaks in all parts of the Race.
                                    West of Omonville: 2 M E of C de la Hague:
                                            Ankerplatz, (off Port Racine, in Anse de St. Marin)
                                            offen nach N, aber nützlich um auf die passende Tide zu warten
                        Timing:
                            The race should be entered on the first of the fair tide so as to avoid
                            the peak tidal streams with attendant overfalls/seas.
                            SW: arrive off Cap de la hague at around HW St. Helier + 4 ½ (HW Dover)
                            when the stream will be slack, whilst just starting to run SW of Alderney.
                            A yacht leaving Cherbourg at HW Dover – 3 will achieve the above timing
                            by utilizing the inshore W-going tidal eddy.  
                            A later passage should be  … faster but less favourable conditions.

                    -    Alderney / Braye Harbour    Ankerplatz, offen N/NE; Wpt … S 816
    
                -   Guernsey        
                        Approaches to Guernsey:   Little Russel Channel direct, carefully in poor vis
                        Dann besser:
                        Big Russel Channel  (zwischen Herm und Sark) passing of Lower Hds SCM buoy easier

                -    Baucette         not advised in  N – SE

    Kanal-Inseln
            Vorwahl            0044  1481 …
            Distress:           Cross – Jobourg / Guernsey Coastguard
            Jobourg Traffic  VHF 13     Radar assistance
            Wetter             VHF 80    H + 20  / H + 50
            Météo              02 33 53 53 44
                       
            -    St Peter Port   ***    
                              Wpt  49  27, 82 N     02  30,78 W; dann  227    68 M
                              Monitor: St. Peter Port Control  VHF 12  only if absolute necessary
                              Victoria Marina  Ch 80  Marina staff controls ent/exit
                                  Waiting pontoon vor der Marina; marina boat will direct to marina.                      
                         St. Peter Port ist guter Ausgangspunkt für Ushant und Biskaya, Wetterlage

            -    Jersey / St. Helier   ***    
            
                                                           - - - - -

            -    Lezardrieux  Sterne?  
                              Wpt     48   54,98 N     02  56,07 W; Grand Chenal
                              dann 224,7 Grad ; Front, la Croix

            -    L`Aber Wrac`h  Sterne? Reeds!
                              Wpt  48  37.35 N  04  38.51 W    dann 100 Grad  (Grand Chenal) bis
                              Petit Pot de Beurre, dann  128 Grad        Ch 09

    4.   L`Aber Wrac`h  –  La Rochelle
    
            Chenal du Four    (wesentlich einfacher: umfahren)
                Wpt           48  31,5 N   04  49,0 W
                Leg 1       188  (5 M)       to Valbelle
                Leg 2       168  (4,6 M)    to grand Vinotiere
                Leg 3 A    156  (2,7 M)    to Vieux Moines  (nach Brest)
                Leg 3       172 (2,7 M)     to La Fourmi  (naxch Raz de Sein)

            Rade de Brest
                                  Sheltered cruising ground

            -    Brest   ***     access all tides, 24 h
                                        Monitor “Brest Port”  Ch 08 (at Pt.  du Portzic)    
                                        Marina du Chateau
                                              Wpt  48  21,7  N    04  29.15 W; dann  344  (1   M)      Ch 09
                                        Port du Moulin Blanc     
                                             Wpt   48  22.8 N  04  25,88 W  dann  007                     Ch 09

            -    Camaret    (Sterne?)    24 h           Ch 09
                                     Port du Notic   (in town)    
                                     Port Vauban
            -    Morgat    (Sterne?)     24 h

        Raz de Sein
                 Tag:      Wpt  "D":  48  02.37 N  04  45.88 W   dann nach Sicht
                 Nacht:    Wpt "N":  48  02.91 N  04  46,61 W   dann:
                               Loctudy    Wpt  …

            -    Benodet    Sterne?
                        Wpt:    47  51.25  N  o4  06.30 W  345,5   (1,1 M)
                         Penfoul Marina (Benodet)

            River Odet:  Ankerplätze; Brücke Cornuaille  28 m
                        Wpt:  47  50.62 N   03  56.33 W      28.5  (1 M)  bis Le Cochon, Men Fal
                        dann auf Lanriec, dann Hafeneinfahrt  S. 883!

    Concarneau to Lorient
                      Kleine Häfen, most dry, dangerous in onshore winds

            -    Ile de Croix, Port Tudy        oft full in season

            -    Lorient   ***        
                        Wpt Passe de L`Ouest:  47  40.8 N   03  24.85 W    57  ( 2 M)
                        Richtungswechsel: 16.5     (Karte S. 887)
                            Lorient Marina    crowded in season    
                            Kernevel           (unser Hafen: gut; Vorsicht: Tidenströmung im Hafen)
                            Port Louis
                            Locmiquélic

            -    Port Haliguen    Sterne?
                        Wpt   47  29,8     N  03  05.00 W   237

            -    La Trinité - sur - Mer (Sterne?)
                        Wpt:   47  33.38 N  03  00.42 W,   dann 347.2  (1M)

            Golf du Morbihan   S. 892
                    Nur Ankerplätze; geschützt; Tidenrevier

            -    Crouesty    strong onshore winds: dangerous seas in the ent
                        Wpt  47  31.97 N  02  55.30 W    058  (0,9 M)            Ch 09

            -     La Turballe        SSW can close the harbour
                        Wpt:   47  20.19 N  02  30,99 W   dann 006.5 ( 5 ca)
                        Nicht LW +/- 2  (wegen Tiefgang)
                        Before entering:  Ch 09 (HM)
            
            -    Pornichet    Sterne?    pre-call  02 40 61 03 20
                        Wpt:   47  15.41 N  02  22.15 W   082.5  (0,7 M)
                                 HM  Ch 09    
            -    Loire / St. Nazaire

            -    Les Sables d`Olonne  **     nicht in SE – SW   nicht LW +/- 2
                        Wpt   46  28.49  N  01  47,23 W   32.5   dann 320   S. 913 !
                        Port Olona Marina, Ch 09, aber auch andere

            -    La Rochelle  ***
                        Wpt  46  08.41 N   01  11.40 W   059  (0.9 M)
                        Port des Minimes Marina    Ch 09

                                                            - - - - -                                

 

                   
10.   Biskaya (Frk, Sp)            

                                              10.1    Wetter
                                              10.2    Notruf
                                              10.3    Innere Biskaya
                          

    1.   Wetter
                Navtex
                    Kein Navtex-Empfang an der frz. Atlantikküste.    
                          Das könnte auch an meinem Navtex-Empfänger gelegen haben.
                    Corsen                           A / R        22.00  LT  (00.00 UT) 10.00 LT (12.00 UT)
                    Coruna                           D
                    Monsanto (Lissabon)       P

                Internet
                    www.PassageWeather.com                        8 Tage        weltweit
                    www.metmarine.com                                36 h
                    www.dwd.de:         Nordatlantik                 84 h
                    www.metoffice.gov.uk:      Galewarnings     12 h   Biscay
                                            Extended outlook               3 Tage, Niton
                    www.meteofrance.com     
                        France / Proche Atlantique:                    4 Tage
                    www.windy.com        Diese Adresse gibt es erst seit einiger Zeit. Sehr gut!
                                       
              Frankreich 

                UKW    / VHF
                    Sturmwarnungen         durch CROSS        H + 03
                    Reeds S. 101:  Bereiche, Kanäle, Zeiten                
                Telefon
                    Auto:    08 92 32 50    plus (dann)    Cote     =    coastal      332
                                                                        Large    =    offshore     333    

                Spanien
                UKW / VHF    
                    „BILBAO RADIO“         frz. Grenze bis Gijon    Sendezeit:  h + 33                           
                    „CORUNA RADIO“        Sendezeit:  h + 00.05

     2.  Notruf

            Frankreich
                Centre Regional Operationel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS)
                = Coastguard, in Frk        Ch 16

                "CROSS ETEL"    einschließlich der Seegewässer Biskaya
                        Penmarch - Sables d`Olonnes (einschließlich)    Ch  80
                        Sables      - Span. Grenze                               Ch  79                               
                Cross, Land:   Tel. 112

            Spanien
                Coastguard = SASEMAR  (Sociedad Estatal de Salvamento = Seguridad Maritima)
                Callsign: „BILBAO RADIO“          frz. Grenze bis Gijon    
                    Zuerst     Ch 16;    wird nicht durchgehend überwacht.  
                    Dann Arbeitskanal
                        Pasajes            Ch     06, 27
                        Bilbao                        26, 74
                        Santander                  24, 72
                     nach  KA:            Ch. 16 / 70 / 10

                „CORUNA RADIO“        
                       Cabo Penas            Ch   06, 26
                       Navia                             62, 74, 60
                       Cabo Ortegal                  02, 74
                       Coruna                          06, 26    
                    nach  KA:              Ch 16 / 70 / 10    

                                                       - - - - -

        
     3.   Häfen    Innere Biskaya
                        Route:   Les Sables d`Olonnes – Hendaye – Bilbao – La Rochelle

        Frankreich
        Nach Reeds:
                -    Ile de Yeu     **  (Port Joinville)    Caution bei N-E; bei Bft 8 do not enter
                -    Les Sables   **    acccss easy except SE – SW
    
                Brücke von La Rochelle nach Ile de Rè: 30 m Höhe

                -    La Rochelle   ***    , Port Minimes

                Mündung Gironde: W und Ebbe: dangerous breaking sea ( 5 m)

                -    Port Medoc    **    in Gironde-Mündung; S-Seite

                Bassin Arcachon:  No access in  SW/N or at night
                        Before approaching contact Cap Ferret Semaphore  Ch., 15; engl.
                        Start approach HW – 1 and no later than HW + 1
                             Unpassierbar von HW + 1 bis LW
                        Better to wait until LW + 3
                        When swell higher than 1 m stay out

                -    Arcachon            *         very crowded        evtl. Ankern

                -    Anglet Bayonne  **       easy access except W

                -    St Jean de Luz   **        24 h, außer NW; 3 Ankerplätze und kleine Marina

                -    Hendaye           ***      24 h    50 V (= visitor`s berth)

 

           N - Spanien

                   Häfen mit guter Infrastruktur (nach Seglerbericht)
                    -    San Sebastian, Santander, Gijon, Ribadeo, La Coruna
                    -    Gijon, Viviero, La Coruna (Club Nautico, stadtnah; besser: Marina La Coruna),
                         Carmarinas, Ria de Muros, Portosin Club Nautico, Bayona

                -    Fuenterrabia (Hondarribia) ***     H 24  gleiche Einfahrt wie Hendaye;  25 V

                -    Pasajes (Pasaia)    ***        Port of refuge    keine Möglichkeiten für Yachten

                -    San Sebastian      ***        Real Club Nautico; vorbuchen
                            Darsena de la Concha überfüllt; evtl. ankern
                            Hafenbecken an der Südseite von Monte:Urguli 3 m T (KA)
                            SW-Ende von Isla de Santa Clara: Mole, Kaimauern
                            
                -    Guetaria (Getaria)    ***         The only good shelter in S – NW between Pasajes und Bilbao
                                                                     Limited V
                -    Zumaya (Zumaja)      ***         appr diffct.  bei auflandigem Wind

                -    Lequeitio (Lekeitio)   ***        Ankern!  Peaceful and picturesque

                -    Bilbao (Bilbo)      ***        Getxo Marina
                            Las Arenas Yacht hbr. 50 V
                            S-Seite der Abra: Santurce  43  28 N  03  48 W   (KA)
                            Neuer moderner Hafen von Bilbao  
                            Liegeplätze an den Pieranlagen der E-Seite des Hafenbeckens

                -    Castro Urdiales    ***       Ankern

                -    Laredo    **                        24 h, all weather,  Marina, Ankern

                -    Santander    ***               24 h, all weather …
                        
                -    Gijon    ***                        care in N

                -    Cudillero    **                     ent diff. in N; large modern basin

                -    Ria de Ribadeo    **           20 V

                -    Ria de Viveiro    ***          easy ent.  außer in N; Marina, ankern

                    -    Ria de Cedeira    ***      Ankern; Sand      awaitin a fair wind to round Capo Ortegal

                -    Ferrol    ***                       facilities limited

                -    Ria de Ares     ***             16 V

                -    Ria de Betanzos    ***       save haven for long stay or winter lay-up, well run marina

                -    La Coruna              ***        
            
                                                     - - - - -
                              
                              
                     
11.   N - Spanien,  Portugal

                                           11.1   Navigatorisches
                                           11.2   Häfen
                                
     11.1  Navigatorisches
        
            Mittlerer Tidenhub    2.80 m
            
            Verkehrstrennungsgebiete (VTG)
                Freiwillige Teilnahme an Schiffsmeldesystem; 3 sm vor Erreichen melden; Ch. 16 oder 74
                -    Finisterre
                -    Cabo da Rocca
                -    Gibraltar    

            Fischer
                 Schleppnetzfischer sind oft als Gespann unterwegs;
                 Nicht zwischen zwei parallel fahrenden Fahrzeugen durchfahren!

            Balearen:   Cabrera
                        C. ist Naturschutzgebiet. Man darf an Bojen übernachten (1 Nacht).
                        Dafür gibt es ein  Reservierungsverfahren.  
                        Antrag im Internet unter:   www.caib.es
                              
        
     11.2  Häfen:         Route   Gijon  -  Vigo  -  Lissabon  -  Gibraltar

                ***    Gijon
                   **    Ria Viveiro                  Ankern, kleine Marina
                   **    Ria de Cedeira            Ankern
                   **    Ferrol                         Ankern, beschränkte Marina  (einige)
                   **    Ria de Ares                Ankern, kleine Marina (16)
                ***    Ria de Betanzos         wellrun, winter lay-up    
                ***    La Coruna
                   **    Ria de Corme y Laxe   Ankern
                   **     Ria de Camarinas       klein, Ankern
                   **    Ria de Muros               klein, Ankern
                   **    Ria de Arosa                mehrere Möglichkeiten, klein
                ***    Ria de Pontevedra      mehrere Möglichkeiten, Combarro
                ***    Ria de Vigo                  3 Marinas, Ankern!, Lagoa Marina
                   **    Bayona                        Bayona Marina (19)
                   **    Viana do Castelo          night entry not adviced in any swell
                   **    Povoa de Varzim         ent rough in heavy swell; unmöglich wenn Welle < 3 m
                   **    Leixoes                       in Stürmen nicht, nicht in strong W and swell
                   **    Figuera da Foz             highly dangerous in swell, bes. W/NW
                 ***    Nazaré                        entr. in all winds; etwas klein
                   **    Peniche                      good  all weather    (20)    
                ***    Cascais            
                ***    Lisboa                        Docca del Alcantara: best
                   **    Sesimbra                    often full
                   **    Setubal                      Troia Marina, gegenüber
                   **    Sesimbra                    evtl. Ankern, einige V.
                ***    Lagos                         24 h, all tides
                ***    Portimao            
                   **    Albufeira                    klein; Zugang bei E schwierig
                ***    Vilamoura                   in strong S  schwierig
                   **    Faro                           Ankern; Zufahrt nur bei Stillwasser oder mit der Tide
                   **    Guardiana; Vila Real de Santo Antonio        Flussmündung nicht in strong S
                   **    Guardiana; Ayamonte
                   **    Isla Canela                 klein, wenig Platz
                   **    Punta Umbria             Gezeitenstrom! Aber 60 V
                ***    Mazagon                     moderne Marina
                ***    Chipiona                     moderene Marina, aber kleiner als Mazagon
                ***    Rota
                ***    Cadiz                            Puerto America    aber nur 250 incl V
                   **    Barbate                      wenig Plätze
                     Tarifa                               Unterschlupf bei schlechtem Wetter; Ankern
                ***    Algeciras            
                ***    Gibraltar                     Queensway Quay Marina (160 incl); Marina Bay Marina (29)
                ***    La Linea                      (624); Entspannt! zu Fuß nach Gibraltar
 

                                                           - - -  - -      

 

                  
12.   Mittelmeer

Das Mittelmeer ist das Meer der Gegensätze.
"Die Redensart ´An neun Tagen ist Flaute, am zehnten Tag Sturm´ trifft den Kern der Sache. Jedenfalls fehlen die stetigen Winde unserer nordischen Meere.  …  Und andererseits kann es im Mittelmeer blasen, wie niemand es sich träumen lässt. Zwischen Elbe, Finnland, Polarkreis und Irland bin ich einige 20.000 Meilen gesegelt und nicht nur im Sommer, doch echte Windstärke 11 und 12 zu erleben, musste ich ins Mittelmeer kommen.
Es sind die beiden "Düsen", Golfe du Lion und Straße von Gibraltar, die das machen. Die wollen – auch im Sommer – mit Respekt befahren werden.
Doch die schwachen Winde überwiegen bei weitem. Die verlässlichsten Winde sind im Sommer dicht an der Küste die Seebrise tags und der schwache Landwind nachts. …"

Häfen bei Sturm
"Fast alle Mittelmeerhäfen haben bei Sturm Probleme, die wir von deutschen Häfen nicht kennen: Da zieht Sog … das Boot mit einer Kraft langsam hin und her, von der wir uns nichts träumen lassen. Da werden harmlos dreinschauende Hafenbecken bei Windstärke 9 oder 11 zu Hexenkesseln mit weiß hochgewehtem Wasser und Hafenseegang, der über die Kajen fegt. Da erreicht in schlecht geschützten Häfen der Winddruck auf das Boot 100 … bis 200 … kg pro Quadratmeter. Ungenügend verankert oder mit zu schwachen oder unelastischen Leinen gibt es dann Havarie."
                                                                              aus: Neumann, „Spanische Gewässer – Lissabon bis Golf du Lion“        
Zur Bestätigung:
1984 segelten wir in den Pfingstferien mit unserer Friendship 28 von Port Grimaud nach Italien. Im großen Hafen von Salerno ließen wir das Schiff in der Obhut von Ernesto (der Name war möglichweise anders) bis Ende Juli. Er legte unsere kleine Yacht an eine Boje in der Nähe seiner großen Arbeitsplattform (mit Kran). Diese war mit Stahlseilen verspannt.
Nicht weit davon, in der östlichen Hafenecke, gab es ein Bojenfeld mit ca. 10 kleineren Yachten, Daysailer würden wir sagen, möglichweise waren es Schulschiffe einer Segelschule.
Als wir im Sommer wiederkamen, hatte ein Sturm mit Bft 9 getobt. Ernesto hatte unser Schiff nachts an seine Plattform verholt. Eine Klampe war gebrochen, unsere "Vagabund" hatte sonst keine weiteren Schäden.
Das Bojenfeld aber war verschwunden. Innerhalb des Hafens, am Kai unterhalb der hohen Hafenmauer, lagen die geschredderten Reste dieser kleinen Yachten. Sie waren durch den Winddruck und durch den Seegang im Hafen – vielleicht hatten auch die Bojen nicht stand gehalten - an die Kaimauer gedrückt bzw. auf den Kai gehoben worden und dort zerschellt.

 

 Winde im (westl.) Mittelmeer

                aus N          Tramontana
                aus NW       Mistral
                aus W         Poniente      
                aus SW       Scirocco
                aus S          Ostro                  
                aus SE        Libeccio
                aus E          Levante
                aus NE        Gregale
  

                          - - - - -

 

13.   Golfe du Lion

                                       "So fierce a gale, I never met!"
                                                                                                   (Nelson, Admiral)

 

        Neumann,   Die Stärke des Windes
        Darüber machen wir uns keinerlei Vorstellung. Die Stärke von Mistral und Tramontana sind für den
        Nordland-Schiffer vollkommen neue Erfahrungen.
        Vier deutsche Yachten kenne ich nun, deren Mittelmeerkarriere im Golfe du Lion am ersten oder
        zweiten Tag zu Ende war: Zerreißen aller Segel, Bruch des Ruders, des Mastes … und vor allem …
        der die Bordkasse ruinierende Bergelohn. …
        Vorsorge: Je schwächer das Schiff, desto sorgsamer soll man im Golfe du Lion disponieren.
        Für das wichtigste halte ich:
        I c h  f a h r e   k ü s t e n n a h; ½ sm Distanz (Mistral und Tramontana wehen ablandig).
        Auch auf dem Weg zu den Balearen fahre ich im Winterhalbjahr … dicht unter der Küste und erst
        von Kap San Sebastian direkten Kurs. …
                                                                                                (Neumann, Spanische Gewässer)

        Wikipedia: Mistral
        Ausbreitung
        Die Bezeichnung Mistral wird vor allem in Verbindung mit der Provence verwendet, aber auch die
        Provinz Languedoc (östlich von Montpellier), das Département Var (Fréjus), das gesamte untere
        Rhonetal (von Lyon bis Marseille) und die Inseln Korsika und Sardinien sind betroffen.
        Der östliche Teil der Côte d’Azur, die sogenannte Französische Riviera, mit den höher aufragenden Bergen
        dagegen ist geschützt und bleibt von dem als meist unangenehm empfundenen Wind fast immer verschont.

Anm.: Das stimmt nur zum Teil.
Draußem auf See weht der Mistral auch hier, in gleicher Stärke; von W nach E. Unter Land aber ist man verschont.
Jedenfalls ist die Vorstellung falsch, die mir seinerzeit mein Erdkundelehrer vermittelt hatte: der Mistral sei ein Wind, der das Rhonetal herunter pfeift. Meine Logik: Wenn man sich auf See östlich oder westlich der Rhone-Mündung befindet, ist man außerhalb seiner Reichweite. Ein fataler Irrtum!
Ein Hoch über der Biskaya in Verbindung mit einem Genua-Tief als Antriebsrad lässt Luftmassen nach S strömen; sie werden seitlich durch Pyrenäen und Alpen begrenzt. Im Rhonetal mag der Wind noch etwas stärker wehen, ansonsten spielt das Rhonetal keine Rolle. Das Bild bei Wikipedia zeigt es.
Die französische Küstenwache riet uns, unter Land zu gehen. Das war die Rettung: unter Land wehte es verhältnismäßig sanft gegenüber den 9 Bft aus W weiter außen. Und so erreichten wir Nizza nachts, zerzaust, aber wohlbehalten.

        Grundlagen      
        ... Wenn ein Tief über Nordfrankreich in Richtung Osten abzieht, ist die klassische Ausgangslage
        für den Mistral gegeben. …
        Die typische Mistralwetterlage wird geprägt von hohem Luftdruck über der Biskaya und einem
        Tiefdruckgebiet über Italien. …      
        Anm.: Das Genua-Tief wirkt als Treibrad und beschleunigt zusätzlich.

 

 

        Ein Indiz für den sehr plötzlich einsetzenden Mistral sind die sehr auffälligen Lenticulariswolken.

                                 Lenticulariswolke  (= linsenförmige Wolke)

        Anm.: Der Mistral weht nicht nur im Golfe du Lion.
        Er bestimmt auch das Meer westlich von Sardinien. Das Mare Sardegna ist der gefährlichste Teil
        des Mittelmeeres: „Molto, molto pericoloso!“, sagt Pucci, unser sizilianischer Segel-Freund.
        Der Mistral kann bis nach Tunesien wehen.

                                                                - - - - -

                           
14.   Italien
 
                          Egal ob Mailand oder Madrid   ...      Hauptsache Italien!
                                                                           (auf dem Display einer Pizzeria in Kassel; Andi Möller)

 

                                       14.1   Allgemein
                                           14.2   Adria

    14.1   Allgemein

            Pflichtausrüstung:
                für Schiffe von 6 – 12 m:
                    u. a. Rauchbojen 2, rotes Handfeuersignal 2, rote Fallschirmraketen 2

            Notruf
                MRCC           Kanal 16
                Numero blu    1530    --->  Capitaneria di Porto (Küstenwache)

                An Land
                Carabinieri    112    (all. Notrufnummer)
                Polizei         113
                Feuerwehr   115
                Notarzt       118

            Vorfahrt haben u. a.
                -    Fischer
                -    Öffentliche Linienfahrzeuge
                -    Polizei etc.
                -    auslaufende Fahrzeuge
                Sicherheitsabstand: 50 – 200 m

            Literatur
            -    ADAC, Italien Daten – Fakten – Regeln

            Wetter
                VHF            0735        1935
                Internet
                    -    http://www.lamma.rete.toscana.it/modelli/vento-e-mare
                    -    www.windy.com
                    -    Borawarnung:     http://www.meteo-allerta.it/sv/weather/regional-winds/bora.html
                    -    Sturm-Warnungen:      http://www.meteoam.it/meteomar/burrasca 

                15. August, Ferragosta ; Sommerende, Herbstbeginn. Bald danach erster Sturm.

    14.2    Adria

            Hafenführer     Axel Kramer, Hafenführer Adria Italien

            Wetter
                VHF        0735        1935
                             Triest           Ch. 25, 01, 83
                             Venedig        Ch. 26, 86

            Bora
                Tückischer Fallwind aus NNE – E, urplötzliches böiges Einsetzen mit Orkanstärke, auch bei
                blauem Himmel.
                Ursache: Hoch über Mitteleuropa und Balkan (Kaltluft) und Tief über dem Mittelmeer (Warmluft).
                In Italien besonders der Golf von Triest (gemessen 200 km/h).
                Manchmal reicht die Bora der dalmatinischen Küste weit in die Adria hinaus,
                erreicht sogar Capo di Leuca.

                Vorwarnzeit:  ½ h bis wenige Sekunden
                    Warnzeichen (nach Kramer), u. a. :
                    -    Regenwetter endet mit Druckanstieg
                    -    Kurz vor Ausbruch der Bora bilden sich Wolkenbänke über den Bergen (des Dinar. Gebirges),
                         kleine Wolkenfetzen, die sich wieder auflösen. 

                Bora ist zu erwarten:
                   … nach „W-Wind, dann Gewitter. Der ganze Wind kommt zurück..“   (Bernd, aus Linz)
                Anm.:
                Insofern ist Bora nicht nur die überfallartige Starkwindbora sondern im Prinzip sind es
                alle stärkeren E-Winde.

                Bora-Warnung           
                    „Die Stärke einer Boralage im Golf von Triest kann man über die Druckdifferenz
                    (in Hekto-Pascal [hPa]) zwischen Maribor (Slowenien) und Triest ermitteln.
                    Bora entsteht sobald der Luftdruck in Maribor ca. 4 hPa höher ist als in Triest.
                    Obwohl auch andere Faktoren eine wichtige Rolle spielen, kann man sagen dass je grösser
                    diese Druckdifferenz ist, desto stärker weht die Bora.
                    Bei Druckdifferenzen von über 8 hPa kann die Bora stürmisch werden.
                    Das Boradiagramm zeigt eine Vorhersage der erläuterten Druckdifferenz (Maribor - Triest)
                    für die folgenden fünf Tage.“
                          www.meteo-allerta.it/sv/weather/regional-winds/bora.html
                    Vgl. auch  15. Kroatien

            Jugo
                Starkwind aus S, kündigt sich an.
                N-Adria Wellenhöhen bis 4 m; gefährliche Grundseen in den Hafeneinfahrten.

            Garbin
                Gewitterähnlich, aus SW – W. Bis Bft 11
                Vorzeichen: Dunststreifen am w. Horizont, dann nach unten abgegrenzte Wolkenwand

            Maestral
                Wind aus NW, vorherrschend im Sommer. Beginnt gegen 10.00, schläft ein bei Sonnenuntergang.
                Im Laufe des Nachmittags: 3 – 5 Bft.

            Unsichere Wetterlagen (Gebiete mit hoher Luftfeuchtigkeit), Gewitter
                Häufig in der nördl. Adria (im Sommer bis zu 9 Tagen im Monat); meist kommen sie aus Oberitalien.
                Böen (aus SW – NW) mit großer Heftigkeit. Sie setzen ein, wenn die Böenwalze über
                dem Schiff angekommen ist.
                Nach meinen Beobachtungen ist die Gewitterneigung am späten Nachmittag und in der Nacht
                am größten. Deshalb sollte man bis gegen 14.00 Uhr den nächsten Hafen erreicht haben.

        Wasserhosen
                Durchmesser am Fußpunkt bis zu 100 m, Windgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h.
                Schwerpunkt: W-Küste Istriens, Kvarner Inseln.
                Nach Möglichkeit ausweichen.
                Zugbahn oft von S nach N, aber auch mit dem Höhenwind.

        Hautwindrichtung  im So: nördliche Winde

        Landbrise
                Setzt nach Sonnenuntergang ein bis zum Sonnenaufgang. Bis etwa 20 sm Abstand zur Küste .

        Strömungen
                Im Prinzip in der Adria gegen den Uhrzeigersinn, 0.15 - 0,3 kn, ab dem Gargano nach S: 0,5 kn
                Deshalb ist es besser, an der italienischen Seite nach S zu segeln und an der dalmatinischen
                Küste nach N.

        Gezeit
                Die Höhe der Tide ist abhängig von der Sonne – Mond – Konstellation.
                In der nördlichen Adria 1m – 1.50.
                In Extremfällen ("alta mare") auch 2 m und mehr.
                    -   Aus diesem Grund sollte man ein Land-Anschluss-Kabel nicht so verlängern,
                    dass die Kabelverbindung (Stecker) im Tidenbereich liegen könnte.
                    Stege können überflutet werden.
                    -   Wenn man das Schiff für längere Zeit verlässt (Heimreise), müssen die Festmacheleinen
                    entsprechend lang sein.

        Fischfang
                Überall an der Küste liegen Netze aus. Zusätzlich Fischfarmen (gelb betonnt).
                Viele Fischereifahrzeuge in den Häfen.

        Fischerfähnchen
                … markieren nicht nur die Netze sondern geben den darunter ausgespannten Netzen Halt.
                Die Netze hängen an Leinen, die senkrecht nach oben zu den Auftriebskörpern der Fähnchen führen.
                Wenn man also einen Mindestabstand zu den Fähnchen hält, geht alles klar.
                Problematisch wird es, wenn man ein Fähnchen direkt überfährt. Dann kann die o. g. Leine
                in den Propeller geraten.
                Wer nachts unterwegs ist, sollte weit außen segeln.
                
        Fischzucht-Bereiche
                Riesige Abteilungen, in der Seekarte eingezeichnet.
                
        Muschelzucht:    im Golf von Treise
                mit Bojen markierte Bereiche; in der Seekarte eingezeichnet.

        Öl- und Gasplattformen:        Die ganze Küste entlang.

        Häfen
            Bucht von Triest
                -    Triest
                        Marina San Giusto bei Sturm aus NE ungeschützt. Dann Liegen im Hafen gefährlich.
                -    Monfalcone
                        Ansteuerung bei allen Bedingungen möglich.
                -    Grado
                        Flache Einfahrt. Bei Seegang (auflandige Wind) nicht möglich.
                -    Porto Buso
                        Ausgebaggerte, tiefere Einfahrt als Grado und Lignano Sabbiatore, ~ 5 m.
                -    Grignano Sabbiatore
                        Flache Einfahrt. Bei Seegang (auflandige Wind) nicht möglich.    
                        
            Häfen, die unter allen Bedingungen angelaufen werden können (nach meiner Einschätzung):
                     -    Monfalcone
                     -    Venedig
                     -    Chioggia
                     -    Ravenna
                     -    Ancona
                     -    L`Approdo (Marina San Giorgio) evtl
                     -    Manfredonia
                     -    Bari
                     -    Brindisi
                     -    Otranto
                     -    Taranto (nach Kramer)

                                                         - - - - -     

      
15.   Kroatien

            Literatur
                Karl-H. Beständig, „Kroatien, Slowenien & Montenegro“
                                    Hafenpläne, Ankerplätze, Hinweise     … das aktuell wohl beste Buch

            Bora
                Fallwind aus NNE – E, urplötzliches böiges Einsetzen mit Orkanstärke, auch bei blauem Himmel.
                Ursache: hoher Luftdruck über dem Küsten-Hinterlande (Dinarisches Gebirge), tiefer Druck
                über der Adria.
                Die hohen Gebirgsmauern verhindern den Ausgleich. Irgendwann fließt die kühle Luft an den
                Einsattelungen des Gebirges über und strömt aufs Meer.
                Besonders gefährdete Gebiete:
                „…Velebit-Kanal, bei Split, im Bereich der Vrulja-Bucht (nördlich von Makarska)     
                sowie bei Zuljana (Halbinsel Peljesac).“                                      (nach K. H. Beständig)

                Schutz vor dem Seegang
                ... erhält man in Lee der Inseln.
                Die Insel schützt aber nicht vor den orkanartigen Böen.

                Bora-Warnung:    www.meteo-allerta.it/sv/weather/regional-winds/bora.html
        
                WX, Sturmwarnungen        meteoam.it/meteomar/burrasca            

            s. auch 14. Italien, Adria        

            "Eintrittspreise Kroatien"  2018
                Tabelle nach „Nautische Nachrichten“ der Kreuzer-Abteilung
                    Schiffslänge  9 – 12 m
                          8 Tage                   400 Kn           30.26 €            100 Kuna = 13.22 €  (2017)
                        15 Tage                   700 Kn           52.95 €
                        30 Tage                1.200 Kn           90.77 €
                        90 Tage                2.900 Kn         219.36 €
                    1 Jahr                       5.800 Kn         438.72 €
                
            www.skippertipps.de    (nach esys.org; 2019)
                Kroatien: Laut einer Pressemeldung geht der Segeltourismus in erschreckendem Ausmaß zurück:
                In vielen Marinas liegen noch die fast vollständigen Charterflotten.  
                Branchenkenner sehen als Ursache die unmäßigen Erhöhungen bei den Gebühren durch die  
                kroatische Regierung in den letzten Jahren.
                Dazu kommen Lärmbelästigungen in den Marinas: Allerorten fallen Flottillen mit einer gewaltigen
                Zahl von Yachten ein um lautstark bis in die Morgenstunden zu feiern.
                Viele Häfen werden durch Diskotheken und Kneipen beschallt.
                Dazu kommen Crews, die sich im rechtsfreien Raum wähnen und ein entsprechendes Benehmen
                an den Tag legen.
            
            Herber W. berichtet von seinem Törn  (2018, sinngemäß)
                Sie hatten mit einem Charter-Schiff Montenegro besucht und wollten nach Kroatien.
                Herbert war Skipper.
                Der Wind war flau, am Abend schlief er ein.
                Sie hatten die Seegrenze nach Kroatien überquert, aber bis nach Dubrovnik reichte es nicht.
                Deshalb steuerten sie in eine Bucht und warfen den Anker.
                Es dauerte nicht lange, dann erschien die Kroatische Küstenwache. Sie hätten Kroatien betreten,
                ohne einklariert zu haben."Wir haben Kroatien nicht betreten. Wir ankern nur."
                Der Anker sei eine Landverbindung.
                Die Küstenwache zwang Herbert, nach Dubrovik auf das Polizei-Revier mitzukommen.
                Er fürchtgete eingesperrt zu werden. Das war zwar nicht der Fall, er musste aber über 600,- €
                Strafe zahlen, weil er nicht einklariert hätte.
                Herbert fährt nicht mehr nach Kroatien.
                
            Ein Bekannter
            ... berichtet von einem Segler, der in Kroatien (Sommer 2017) - um schnell Süd zu machen - den äußeren
            Inselgürtel verlassen hatte, auf die offene  See gefahren war und dann nach etlichen Meilen am
            nächsten Morgen den Kurs wieder nach innen abgesetzt hatte.
            Als er eine Woche später ausklarieren wollte, wurde er daraufhin angesprochen und zu einer Geldstrafe
            verdonnert, weil er das kroatische Hoheitsgebiet verlassen hätte, ohne auszuklarieren und wieder
            betreten hätte, ohne einklariert zu haben.        
            (Die AIS-Adressen im Internet machen Routenverfolgungen möglich. s. dazu I / 16. Navigation / 8. AIS)
            
     info@esys.org  (März 2022)
     - Achtung Abzocke, direkt vor der ACI-Marina Milna in Brac liegt ein von der Firma Nautic Centar gemieteter Kai.
     Hier werden Gastyachten von einem Fahnenschwinger angelockt, die sich oft genug schon verbindlich bei der ACI-Marina
     angemeldet und im Voraus bezahlt haben. Erst am nächsten Morgen, wenn es an das Bezahlen geht, wird der Irrtum bemerkt.
     Folge: Doppelte Liegegebühren. Allgemein gilt: Lassen Sie sich nicht von Fahnenschwingern anlocken.
                https://www.esys.org/rev_info/Kroatien/Brac_ACI_Marina_Milna.html

                                                                - - - - -                                                                             

 

16.  Albanien    
                                   aus: Palstek 6/17

            Einklarieren und Ausklarieren:
                -    Shengjin im N
                -    Saranda im S

                1 h vor Ankunft, um Erlaubnis bitten, einlaufen zu dürfen.
                VHF 11 oder Anrufkanal des Hafens

                Zusätzlich muss man in  jedem Hafen Ein- und Ausklarieren

            Marina:     Marina de Orikum, Golf von Vlora

            Industrie- und Fischerhäfen : Shengjin, Durres, Vlora, Saranda
                  Alle Häfen schmutzig, keine Duschen, keine Toiletten.

                                                        - - - - -

17.   Griechenland

        Gebühr ab April 2019
            Ab dann bezahlen auf elektronischem Weg
            oder
            Hafenamt bzw. Zoll

            Formblatt
                Erhältlich bei www.kreuzer-abteilung.org „Griechenland“

        Preise
            Ab 2019 müssen Bootsbesitzer in Griechenland eine Steuer bezahlen, monatlich oder jährlich.
            Für die jährliche Zahlung gibt es einen Rabatt von zehn Prozent.
            Charterfirmen zahlen 25 Prozent, wer neu eintrifft 20 Prozent.
            Sie ist nach Boots-Länge gestaffelt, ausgenommen davon sind nur Boote, die für das Winterlage
            an Land stehen. Bezahlt wird online über ein Steuerportal.

               7 -   8 Meter Schiffslänge         16 € pro Monat            192  € /Jahr    
               8 - 10 Meter                            25        / Monat           300     /Jahr
             10 - 12 Meter                            33        / Monat           396     /Jahr    
            über 12 Meter                              8        / Monat u. Meter    

                                                          - - - - -

 

18.   Türkei

Wir segelten mit unserer VAGABUND 10 Jahre von 1990 bis 2000 in der Türkei. Es ist ein sehr schönes Land mit gastfreundlichen Menschen.
Schlimm war die Zunahme der Discotheken, die im Freien ungebremst ihre Musik auf die Häfen loslassen. Wahnsinn!

Seglerfreunde wurden vor 3 Jahren (2016) als Deutsche von Türken derart angepöbelt, dass sie – aus Angst - die Türkei verlassen haben.
Schuld sind die Hetzreden Erdogans.
Solange Erdogan an der Macht ist, werden wir die Türkei nicht wieder besuchen.

                                                        - - - - -                                                                           
                                                                                                                               (März 2020) 

info@esys.org     (April 2022)
(-   Achtung Abzocke, direkt vor der ACI-Marina Milna in Brac liegt ein von der Firma Nautic Centar gemieteter Kai.
Hier werden Gastyachten von einem Fahnenschwinger angelockt, die sich oft genug schon verbindlich bei der ACI-Marina angemeldet
und im Voraus bezahlt haben. Erst am nächsten Morgen, wenn es an das Bezahlen geht, wird der Irrtum bemerkt.
Folge: DoppelteLiegegebühren. Allgemein gilt: Lassen Sie sich nicht von Fahnenschwingern anlocken.)

Dasselbe haben wir in der Türkei in Kale erlebt, wo sich ein Lokal als 'Bester Koch vom Mittelmeer' ausgegeben hat.