17. Schwierige Situationen, Notsituationen, Notruf

                                                                              17.   Schwierige Situationen, Notsituationen, Notruf

 

 

                       Wem das Wasser bis zum Halse steht,  ...
                                                                     … der sollte den Kopf nicht hängen lassen.
                                                                                                                                                   (Dr. Eckhart von Hirschhausen)

 

 A.   Schwierige Situationen                          

Sehr schnell kann aus einer schwierigen Situation eine Notsituation werden.
Insofern sind die folgenden Zuordnungen nicht immer stimmig.

1.   Nebel

-   Auf See, bei Tag
        Treiben lassen oder Beidrehen (dazu wenigstens Fock hoch und backsetzen)
        Ursache?
            -    Plastiktüte vor dem Kühlwassereinlass?        Einige Zeit warten, neu starten.
            -    zu wenig Diesel?         Nachfüllen, Entlüften
            -    Luft im Diesel?            Leitungen undicht. Schlauchklemmen nachziehen, Entlüften.

        Wenn kurzfristig nicht behebbar,
            -    zum Hafen segeln, davor ankern, um Schlepphilfe bitten, oder  ...   
            -    in den Hafen segeln

            s. auch: II / 2. Maschine / 5. Störungen, Sofortmaßnahmen

-   Auf See, nachts:
        -   Gesehen werden!   (siehe 1. Nebel)
        -   Securitée-Ruf      
        -   Seenotpistole und Raketen (weiß) bereitlegen
        -   Hand-UKW bereitlegen

17. auch: II / 17. Szenarien / 8. Überfahren werden

                                                             - - - - -

Niemand wird von Grundberührungen verschont.

Navigation
    Es ist heute nicht mehr nachvollziehbar, mit welchen navigatorischen Schwierigkeiten man vor der Zeit
    der Satelliten-Navigation zu kämpfen hatte.
    Ein Kartenplotter am Steuerrad ist unbezahlbar!
    Allerdings wird man eine gesunde Skepsis beibehalten: nicht immer stimmt die Seekarte!
    Trockenfallende Zonen nicht befahren.

1)   Grundberührung bei ruhiger See
 
        -    Maschine auf rw, Vollgas (zu beneiden ist, wer einen Drehpropeller hat.)
        -    Meist gelingt Rückwärtsfahrt nicht, denn die Kraft rw ist zu gering:
                dann Schiff drehen (vw, rw …) und vw herausfahren.
        -    Wenn das nicht klappt: Schiff krängen.
                Baum im rechten Winkel nach außen stellen und festsetzen (mit Großschot und einer zweiten Leine.
                Dann muss jemand (oder auch zwei Personen) auf den Baum klettern, möglichst weit nach außen.
        -  Wenn erfolglos: Schlepphilfe erbitten.
 
     Vorsicht!
     Federico S., Schadens-Gutachter von Pantaenius, Filiale Triest,  ist der Meinung, dass Schlamm für     
     die Maschine noch gefährlicher ist als Sand. Die Maschine saugt Kühlwasser an, und mit     
     dem Kühlwasser den hochgewirbelten Sand, oder eben Schlamm. Schlamm passiert den     
     Seewasserfilter und setzt sich in den Kühlkanälen ab. Es dauert nicht lange, und die Maschine    
     überhitzt.     
     Abbergen lassen sei deutlich kostengünstiger als der Einbau einer neuen Maschine.
     Federico bezog sich vor allem auf Motoryachten. Sie haben keinen Kiel, der      
     Seewassereinlass befindet sich nahe am Grund.
     Bei Yachten liegt der Seewassereinlass deutlich höher. Dennoch wird man die Warnungen    
     Federicos im Hinterkopf behalten.

     Das empfehlen Weltumsegler:
        Schiff krängen
        -    mit Beiboot unter Motor:
                     Dirk verlängern und ans Beiboot binden, Beiboot schleppt an.
        -    mit Heckanker, den man quer zum Schiff in tiefes Wasser ausfährt.
             Die Ankerleine wird über die Mittelklampe geleitet und auf die Winsch geführt.
             In die Ankerleine hängt man - außerhalb des Decks - das Großfall mit einem Palstek so ein,
             dass es auf der Ankerleine rutschen kann.
             Das Großfall anholen, dadurch wird die Ankerleine gestrafft und möglichst hoch gehoben.
             Wenn man nun die Ankerleine mit der Winsch bedient, krängt die Yacht, weil das Großfall
             in der Mastspitze ansetzt
        
    Wieder im Hafen
    Bei einer heftigen Grundberührung, ist davon auszugehen, dass die Kielsektion beschädigt ist.
    Evtl. gleich in den Kran und überprüfen lassen.
    Kleinste Risse vor allem an der Vor- und Hinterseite der Kielwurzel und in der Bilge sind Alarmzeichen.
    
                                                           - - - - -

    Fast aufgelaufen
    Vlissingen - Breskens, Ende des Sommers 2006
    Wir verlassen die Schleuse von Vlissingen zur Nordsee und wollen nach Breskens, wo wir unser
    Rigg erhalten sollen. Auflaufendes Wasser  -  aber das wissen wir nicht.
    Die Seekarte liegt auf dem Navi-Tisch; wir hatten sie am Morgen betrachtet und gesehen, dass     
    zwischen Vlissingen und Breskens das Wasser rein ist, dass aber scheldeaufwärts ein Flach liegt.
    Ein Kartenplotter gehörte noch nicht zur Standaradausrüstung; jedenfalls ich hatte noch keinen.
    In Breskens stehen hohe Gebäude, die man von Vlissingen aus sehen kann. Wenn wir uns    
    rechts - seewärts - von ihnen halten, würden wir problemlos ankommen.
    Nach etwa 3/4 Stunden Fahrt und schon jenseits des Fahrwassers sagt mein Freund Klaus:
    "Schau mal nach vorne! Das Wasser sieht seltsam aus."
    Tatsächlich, vielleicht 15 m voraus ist das Wasser grün-grau; und eigentümlich glatt, ohne    
    Wellen.
    Soviel weiß ich inzwischen, dass man im Zweifel besser vorsichtig ist. Ich biege ab Richtung offenes Meer.
    Dann peilen wir.
    Die Peilstrahlen in der Seekarte zeigen uns, wo wir sind: unmittelbar vor der Hooge Plat,
    der Untiefe östlich der Hafeneinfahrt. Das auflaufende Wasser hatte uns gewaltig versetzt.
    
    -   So naiv wie wir, können sich nur Anfänger verhalten.
        Selbstverständlich sind das Wissen um die Gezeiten und ihr zeitgenauer Wechsel im      
        Wattenmeer Voraussetzung jeglicher Navigation.
    -   Wir hätten wir mehrfach peilen müssen. Aus der Veränderung des Peilwertes hätten    
        wir erkennen können, dass wir versetzt wurden.
    -   Wer heutzutage einen Seekarten-Plotter am Steuerstand hat, müsste gefeit sein.    
 
    Aufgelaufen I
    Peilen achteraus garantiert nicht unbedingt das Einhalten des Tonnenstrichs.
    Summertime befindet sich (Sommer 2009) an der Einfahrt nach Schaprode (Boddengewässer).
    Wir biegen vom Hauptfahrwasser ab. Nach einiger Zeit blicke ich zurück, um den Tonnenstrich             
    an Stb nicht zu überschreiten. Aber die Tonnen achteraus scheinen sich vervielfältigt zu haben.
    Welche ist die richtige?
    Prompt entscheide ich mich für die falsche. Des dauert nicht lange, dann gibt es einen Rumms,
    und schon sitzen wir fest.
    Ich versuche hektisch, das Schiff durch Propellerschub und Ruderlegen auf dem Kiel zu drehen.
    Wieder gibt es einen Rumms, ich war mit dem Kiel gegen einen großen Stein gestoßen.
    Inzwischen hatte ich die Orientierung verloren: Wo ist die Fahrwasserrinne?
    Ein vorbeifahrender Motorbootführer beantwortet mir diese Frage. Dann versuche ich es erneut
    mit Prop und Ruderlegen ... und wir kommen frei.   
    Wenn es nicht gelungen wäre, hätte ich als nächstes die Mannschaft auf den Baum gesetzt (s. oben).

    Aufgelaufen  II  
    Breege, Rügen
    Mein Freund, Wolfgang L., ist Skipper der Charteryacht; Tagesziel: der Hafen von Breege.
    Es ist der erste Tag des Sommertörns.
    Die Zufahrt im Boddengewässer ist gut betonnt. Geschwindigkeit: unter Maschine, etwa 6 kn.
    Er hat Crew und Steuermann eingewiesen, den Fahrwassertonnen zu folgen. Der Rudergänger hatte bereits
    zwei 14-täge Törns in diesen Gewässern hinter sich; er sollte der Aufgabe gewachsen sein.
    Dann geht der Skipper unter Deck, um den Sherry für die traditionelle Sherry-Time zu servieren.
    Plötzlich gibt es einen Ruck, das Schiff stoppt abrupt; Wolfgang fliegt nach vorne, schlägt mit dem Kopf
    gegen irgend etwas ...     Dann weiß er nichts mehr.
    Was war geschehen?
    An einer Abzweigung des Fahrwassers hatte der Rudergänger die nächste grüne Tonne übersehen und
    – im gewundenen Fahrwasser – die übernächste Tonne angesteuert.
    Dabei lief die Yacht auf das dazwischenliegende Flach.
    Wolfgang erwacht im Krankenhaus.
    Ihm fehlt ein ganzer Tag.                                                                                                                                    
                                                            - - - - -

                             6.1 Verfahren    
                                        Maststufen / Bootsmannstuhl / Klettergurt /
                                        Hochklettern am Großfall mit alpiner Technik
                             6.2  Sicherungstechnik
                                        Klettergurt / Sich Einbinden, Achterknoten / Sicherungsleine /
                                        Selbstsicherung ohne Partner / Hängetrauma

6.1   Verfahren                                 

-   Maststufen
        Die beste Methode. Leider teuer.
        Natürlich pendelt der Mast im Seegang. Je höher man zur Spitze kommt, desto weiträumiger
        und gefährlicher werden die Ausschläge. Deshalb muss man sich auf jeden Fall sichern.
            (s. Sicherungstechnik, weiter unten)

Bei Masten ohne Maststufen gibt es mehrere Möglichkeiten:
-   Bootsmannstuhl
        Der „Stuhl“ (erhältlich im Fachgeschäft) wird an seinem Befestigungspunkt mittels Schraubkarabiner
        in den Schäkel des Großfalls eingehängt. Weil der Bootsmannstuhl den Sitzenden im Rücken und seitlich stützt,
        kann man relativ gefahrlos durch einen kräftigen Partner hochgewinscht werden.
        Es ist empfehlenswert, sich zusätzlich zu sichern.         (s. unten)

        Brett als Bootmannstuhl

        Wikipedia

               Bootsmannstuhl im Vortopp der Gorch Fock (1968) 

        Ein kräftiges Brett dient als Sitz. An den Enden werden jeweils 2 Löcher gebohrt. Durch die Löcher zieht
        man zwei Leinen (5 mm). Man führt sie unter dem Brett entlang, zu den anderen Löchern und wieder nach oben.
        In Kopfhöhe des Sitzenden werden die Leinen verknüpft. Daran wird der Schäkel des Großfalls befestigt.  
        Die Leinen werden unter dem Sitz von einer Seite zur anderen gezogen, um nicht abzustürzen,
        wenn das Brett durchbrechen sollte.

-   Klettergurt als "Bootsmannstuhl"
        Einbinden (Vgl Sicherungstechnik, Achterknoten) und sich hochwinschen lassen.
        Für den Partner an der Winsch bleibt es Knochenarbeit, auch wenn man mithilft.
        Weniger kraftaufwändig ist die folgende Methode:

      Klettergurt und Steigschlaufe
        Am ersten Fall bindet man sich (am Hüftgurt) ein.
        In ein zweites Fall wird eine Schlaufe (Palstek) gebunden. Sie dient als Stufe.
        -   Wenn man bereit ist und im Klettergurt sitzt, wird die Steigschlaufe etwa ½ m höher festgesetzt.
        -   Der "Mast-Kletterer" setzt einen Fuß hinein und steigt hoch (streckt sich).
        -   Dann wird die erste Leine durchgeholt.
        Der Partner an den Winschen braucht also nicht das Gewicht des Kletterers hochzuwinschen.
                                                                                                    (Tipp von André Reß, in: Palstek 6/18)
        Für Ehepaar-Crews scheint mir diese Alternative besonders wissenswert.


-   Hochklettern am Großfall mit alpiner Technik

    ... mit Steigklemmen    (auch Seilklemmen)

 

        Steigklemmen ... sind ... so konstruiert, dass das Seil nur in eine Richtung durchlaufen kann. ...

        Fast alle Steigklemmen funktionieren über ein bewegliches Element, welches über eine Feder an das Seil
        gedrückt wird und das Seil unter Belastung abklemmt. ...
        Zur Befestigung am Gurt oder zur Anbringung von Schlingen finden sich zudem eine oder mehrere Karabinerösen
        an der Steigklemme. Die Klemmwirkung wird mittels eines Hebels gelöst. ...
                                                                                            https://www.bergfreunde.de/steigklemmen
        Anm.: Zu beachten ist, dass sie auf den Durchmesser des Seils, an dem man aufsteigen will, zugeschnitten sind. 
        
        Verfahren
        Die Steigklemmen werden in das Großfall eingeklemmt; sie halten am Seil, wenn Zug nach unten erfolgt.
        Man kann sie aber nach oben verschieben.
        An die beiden Steigklemmen wird jeweils eine Leine (Reepschnur, 5 mm) mit beiden Enden festgebunden,
        so dass sich eine Bucht ergibt. In diese Trittschlingen steigt man jeweils mit dem Fuß.
        Damit die Füße nicht so leicht aus den Schlingen rutschen, kann man um die Schuhe jeweils
        einen Webeleinstek legen.
        Die Trittschlingen müssen (inclusive Webeleinstek) so lang sein, dass sich die Steigklemmen bei gestreckten
        Beinen ungefähr vor der Brust befinden.
        Das Großfall wird unten am Mast straff festgesetzt, dann die Steigklemmen eingeklinkt.
        Nun schiebt man die Steigklemmen abwechselnd am Großfall entlang, nach oben. Weil der Fuß unten
        in der Schlinge steht, muss man jeweils das dazugehörige Bein anwinkeln.
        Nun ann man sich nach oben stemmen und "hochsteigen".
        Dann dasselbe mit der anderen Hand und dem anderen Fuß.

 

 ... mit Prusik-Technik

        Es ist die Klettertechnik, die angewendet wurde, bevor es die (komfortableren) Steigklemmen gab.
        Die Triittschlingen werden direkt am Großfall mit Hilfe des Prusikknotens befestigt.
        Ähnlich wie ein Stopperstek am Seil klemmt der Prusikknoten bei Belastung (z. B. nach unten).
        Man kann ihn aber – wenn die Belastung wegfällt – verschieben, z. B. nach oben.

                        Wikipedia

                      

                            

        Die Knotenfestigkeit ist stark abhängig vom Unterschied der Seildurchmesser  … Nur durch
        einen kleineren Seildurchmesser, mit dem der Knoten um das stehende Seil geknüpft wird,
        tritt eine gute Klemm-(Keil)-Wirkung ein. Bei einem 10 mm Kletterseil verwendet man eine
        Reepschnur mit mind. 4 mm, max. 6 mm Durchmesser ...
        Knüpfen des Prusikknotens:
        Man legt eine Endlosschlinge aus einem dünnen Seil ... um das dickere Seil. Dann fährt man mit der
        langen Schlinge nochmal um das Seil und steckt sie wieder durch die kurze Bucht. …
        
        Anm.:
        Von meinem Freund Christian Weiß stammen alle wesentlichen Informationen des gesamten Abschnittes.
        Er empfiehlt, Reepschnüre zu verwenden, weil diese nebeneinander liegen bleiben.
        Die Bandschlingen würden sich übereinander legen und dadurch beim Verschieben klemmen.  
        Wenn Bandschlinge, dann Kreuzklemmknoten!
        Videos über das Knüpfen beider Knoten:
        http://alpenverein-krefeld.de/cms/sites/default/files/u10/Videos/3.1_prusik_kreuzklemmknoten_tibloc.mp4
                                                                                               
                                                             - - - - -                                             

 

6.2   Sicherungstechnik
                            
                             -   Klettergurt
                             -   Sich Einbinden, Achterknoten
                             -   Sicherungsleine
                             -   Selbstsicherung ohne Partner
                             -   Hängetrauma
        
    Das Großfall um die Brust und mit dem Palstek sich anknoten ist naheliegend, aber eine höchst riskante Lösung.
    Wenn man wirklich in die Leine fällt, wird es durch die scharfe Leine zu ernsten Verletzungen im Brustbereich 
    kommen. Wenn man Pech hat, rutscht man anschließend aus der Schlinge.
    Und schließlich ist der Palstek ein Knoten, der sich lösen kann.
    Ausdrücklich gewarnt werden muss auch davor, nur mit Brustgurt zu klettern (s. Klettergurt).
    Der Brustgurt allein ist lebensgefährlich; die Folgen bei einem Sturz entsprechen jenen der Palstek-Schlinge.  
    Richtig sichert man sich mit einem ...
    
 -   Klettergurt
     Es gibt drei Arten:
        -    Hüftgurt
        -    Kombination (aus Hüft- und Brustgurt)
        -    Komplettgurt (Hüft- und Brustgurt als Einheit)

      Hüftgurt
        Am Gurt um die Hüfte hängen 2 Beinschleifen. Man schlüpft in diese Beinschleifen. Dann werden sie eng
        um die Oberschenkel gezogen. In diesen Schleifen sitzt man. Man hat also keineswegs einen Gurt zwischen
        den Beinen, der die Wucht des Sturzes evtl. auf die Hoden überträgt. (Schwimmwesten haben leider noch
        immer diese Befestigungsart.)
        Die Sicherungsleine wird mit Hilfe eines Achterknotens direkt in den Befestigungspunkt des Hüftgurtes
        eingeknotet. (Achterknoten s. weiter unten; nicht zu Verwechseln mit dem seemännischen Achtknoten.)
        Die meisten Sportkletterer verwenden den Hüftgurt allein als Klettergurt. Deshalb ist er auch meine Empfehlung.
            Vgl. dazu: Wikipedia, Klettergurt / Risiko Hüftgurt?
        Kinder (bis nach der Pubertät) sollten einen Kleinkörpergurt oder eine Kombination aus Brust- und Hüftgurt verwenden.
                                                                                                               (sinngemäß nach Wikipedia, ebd.)
        Anm.: plus Helm!

Hüftgurt

      Kombination und Komplettgurt
        … werden verwendet, wenn verhindert werden soll, dass der Oberkörper nach hinten fällt. Sie sind notwendig,
        wenn man mit Rucksack klettert oder befürchten muss, bewusstlos am Seil zu hängen.
        Sowohl bei der Kombination als auch beim Komplettgurt liegen die Befestigungsschlaufen etwa vor der Brust;
        das ist relativ hoch. Dadurch wird bei einem Sturz in das Seil der Oberkörper nach vorne gezogen.
        Mögliche Folge: Kopfverletzung durch Aufprall an den Mast. Deshalb zusätzlich einen Helm zu tragen!

    Wie man sieht, gibt es doch einiges zu bedenken.
    Deshalb wird man sich beim Kauf in einem Bergsport-Geschäft beraten lassen, den Klettergurt
    auf die eigene Körpergröße anpassen und vor allem: alles ausprobieren!


 -   Sich Einbinden / Achterknoten
     Der angelegte Hüftgurt muss z. B. mit dem Großfall, mit dem man vom Partner hochgewinscht wird,
     verbunden werden. Das geschieht bevorzugt mit einer Bandschlinge (zur Not auch mit Leine).
          Wikipedia, Bandschlinge:
             "... ein ringförmig verknüpftes Band aus besonders belastungsfähigen Kunstfasern ..."  
     Der Knoten, mit dem man sich in die Kausch des Grofalls einbindet ist der ...

    Achterknoten
        Als Knoten, der bei Belastung sicher halten muss, wird nur noch der Achterknoten verwendet.
            (Nicht zu verwechseln mit dem Achtknoten = End-Acht-Knoten.)
        Achtung: Achterknoten immer direkt einbinden (nie einen Karabiner dazwischen, denn der führt beim
        Sturz oft zu schweren Kopf-, Kiefer- und Zahn-Verletzungen.)  
        Der bei Wikipedia gezeigte "Gelegte" Achterknoten führt zu einer Schlaufe, in die ein Karabiner
        eingehängt werden kann. Das genau ist für unsere Zwecke unbrauchbar.

      Gesteckter Achterknoten
        Für die Anwendung am Klettergurt wird der Achterknoten gesteckt:
        Man macht in das Ende eines Seils einen losen Achtknoten, so dass noch etwa ein 1 m  langes Seilende
        frei bleibt. Dieses freie Ende führt man durch die Einbinde-Schlaufe des Klettergurtes. Und folgt dann
        mit dem Ende dem Knotenverlauf genau nach, nun rückwärts. Es entsteht der Gesteckte Achterknoten
        (ein "Doppelter Achtknoten mit Schlaufe").
        Das Seil befindet sich in der folgenden Bildreihe rechts vom Knoten, die gesteckte Schlaufe links.
    
    Wikipedia

 

 

 

 

               Der gesteckte doppelte Achtknoten                Dann wird das Seilende komplett entlang der Endacht
              beginnt mit einer "Endacht".                           zurückgeführt (hier noch unfertig; mit zu kurzem Seilende)              

    Anm.: In unserem Falle muss man die Leine (oder das Band) durch die Einbindeschlaufe des Hüftgurtes und
    die Kausch des Großfalls führen, bevor man mit dem Zurückverfolgen des ersten Achters beginnt. 
    Aber der Reihe nach:
    Man knüpft eine normale Acht mit so viel Leine, dass noch ein langes Ende herausragt, wenn die Acht
    gelegt ist. Mit diesem Ende wird die Einbindeschlinge gebildet. Dabei wird die Leine durch die
    Befestigungsschlaufe des Klettergürtels und die Kausch des Großfalls durchgesteckt.
    Anschließend wird das lose Ende gegenläufig und parallel zum Verlauf der ersten Acht ein zweites Mal
    durchgesteckt (man folgt der Leine rückwärts).
    Das ist nicht einfach, besonders wenn der Knoten eng an den Klettergurt geknüpft werden soll.
    Ich empfehle, mit einer Hand die anfangs geknüpfte Acht zu fixieren, dann die Leine mit der zweiten
    Hand durch die Anhängeschlaufe des Brustgurtes und die Kausch des Großfalls zu führen und schließlich
    gegenläufig die Acht nachzustecken (wie im zweiten Bild oben begonnen).                                     
    Im Internet findet man Anleitungen. Stichwort: Klettern, Einbinden, Anseilen.
    Am besten ist aber, sich die Einbindetechnik von einem Kletterer zeigen zu lassen.

-   Sicherungsleine
    Wenn man den Hüftgurt als Bootsmannsstuhl verwendet und mit dem Großfall hochgewinscht wird, benötigt
    man ein zweites Fall (oder die Dirk) zur Sicherung. Dieses Sicherungsfall wird mit einem zweiten Band
    an der Schlaufe des Hüftgurtes befestigt.
    Das Hochwinschen erfolgt stufenweise: Hochwinschen – belegen / Sicherungsfall nachwinschen – belegen / ...
    
In gleicher Weise wird man vom Partner gesichert, wenn man Maststufen oder mit Steigklemmen am Großfall hochsteigt.

-   Seilrolle mit Rücklaufsperre  -  Selbstsicherung (ohne Partner)

        Hat man keinen sichernden Partner und man will  am Großfall hochsteigen, erfolgt die Selbstsicherung
        durch eine "Seilrolle mit Rücklaufsperre".
            Steigt man über Maststufen in die Mastspitze, kann man sich in gleicher Weise sichern. Man muss dann
            an der Seite des Großfalls hochsteigen und die Seilklemme am Großfall anbringen.
        Im Prinzip funktionieren "Seilrollen mit Rücklaufsperre" wie Steigklemmen (s. oben)        
        Die MICRO TRAXION z. B. wird nahe am Hüftgurt befestigt und wandert am Seil mit nach oben.
        Fällt der Kletterer, verhindert sein Klemm-Mechanismus den Absturz.       
              Ansicht des Micro Traxion: https://www.petzl.com/DE/de/Sport/Seilrollen/MICRO-TRAXION
        
        Die folgende Skizze soll die Selbstsicherung durch das Micro-Traxion veranschaulichen.  

           

https://www.petzl.com/DE/de/Sport/Installation-zur-Selbstsicherung-an-einem-Seil-mit-zwei-Seilklemmen?ActivityName=Klettern

Petzl empfiehlt eine Doppelsicherung beim Klettern am Fels. (Hier mit Microcender.)
Wenn man am Seil mit Steigklemmen hochsteigt, ist dies nicht nötig.
Christian W. schreibt:
"Statt des Microcenders hast du ja die beiden Jümars/Steigklemmen.
Das Traxion ist die zusätzliche Absicherung falls du die Jümars loslässt.
Das Micro Traxion läuft am Fixseil/Großfall mit und muss mit einem Schraubkarabiner oder einer kurzen Schlinge (mit Ankerstich) in der Einbindeschlaufe des Klettergurtes befestigt werden."                         

                          Ankerstich        

http://www.outdoorfreunde.net/knoten/ankerstich-einfacher      

Andere Seilklemmen:  https://www.klettern.de/sicherheit/aufstieg-am-seil-knowhow-fuer-hohe-waende                                                      

                                                       - - - - -

 

 -   Karabiner
        Für Sicherungszwecke lassen sich Schiffs-Karabiner nur bedingt verwenden.

        Deutlich besser ist die für den Klettersport entwickelte Ausrüstung:

 

                                            

HMS-Kletterkarabiner   links: mit Schraubverschluss   rechts: mit Schieberhüle       

 

 Wenn Karabiner verwendet werden, sollten sie mit dem Achterknoten eingebunden werden:

Mediendatei abspielen

 

 

                                             Achterknoten mit Schraubkarabiner

                                                                 - - - - -

Hängetrauma
    Wikipedia
    Der Begriff Hängetrauma beschreibt einen potenziell lebensbedrohlichen Schockzustand, welcher bei längerem
    bewegungslosen freien Hängen in einem Gurtsystem auftreten kann. Die erzwungene aufrechte Körperhaltung ...
    führt ... durch die Schwerkraft zum "Versacken" des Blutes in herabhängenden Körperteilen.  

    Der Blutdruck fällt ab; Bewusstlosigkeit kann eintreten.

    Vorbeugung
        -    vorher trinken
        -    Kontakt halten (Handfunk-Gerät)

    Erste Hilfe
    Mit erhöhtem Oberkörper und angezogenen Beinen hinsetzen (solange Atmung vorhanden und Puls tastbar).
    Nicht flach lagern; das Rückströmen des Blutes könnte Herzstillstand verursachen.
    Bei Kreislaufstillstand: trotzdem in Rückenlage, Wiederbelebung (30 : 2)
                                                                                                                          (nach: "Medizin auf See")
                                                           - - - - -   

 

              1.   Schlepphilfe
                    -   Juristische Abgrenzung
                    -   Technik
                    -   Schlepphilfe geben
              2.   Bergung
                    -   Hinweise von Pantaenius
                    -   Richtiges Verhalten im Notfall
                    -   Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger

1.   Schlepphilfe
Nicht alle Retter sind seriös. Manche wollen Kasse machen und eine Hilfeleistung zu einer Bergung umfunktionieren.
Bergen ist teuer! Bis zum vollen Schiffspreis. (s. unten)
Aber nicht jeder Skipper ist ein Hai.
Zum Glück sind Segler hilfsbereit; die Kosten sind dabei nebensächlich.

-   Die juristische Abgrenzung
    ... zwischen Hilfeleistung und Bergung ist schwierig. Entscheidend ist der äußere Sachverhalt:  
    -    Die Schiffsführung nicht aufgeben!
    -    Nicht die Trosse des Schleppers übernehmen sondern die eigene Trosse übergeben.
         Die Annahme der Schlepptrosse gilt als symbolischer Akt für die Aufgabe des  Schiffes, der allgemein
         bekannt ist. Damit kommt ein Bergevertrag zustande. Man ist dann zur Zahlung dessen verpflichtet,
         was der Berger verlangt, auch wenn die Bergung misslingt.
    -    Keine Personen des Schleppers an Bord lassen.
    -    Keine Vereinbarung über die Kosten treffen.    

    Wikipedia (Bergung, s. weiter unten):
    In der Sportschifffahrt ist es üblich, Berge- und Schlepphilfe kostenlos zu leisten. Der Gerettete erstattet
    dem Retter ebenso selbstverständlich dessen Kosten.
    Trotzdem ist es notwendig, darüber eine ausdrückliche Vereinbarung zu treffen.

-  Technik (Abschleppen)
    -    Bei glattem Wasser funktioniert das Schleppen Seite an Seite am besten.
          Vor- und Achterleine, beide Springs.
    -    Bei Seegang: In Reihe, wenn die andere Yacht nicht viel kräftiger ist als die eigene.
    -    Ist der Schlepper aber viel stärker, wird es schwierig.
            -   Schlepptrosse nicht um den Mast legen; es könnte den Mast kosten.
            -   Wenn man die Schlepptrosse um die Klampen führt und dann verknotet, kommt beim Schleppen
                    der meiste Zug auf nur eine Klampe.
                    (Das hat uns in Portugal eine Klampe gekostet. Zum Glück hielt die andere.)
    -   Eine bessere Verteilung der Kräfte bringt eine ...
    
    Hahnepot
        Wikipedia
        Ein Hahnepot ist ... so aufgebaut, dass ein Block frei beweglich auf einer Leine sitzt. ...
        Die Verwendung eines Blocks ist sinnvoll, um sicherzustellen, dass die Kraft zu jedem Zeitpunkt
        gleichmäßig verteilt ist. ...
        Ein Hahnepot kann aber auch ohne Block aufgebaut sein, z. B. mit dem Angriffspunkt an einem Auge
        oder einer Kausch.

 

https://sail24.com/praxis/schleppen-als-anhang/

     Noch besser ist ein ...
    Schleppgeschirr
    welches die Kräfte auf mehrere Punkte des Schiffes verteilt (Klampen, Winschen).
        -   In eine starke Leine wird mittig eine Schleife gebunden, diese vor den Bug gesetzt, dann die Enden  
        unter dem Bugkorb nach hinten geführt; an den Vorschiffsklampen beibändseln, zwei Törns um die Winschen
        und in Cockpitmitte verknoten (oder auch noch auf die Achterklampen führen).
        -   An die Schlinge vor dem Bug die Schleppleine.  

        Beibändseln an einer Decks-Klampe:
        Eine kurze Leine mittig durch den Klampenfuß stecken, zwei Törns um die Schlepptrosse und zurück
        (wieder durch den Klampenfuß). Dann festsetzen.
        Anstelle der beiden Rundtörns auch: Stoppersteck

    Vorsicht!
    … vor der gespannten Schleppleine! Wenn sie bricht, kann sie mit großer Wucht zurückschnellen.
        

-   Schlepphilfe geben
        -    bei glattem Wasser:
              Am besten längsseits schleppen; Festmachen mit Querleinen und Springs; möglichst eng.
        -    bei Welle: Schleppen an langer Leine

    Schleppen an langer Leine
    Die Schleppleine nicht an den Achterklampen festmachen. Die Steuerfähigkeit des eigenen Schiffes wird
    beeinträchtigt.
        -   Hahnepot möglichst im  Zentrum des Schiffs festmachen, damit das Heck frei drehen kann;
                evtl. an den Winschen am Decksaufbau. An die Hanepott die (fremde) Schleppleine.
        -   Oder die Schleppleine direkt auf die Winschen am Decksaufbau.
    Bei Seegang:
    Die Länge der Schleppleine muss so eingestellt werden, dass beide Schiffe gleichzeitig auf dem Wellenberg sind.


Verpflichtung zur Hilfeleistung
    ... hat man, wenn der Skipper, das eigene Fahrzeug und die Besatzung nicht gefährdet sind.

                                                            - - - - -

2.   Bergung
                -   Hinweise von Pantaenius
                -   Richtiges Verhalten im Notfall
                -   Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger

    Schlepphilfe       ist kein akuter Notfall sondern eine Hilfeleistung,
    Bergung             ist ein Notfall.          

    Seenot:     „Gefahr, in die ein Schiff hineingeraten ist und aus der die Besatzung das Schiff und sich selbst
                      aus eigener Kraft nicht befreien kann, so dass fremde Hilfe angefordert werden muss.“
                                                                                                  (Claviez, Seemännisches Wörterbuch)

    Das Problem ist, dass die Grenze zwischen einfacher Schlepphilfe und Bergung fließend ist.
    Welche Leine verwendet wird, ist selten ein Kriterium. Dennoch: besser die eigene!

-   Pantaenius, Insider News:  Wo ist der Haken?    (Okt. 2012)
Wer als Schiffsführer in eine Notfallsituation kommt und auf fremde Hilfe angewiesen ist, hat zu diesem Zeitpunkt in der Regel andere Sorgen, als sich um den Bergelohn und weitere Konsequenzen Gedanken zu machen. Zuerst muss die Gefahr gebannt werden. Im Nachhinein ist die Überraschung dann häufig groß, welche Folgen ein Bergungseinsatz haben könnte.
Grundsätzlich hat jeder Anspruch auf einen Bergelohn, der einem anderen Verkehrsteilnehmer in einer Seenotlage erfolgreich hilft. Schließlich wird durch den Einsatz ein größerer Schaden oder gar ein Totalverlust der Yacht vermieden …
Bergelöhne können bis zu 100 Prozent des Schiffswertes betragen und -  um die Zahlung sicherzustellen – in einer Arrestierung der geborgenen Yacht münden. In diesem Fall müssen Garantien vom Versicherer gestellt werden, um das Schiff aus dem Arrest zu bekommen. Die Verhandlung über den endgültigen Bergelohn endet vor lokalen Gerichten und ein solcher Fall kann sich dann jahrelang hinziehen.
Geregelt werden Löhne für Bergungen und Schlepphilfen durch ein internationales Übereinkommen über die Bergung auf See. Danach haben für die Bemessung des Bergelohns zahlreiche Kriterien Einfluss: beispielsweise die Summe der geretteten Werte, der Aufwand des Bergers und dessen Gefahr, das Wetter- und regionale Bedingungen sowie die genauen Bergemaßnahmen. Auch eine mögliche Umweltverschmutzung kann von Bedeutung sein.
Pantaenius-Kunden brauchen sich keine Sorgen zu machen, denn Bergungskosten sind im unmittelbar drohenden Schadenfall über die Kasko-Police vollumfänglich gedeckt – ohne Summenbegrenzung und ohne Selbstbeteiligung. Um den Versicherungsschutz nicht zu gefährden, ist jedoch dringend davon abzuraten, über einen Bergelohn zu verhandeln. Sinnvoller ist es, schnellstmöglich den Versicherer zu kontaktieren und diesem die Verhandlungen zu überlassen. In keinem Fall sollte über konkrete Summen oder Schiffswerte gesprochen und auch keine Vereinbarung unterschrieben werden. Die Schadenmitarbeiter von Pantaenius sind 24 Stunden rund um die Uhr erreichbar und verfügen über umfassende Erfahrung in solchen Situationen.  
(Anm.:  0049 40 37 09 13 70, rund um die Uhr)
Sollte ein Berger sofort auf einer Vereinbarung bestehen, empfiehlt es sich, ausschließlich die  sogenannte Lloyds Open Form (LOF) zu vereinbaren. Diese offene Vertragsform ist international üblich und kann sogar durch einfachen Zuruf vereinbart werden. Die LOF beinhaltet auf der Basis „no cure – no pay“ auch eine Schiedsgerichtsvereinbarung, die für spätere Auseinandersetzungen eine höhere Rechtssicherheit darstellt.

    Wikipedia
    Lloyd’s Open Form (LOF) ...  ist ein standardisierter Vertrag zur Rettung eines Havaristen aus Seenot.
    Der Vertrag trifft explizit keine Aussage zum Umfang einer Vergütung des rettenden Vertragspartners,
    da die Vergütung durch ein Schiedsgericht festgesetzt wird.
    Hintergrund ist, dass die Rettung nicht durch Verhandlungen verzögert wird.
    Dieser international gebräuchliche Vertrag enthält die Bestimmung „no cure no pay“ (kein Erfolg, keine Zahlung).    

 

    Sinngemäß übernommen aus:  „Flüchtlinge in Seenot: handeln und helfen“, Pro Asyl

    Pflicht zur Hilfeleistung
        Man ist zur Hilfeleistung verpflichtet, wenn Menschen in Not sind.
        „Jeder Kapitän ist verpflichtet, jeder auf See in Lebensgefahr befindlichen Person Hilfe zu leisten,
        soweit er dazu ohne ernsthafte Gefährdung seines Schiffes und der Personen an Bord in der Lage ist.“
            z. B. bei manövrierunfähigen Booten, überlasteten Booten, Trinkwassermangel …

    Man muss nur retten, wenn man dazu ohne Gefährdung des Schiffes und der Besatzung in der Lage ist.
    Sportboote können zu klein sein.
    Dann Seenotrettungsdienst informieren. Oder über UKW andere Schiffe um Hilfe bitten.
    In der Nähe bleiben.

    Anm.:  
    Ohne Not wird man in Gebiete, in welchen mit Flüchtlingsbooten zu rechnen ist, nicht fahren.

    Schlepperbanden
    ... stehlen Yachten und schmuggeln mit ihnen Flüchtlinge und Migranten nach Europa:
    https://www.spiegel.de/politik/ausland/fluechtlinge-wie-schleuser-jachten-nutzen-a-1300062.html
    
                                                               - - - - -

Terminologie:    MOB:  "Mann über Bord"; auch geschlechtsneutral "Mensch über Bord"; auch POB = Person über Bord
                         Bei einer Übung mit Boje wird man "Boje über Bord" rufen.

                                 1.1    Manöver für alle Bedingungen
                                 1.2    MOB an Bord nehmen
                                 1.3    Die Realität  -  Beispiele

 

1.1  Manöver für alle Bedingungen

 

Stadium: Lebenszeichen vorhanden; verlangsamte Atmung, schwacher Puls.              
        Lebensgefahr! Der Patient muss liegen!
        -   Weitere Auskühlung verhindern:
                Unterkleidung aufschneiden, mit trockenen Sachen/Tüchern unterfüttern
                    um Brust, Bauch, Rücken.
                Mit Rettungsdecke einschlagen, weitere Decken darüber, Mütze!
                Iso-Matte unter den Patienten.
        -    Seitenlage. Möglichst wenig bewegen. Ansprechen, aufmuntern.
        -    Medico-Call. Wenn möglich, abbergen lassen.
        -    Wenn sich der Zustand stabilisiert hat, liegend (!) ins Schiffsinnere transportieren.

    3. Stadium: Wer nicht mehr atmet, muss wiederbelebt werden.
        -    Es ist sinnlos, Wasser aus dem Bewusstlosen entfernen zu wollen.
        -    Atemspende, Herzdruckmassage:
            Beginnen mit     
                2 Atemspenden (Dauer: 1 sec),
                dann 30 Kompressionen.
                    Handballen, Mitte des Brustbeins, hart und schnell drücken;
                    der Brustkorb soll 4 bis 5 cm eingedrückt werden;
                    Frequenz: 100/min; also ~ 2 /sec
                bei Kindern genauso, aber Druck deutlich vermindern

            Für Helfer ist das sehr anstrengend; Wechsel alle 5 Zyklen.
            Nicht aufhören mit Reanimation; erst bei völliger Erschöpfung.
                
                                               - - - - -

MOB  –   und leeres Cockpit
    Die schlimmste MOB-Situation ist, wenn jemand unbemerkt über Bord gegangen ist.
    Ich würde:
        -    Mob-Taste drücken; Markierungsboje über Bord
        -    Notruf: Mayday, Hilfe anfordern
        -    unter Maschine auf Gegenkurs gehen (elektronische Seekarte) und suchen.
        -    So lange auf Gegenkurs, bis die Stelle des letzten Wachwechsels erreicht ist.
        -    Wenn erfolglos, dann nach Suchschema, z. B. zeilenförmig.

                                                    - - - - -

Wenn man selbst über Bord geht …
    -   möglichst schnell zurück an die Wasseroberfläche, um wieder Luft zu bekommen,
        wenn der Schnappreflex einsetzt.
    -   Rücken zur Welle
    -   Atemfrequenz beruhigen
    -   Kapuze und Spraycap überstreifen    
    -   Wärmeverlust minimieren:
            -   Manschetten an Handgelenken und Füßen schließen
            -   sich möglichst wenig bewegen, nicht schwimmen  
            -   Kugelhaltung: Füße anhocken, Arme überkreuz. Nichts ausziehen!
    -   Beten!
    -   Nicht aufgeben!

                                                       - - - - -
                
Überlebenszeiten im Wasser
Vor einigen Jahren ging man als Überlebenszeit in min von der doppelten Wassertemperatur aus.
Bei 5 Grad wurde eine Überlebenszeit von 10 min angenommen, bei 10 Grad von 20 min usw.
Mittlerweile wurden die Zeiten nach oben korrigiert.

Max. Überlebenszeit (männlich, nackt, mittelgroß) in Wasser bei folgenden Temperaturen (Quelle ?):
     0      Grad        ~ 10 min
     2,5                  ~ 25
     5                     ~ 50
    Bis hierher also:    Temperatur in Celsius x 10  =  Überlebenszeit in Minuten
    Dann geht die Kurve exponentiell nach oben:    
    10  Grad            150 min           2 ½ h
    15                    380 min           6 ½ h
    20                 1.000 min          16    h
    25                 4.500 min          75    h  (3 Tage)

    Mit Kleidung länger.

                                                       - - - - -


(B   Notsituationen)
(1. Mann über Bord)
1.2    MOB an Bord nehmen    

Die Theorie sagt dazu:
    -    Im Seegang erschlägt das arbeitende Heck den MOB.
            Hochziehen am Heck oder Wiedereinstieg über die Badeleiter ist deshalb zu gefährlich.
    -    MOB an einer Schiffsseite aufnehmen.
        -    In Luv oder Lee? Beides hat Vor- und Nachteile.
            -    in Lee, weil das Schiff krängt und die Leeseite weniger hoch ist als die Luvseite.
            -    in Luv, weil in Lee der MOB unter das treibende Schiff geraten kann.
    -    Hochziehen mittels
         -   Großfall
                Dazu schäkelt man das Großfall ab und hängt den MOB im Wasser mit einem Karabiner an.
                Nun mit der Winsch den MOB hochwinschen.
         -   Talje,
                die man am Baumende einhängt. Baumende ausschwenken.
                Ein Ende der Leine wird am MOB befestigt (mittels Karabiner), am anderen Ende wird gezogen.
                Wenn hoch genug, Baum zurückschwenken.
         -   Großschot
                Wenn man die Großschot vom Fußpunkt (Cockpitboden oder Traveller) löst (ausschäkelt),
                hat man eine fertige bereits eingehängt Talje. Dann braucht man – wie oben – einen Karabiner …
         -   Sturmfock
                -   Unteren Durchzug des Seezauns öffnen (Draht abschneiden).
                -   Sturmfock am Fockfall belassen und Segel an Hals und Schothorn zusätzlich festmachen
                -   Sturmfock ins Wasser senken, Bucht bilden
                -   MOB einschwimmen lassen, mit Fall hochziehen

Probleme:
    -    In der Theorie geht man beim Hochwinschen davon aus, dass der MOB nicht aus der Schwimmweste rutscht.
         Beinschlaufen?
    -    Reichen die Leinen bis zur Wasseroberfläche?
    -    Kann der MOB noch den Karabiner an der eigenen Schwimmweste befestigen?
    -    Nicht immer hat der MOB eine Rettungsweste mit belastbarem Bergering an.
    -    Großfall: Bei seitlicher Leinenbelastung kann die Schot verklemmen oder aus der Rolle springen.
    -    Sind die notwendigen Dinge (Talje) unmittelbar verfügbar?   

                                                         - - - - -

 

So würde ich es versuchen …  

    Bis 5 Bft.
        -   Bergeschlaufe  (Lifesling) über Bord geben (sie hängt vorbereitet an der Heckreling
            und ist am Schiff angebunden)    
        -   Kreis um MOB fahren.
        -   MOB bekommt die Leine zu fassen; dann wird er zum Schiff gezogen.
        -   An Bord über die Badeleiter.
        -   Zusätzlich Hochziehen
            -    per Hand durch Helfer
            -    mit ausgeschäkelter und am MOB festgemachter Dirk.
    Anm.:
    Ich glaube nicht, dass das Heck bis Bft 6 derart gefährlich ist.
    Der Seegang hebt ja nicht das Heck des Schiffes allein.
    Auch der MOB wird in gleicher Weise angehoben und abgesenkt.
    Die Helfer könnten sich auf der Badeplattform postieren (wenn vorhanden. Anleinen!).

    Ab 6 Bft.:
         -   Ranfahren.
         -   Notruf!
         -   Rettungsinsel  ins Wasser.
         -   MOB steigt in die Rettungsinsel.
                Rettungsinsel nachschleppen bis Wetterbesserung oder bis Hilfe durch Küstenwache.    

    Bei Sturm
        … wird das Heranfahren aus der Lee-Situation heraus schon schwierig.  
        Erst recht alles weitere.
                                                       - - - - -

Wenn der MOB bewusstlos ist ...                                                                        
    -    Dann muss jemand über Bord, um den MOB anzuhängen.
            Taucheranzug! Anleinen!
    -    Den MOB in die o. g. Sturmfock hineinschieben.

Wenn der MOB aus dem Blick gerät ...
... muss man nach einem bestimmten Muster (Schema) suchen. Angelpunkt ist die Position des Unfalls (Mob-Taste).
    Von dort aus
        unter Segeln
            1 Min. hoch am Wind nach der einen Seite, dann Wende und 2 min. in die andere Richtung,
            hoch am Wind. Wende …
            Dabei treibt die Yacht etwas ab. Der MOB im Wasser nicht.
            Nach 6 Suchstrecken zum Ausgangspunkt zurück, Wiederholung.
        unter Motor    
            zeilenweise, dabei die Abdrift einkalkulieren

                                                    - - - - -


Bei realistischer Betrachtung:
    -    Bei gutem Wetter ist einiges möglich.
    -    Bei Wind und Welle dagegen hat der MOB nahezu keine Chance.

    Es gibt nur einen Weg:              Nicht über Bord gehen!        Anleinen!     
                                                 
                                                   - - - - -

Literatur:
-     Wikipedia: Mann-über-Bord-Manöver
-     Skipperguide: www.skipperguide.de/wiki/Mann-über-Bord_Manöver
      Skizzen möglicher Manöver
-     Dr. Kohfahl: www.dr-kohfahl.de/praxis-wissenswertes/Mann_ueber_Bord.pdf
          Medizinisches; Besprechung käuflicher Ausrüstung
        
                                                  - - - - -                      
                            

(B   Notsituationen)
(1. Mann über Bord)
1.3    Die Realität  -  Beispiele

1976. I)   Medemblik, Ijsselmeer, in den späten 90ern
      Eine Männertour mit Libertà, der Yacht meines Freundes Klaus K. Das Wasser ist noch kalt an Himmelfahrt, Ziel: Medemblik.
      Mit ihm noch drei Freunde, gestandene Männer. Man ist unter Landschutz deshalb wenig Seegang, trotz der 4 - 5 Bft, die in Böen bis 6 ansteigen.
      Dunkle Kräusel auf dem Wasser, wenn Böen einfallen. Libertà ist gerefft; sie legt sich jedesmal über, dann richtet sie sich wieder auf.
      "Klaus, schau mal!", ruft Peter.
      Als Klaus in Richtung der deutenden Hand sieht, erkennt er in einiger Distanz einen großen Botter unter Vollzeug, der gerade von der Bö auf die Seite gedrückt wird.
      Wie sich später herausstellt, handelt es sich um ein Charterschiff mit holländischem Skipper. 10 Personen sind an Bord.
      . . .   "Er ist gekentert wie eine Jolle", sagt Klaus.
      In wenigen Sekunden schaut nur noch die obere Hälfte des Mastes mit Segel aus dem Wasser. Der Botter selbst steht anscheinend auf Grund.
      Klaus startet die Maschine. "Segel weg!"  Libertà hat Rollfock und Rollgroß; schnell sind die Segel weggedreht. Dann motort Klaus mit Vollgas in Richtung Unglückstelle.
      Als sich das Schiff dem halb im Wasser aufragenden Mast nähert, wird erkennbar, dass sich Leute an den Reffbändseln des Segels festhalten.
      Eine LM ist nahe am Unglücksort.
      Im Wasser treiben Gasflaschen, Leinen. Sie dürfen keineswegs in die Schraube geraten!
      Dann bemerkt Klaus, dass zwei Personen relativ nahe im Wasser treiben. Zwei Männer. Sie halten sich an einem Fender fest.
      Libertà hat keine Badeplattform, aber eine Badeleiter.
      Über diese Badeleiter kann Klaus die beiden vielleicht an Bord holen.
      Er fährt an ihnen vorbei, stopp in Luv das Schiff auf und geht auf Rückwärts. 1 Meter vor dem Fender bringt er das Schiff zum Halten. Mit Hilfe des Bugstrahlruders hält er die Yacht im Wind. "Ohne das Bugstrahlruder wäre das alles nicht gegangen", sagt Klaus.
      Inzwischen sind seit der Kenterung des Botters vielleicht 15 Minuten vergangen.
      Der dem Schiff am nächsten im Wasser Treibende lässt den Fender los und schwimmt zur Badeleiter. Der Overall, mit dem er bekleidet ist, hindert, aber er schafft es, kann sich festhalten. Nur mühsam gelingt es ihm, die Badeleiter hochzusteigen. Der Overall voll Wasser ist schwer, die Badeleiter ist hoch. Endlich können ihn helfende Hände ins Cockpit ziehen. Er fällt entkräftet auf die Ducht. Wasser rinnt aus seiner Kleidung.
      Nun der zweite!
      Er hat kurze Hosen und ein kurzärmeliges Hemd an. Inzwischen ist er sicherlich 20 Minuten im kalten Wasser.
      Das Schiff ist vom Fender weggetrieben. Es dauert, bis das Heck der Yacht wieder in seiner Nähe ist. Mit dem Bootshaken zieht man den Mann zur Badeleiter. Er lässt den Bootshaken los, will die Badeleiter greifen, verfehlt sie, treibt weg ...
      Klaus geht erneut auf Rückwärts, kurbelt am Rad.
      Wieder kann der Mann den Bootshaken fassen. Wieder zieht man ihn zum Heck. Dann hat er die Leiter.
      Es gelingt ihm auch noch, sich auf die unterste Sprosse zu stellen. Aber dann ist Schluss.
      Die Helfer im Cockpit ziehen an seinen Armen, schreien, er soll hochsteigen. Aber der Mann bleibt einfach stehen, bewegungslos. Entkräftung? Unterkühlung? Schock?
      Die drei versuchen alles. Vergeblich. Er reagiert nicht.
      Das dünne Hemd hängt ihm aus der Hose. Zwei Mann halten ihn an den Armen, dem dritten gelingt es, dieses Hemd zu fassen und die Enden zu verknoten. An dieser Hemdschlaufe und an den Armen ziehen sie ihn allmählich und stückweise nach oben, ins Cockpit.
      Der Mann ist völlig unterkühlt, die drei Helfer total fertig.
      Sie bringen ihn ins Schiffsinnere, dort bekommt er trockene Klamotten und eine Decke, mit der er sich zudeckt. Auf einmal wird ihm übel. Zur Toilette schafft er es nicht mehr.
      Inzwischen ist die Rettungsaktion der Holländischen Küstenwache voll im Gange.
      Klaus schaltet sich in den Funkverkehr ein und berichtet, dass er zwei Mann an Bord genommen hat.
      Dann steuert er den Hafen von Medemblik an.
      
      Nachtrag:
      -   Bei dieser Kenterung ist ein Mann der Botter-Crew ertrunken. Er hatte sich unter Deck aufgehalten.
      -   Tragischerweise fischt die Küstenwache eine zweite Person tot aus dem Wasser. Es handelt sich um einen bekannten holländischen Einhandsegler, der seit einer Woche vermisst wurde. Er hatte sich nicht angehängt. Jedenfalls trug er keinen Lifebelt.
      
      
      II)   Éric Tabarly (aus:  Wikipedia; Rfg. verändert)
      "Tabarly was a record-setting distance sailor who won several notable races aboard his boats, all named Pen Duick. His achievements inspired many French sailors …
      Tabarly was a two-time champion of the OSTAR, winning in 1964 …  and 1976. He also competed twice in the Whitbread Round the World Race, finishing second in 1973 and seventh in 1993. …
      He was lost at sea when struck by a gaff during heavy swell and knocked overboard from his yacht near Wales  …"
      (Anm.: gaff = Gaffel. In der deutschen Seglerpresse war damals die Rede vom Baum, der ihn über Bord gefegt hätte.)
      
      Wikipedia deutsch:
      "Éric Tabarly lehnte es stets ab, sich an Bord zu sichern. 1998 sollte ihn dies das Leben kosten, als er bei einer Nachtfahrt in der Irischen See über Bord ging. Seine Leiche wurde mehrere Tage später von Fischern geborgen."
      
      
      III)   Ned Cabot
      Email von John & Phillis, Morgans Cloud, 25. 2013:
      We have never used this mailing list to promote individual posts; however, the quote below that I read last night in Voyages, the annual magazine of the Cruising Club of America, inspired us to email you:
      On September 1, 2012 Ned Cabot died in a tragic man-overboard accident... He and his crew had departed from Lark Harbor, Newfoundland that morning, and encountered unexpectedly severe northerly gale conditions as they approached Cabot Strait. During a change of helmsmen, Ned was momentarily unclipped, and at that instant the vessel was hit broadside by a large rogue wave which buried her, carried away the dodger, and swept him overboard.
      
      
      IV)  Im ehemaligen Jugoslawien auf Murter (Marina Hramina) lagen wir Bord an Bord mit einem älteren Ehepaar.
      Er – Franzose, sie – Spanierin. Weltumsegler, Yachties.
      Eine mit Händen greifbare Traurigkeit umgab dieses Schiff.
      Seine Theorie war einmal gewesen:
          Wer sich nicht festhalten kann, um den ist es nicht schade, wenn er über Bord geht.
      Folgerichtig hatte er nie einen Lifebelt getragen.
      Dann wurde die Tochter als Gast auf eine befreundete Yacht eingeladen.
      In der Straße von Mocambique zwischen Madagaskar und Südafrika wurde sie von einer See von Bord gewaschen.
      Sie hatte keinen Lifebelt getragen.
      
      Wer möchte mit einer solchen Schuld leben?
      
      
      V)   Langstrecke-Regatta, Mittelmeer
      Als wir Ende der 80er in Italien segelten, wurde folgendes erzählt:
      Nachdem er aus seinem Schlaf aufgewacht war, wollte der wachfreie Partner seinen Kollegen ablösen.
      Als er ins Cockpit schaute, war dieses leer…
      Er ist nicht umgekehrt, um zu suchen. Weil sinnlos.
      
      
      VI)      Aus:  Yacht (17/83):
                                      Weltumsegler Rob James fand tragischen Tod  
      "Der bekannte britische Hochseesegler Rob James (36), mehrfacher Weltumsegler und Buchautor, ist tot.
      James wollte mit vier Crewmitgliedern auf seinem Trimaran … von Cowes auf der Insel Wight nach Salcombe an der englischen Südküste segeln. Obwohl ein 3,5 m hoher Schwell vor Salcombe stand, waren die Wetterbedingungen nicht schlecht.     
      Beim Bergen des Großsegels rutschte James aus und fiel ins Netz zwischen Rumpf und Ausleger. Ein Beschlag löste sich, das Netz gab nach und der Mann fiel ins eiskalte Wasser. … Schließlich gelang es den Männern, an den Schiffbrüchigen heranzukommen, doch schafften sie es nicht, ihn an Bord zu hieven. Ein Crewmitglied sprang daraufhin – mit einer Leine um die Brust – ins kalte Wasser, um Rob James zu retten. Doch schon nach kurzer Zeit war der Helfer so unterkühlt, dass er es gerade noch schaffte, sich selbst an Bord zu retten.
      Nach 45 Minuten verließen Rob James die Kräfte, und er trieb in seinem Ölzeug ab.
      Die Besatzung eines zu Hilfe geeilten Rettungshubschraubers der Royal Air Force … hievte ihn an Bord, wo er kurz darauf an Unterkühlung starb.
      Alle Wiederbelebungsversuche blieben erfolglos.
      James ist der Ehemann von Naomi James, die als erste Frau einhand die Welt umsegelte und dabei den Rekord von Sir Francis Chichester brach.
      Sie erwartet in zwei Wochen ihr erstes Kind."                                                                   
                                                                                              
      VII)    Elbmündung
      In den späten 70ern ging folgende Unfallmeldung durch die Seglerpresse:
      Zwei Yachten waren von Helgoland bei Bft. 5 ausgelaufen, Richtung Elbmündung. Der Wind nahm  auf 6 Bft. zu.
      Man sammelte beide Yachten bei Elbe I auf. Die beiden Cockpits waren leer, die Besatzungen  (jeweils zwei Männer) verschollen. 
      
      
      VIII)   Eine Bericht der DGzRS (Jahr?):
      "Nun sah man die Schiffbrüchigen. Es waren das Ehepaar B. und deren Sohn Thomas (11). Der Junge wurde vom herbeigerufenen Hubschrauber ins Krankenhaus geflogen, seine Eltern starben. …
      Als der Gerettete vernommen werden konnte, berichtete er, dass sie unter kleiner Fock … ruhig raumschots abliefen, als sie einen Hubschrauber kreisen sahen. Um selbst Ausschau zu halten, standen sie auf. Dabei muss ihre 10 Meter lange 6,5-KR-Yacht "Almanak" von einer überraschend auflaufenden Kreuzsee so schnell angehoben worden sein, dass sie alle drei wie von einem Katapult geschleudert ins nur 6,5 Grad warme Wasser stürzten."
      
                                                                    - - - - -

Meine Erlebnisse sind zum Glück alle gut ausgegangen.

-     Ammersee, Hochsommer.
Wir sind zu dritt unterwegs mit meiner Jolle, platt vor dem Laken.
Ich trage einen Taucheranzug und bin am Steuer. Die Fireball  läuft erstaunlich ausgeglichen, ich muss kaum mit dem Ruder korrigieren.
Der Teufel reitet mich. "Mann über Bord!", rufe ich  – und lasse mich hintenüber ins Wasser fallen.
Ich erwartete, dass nach einiger Verzögerung meine beiden Freunde schulmäßig das DSV-MOB-Manöver fahren würden.
Aber es passiert nichts. Die Jolle segelt geradeaus weiter.
Weiter, weiter. ...
So hatte ich mir das nicht vorgestellt.
Es ist schon ein merkwürdiges Gefühl, wenn man allein und verlassen im Wasser schwimmt und die Hoffnung sich immer weiter entfernt.
Nach unendlich langer Zeit luvt die Fireball an. Meine Freunde konnten mich unmöglich mehr sehen. Würden sie mich finden?
Nachdem wir vorher mit dem Wind gesegelt waren, machen sie genau das richtige: sie kreuzen mit gleich langen Schlägen wieder hoch.
Allmählich verkürzt sich der Abstand. Nach langer, langer Zeit kann ich winken.
Schließlich fischen sie mich aus dem Wasser.

Was man lernen kann:
-   Wenn man jung ist – damals war ich Mitte 20 -  macht man sich wenig Gedanken. Man glaubt, man sei unverletzlich. Das ist man nicht!
-   "Es hat unwahrscheinlich lange gedauert, bis einer von uns die Initiative ergriffen hat“, sagt Klaus später.
    Man muss sofort reagieren. Initiative ergreifen!
-   Und drittens: Möglichst in der Nähe des MOB bleiben.
    Für mich bedeutet dies: Das Schiff sofort durch den Wind drehen!
    Danach kann man überlegen, wie es weiter geht.


-   Zwischen Mallorca und Pocquerolles. Sehr viel Wind. Ich bin auf dem Vordeck unserer Friendship 28, sehe die anrollende See, spüre sie. Ich halte mich an der Seereling fest. Dann werde ich abgehoben, als wäre ich auf einem Trampolin. Einen halben Meter bin ich bestimmt hochgeworfen worden.

-   2008. Auf dem Weg von den Shetlands nach Norwegen, nachts. 
Summertime segelt unter Aries, Wind aus N, ~ 5 Bft, ich habe Wache. Der Seegang hatte deutlich zugenommen. Ich vermute im Nachinein, dass es mit der Norwegen-Bank zusammenhing, deren Ausläufer wir querten.
Weil ein Regattafeld uns am späten Nachmittag mit gleichem Kurs überholt hatte, machte ich mir keine Gedanken. "Was die können, kann Summertime auch!"
Gegen Mitternacht ging ich nach unten, ich hatte Hunger.
Mittlerweile waren die Schiffsbewegungen so heftig geworden, dass ich mich mit Brot und Wurst in die tiefe Hocke begab, um nicht ausgehoben zu werden, Rücken am Herd.
Urplötzlich ein Schlenzer, ein Abfedern wie von einem Badminton-Schläger, wobei der Federball ich war. Ich flog quer durch die Pantry und landete auf der Kante des Navi-Sitzes. Mir blieb einie Zeit die Luft weg. Rippenbruch.
Ich war von oben (!) auf die Kante geknallt, d. h. das Schiff hatte sich weggelegt, vermutlich bis knapp vor 90 Grad.
Wenn ich mich im Cockpit aufgehalten hätte, wäre ich über Bord geschnellt worden, selbst wenn ich angeleint gewesen wäre.
Unfassbar die Plötzlichkeit und Kraft des Abgefedertwerdens! Im Bruchteil einer Sekunde wäre ich außenbords gewesen. …


-     Almerimar, 2016
Im Hafen, schönster Sonnenschein. Horst und ich waschen das Schiff. Ich habe die Bürste am Stiel, Horst den Schlauch.
Plötzlich gleite ich auf dem schrägen Vordeck ab, rutsche zur Seereling. Sie blockiert meine Beine, der Oberkörper aber fliegt weiter... Ich kann den oberen Relingsdraht fassen, dann geht es wie auf dem Hochreck in die Sturzfelge. Die Beine klatschen ins Wasser, dann erst berührt der Rücken das Schiff.
Beim Versuch, mich zu drehen, lande ich mit den Händen auf dem unteren Relingsdurchzug.
Früher hätte ich mich mit einem Klimmzug an Bord hochgezogen. "Früher" ist lange her; mir fehlt die Kraft.
Ich hangle mich zum Bug, bekomme einen der Festmacher zu fassen. Letzten Endes zieht mich Richard, der gerade vom Einkauf zurückkommt, an Land.

Ich nehme diesen eher lustigen Vorfall hier auf, um zu zeigen, wie schnell man über Bord gehen kann.
Bei harmlosesten Bedingungen!
Allein an Bord oder im Cockpit würde ich mich immer (!) anhängen.  (s. "Medemblik, Ijsselmeer", weiter oben).

    

Bauvorschriften, Ausrüstung
    s. I  /  18. Sicherheit / Schiffs-Sicherheit / 4. Feuerverhütung, Feuerlöscher


I.   Brandverhütung
Feuer dürfte die häufigste und gleichzeitig die gefährlichste der schiffsbedrohenden Situationen sein.
Deshalb wird man alles tun, um einen Brand zu verhüten!
 
1.  Gefahrenquellen
-    Pantaenius
        … nennt folgende Gefahrenquellen in der Rfg. der Gefährlichkeit
                 (Nieuws, N0 16, 2013; ich ergänze an einigen Stellen)

    -   Elektrische Anlagen
            Ursachen:
                alte Kabel, defekte Isolation, Korrosion, verschmutzte Kontakte
                (Anm.: zusätzlich unterdimensionierte, ungesicherte Leitungen; schlecht ausgeführte Verbindungen,
                Fehler in der Motor-Elektrik)
                Holger Flindt, Pantaenius, (zitiert nach “Nautische Nachrichten“, 1/2020):
                „Zu 80 Prozent wurden (die Brände) nicht ... beim Tanken, sondern durch eine fehlerhafte Elektrik an Bord
                sowie durch Batterieüberladung dank permanent angeschlossener Ladegeräte im Winterlager verursacht.“
             Maßnahmen:
                -   E-Anlage professionell ausführen, absichern; evtl. erneuern
                -   Verbindungen kontrollieren, Kontakte reinigen, Kontaktsprays gegen Feuchtigkeit,  
                -   Batterien im Winterlager nicht permanent an Ladegeräte anschließen.

    -   Pantry
            Ursache: Gasherd  
                Maßnahmen: Haupthahn an der Flasche nach jedem Gebrauch zudrehen;
                zusätzlich Magnetventil anbringen            
            Anm.: Ein Petroleumherd ist mindestens genauso problematisch; man benötigt Benzin oder Spiritus,
                um den Brenner vorzuwärmen. Beides ist hoch explosiv.

    -   Maschinenanlage (Innenbord-Benziner)
            Ursache 1: entzündliches Luft-Gas-Gemisch beim Start
                Zündfunke durch nicht gut isolierte Kabel am Anlasser oder Kabel, die sich durch Vibrationen
                durchscheuern
                Maßnahme: Frischluftzufuhr und Gebläse in Ordnung halten; Kabel überprüfen
            Ursache 2: Überhitzung; heiße Abgasleitungen (Kunststoffe schmelzen)
                Maßnahme: Auslässe nicht zustellen z. B. durch Ölzeug, Segelsäcke …
            (Anm.: Ich halte einen Benziner innenbords hochriskant und für eine falsche Wahl.)

   -   Heizlüfter
            Ursache: Glühdrähte entzünden andere Gegenstände.
                "Es genügt schon eine Feder aus dem Daunenschlafsack, die vom Heizlüfter angesaugt und als Funken
                wieder ausgepustet wird." (Pantaenius Nieuws, 2016)
            Empfohlen werden Keramiklüfter.
             
   -    Lüftungsschläuche von Heizungen
            -    Sie sind aus Pappe und mit Alu kaschiert. Beschädigungen.
            -    Heizungsöffnungen nicht zustellen.            


2.  Vorbeugung          

    Motorenanlage:
        -   Sauberkeit: keine Öl- oder Brennstoffrückstände
        -   Motorraumbelüftung
        -   Temperaturüberwachung von Öl, Kühlwasser
        -   Abgasaustritt
                    nach: "Brandschutz und Brandabwehr auf Yachten" (Auszug) hg. durch Kreuzer Yacht Club
            Anm.:
            -    keine brennbaren Dinge im Maschinenraum stauen.
            -    Auch Unbrennbares hat im engen Maschinenraum nichts verloren.
            -    Motorbilge: Ölwanne regelmäßig überprüfen und sauber halten.
                    Bei Leckagen Ursache feststellen und beheben.
                    
    Winterlager:
        -   Feuergefährliche Stoffe von Bord nehmen: Gasflaschen, Spiritus, Petroleum,
                Brennstoff-Reservekanister, ölhaltige Putzlappen
        -   Schweißen, Löten, Farbabbrennen nicht in einer Halle
                Grundsätzlich: Anfrage bei Verwaltung.
        -   Elektr. Verbraucher nur unter Aufsicht (Heizung, Ladegerät)
                                                            nach: "Brandschutz ..."

    Brennbare Flüssigkeiten (Benzin, Spiritus, Verdünner, Lösungsmittel, Petroleum, Diesel):     
        -   möglichst geringe Mengen an Bord nehmen
        -   Sicher stauen: Nicht in Glasflaschen, Bruchgefahr! Besser sind Kunststoffbehälter
        -   Bei der Handhabung äußerst umsichtig vorgehen:
                    Wenn möglich an Land umfüllen, nicht Rauchen beim Umfüllen             
        -    Benzin darf nicht im Schiffsinneren und muss in Metallkanistern gestaut werden.
        -    Benzin nicht in den Tank eines noch heißen Motors einfüllen
 
    Pantry:
        -   Keine Vorhänge über dem Herd, keine Geschirrtücher oder Küchenrolle in der Nähe des Kochers
        -   Feuerlöschdecke griffbereit, aber nicht unmittelbar neben oder unter dem Herd aufbewahren.
        -   Petroleumkocher:
                Horst Ö. hat seinen Petroleumkocher wegen Feuergefahr gegen einen Gasherd ausgetauscht.
    Grillen:     
        Es ist in Mode gekommen, an Bord zu grillen. Unterlassen!
        -   In vielen Marinas ist Grillen an Bord und auf den Stegen ausdrücklich verboten.
                In manchen Häfen gibt es dafür vorgesehene Plätze.
        -   In den trockenen Zonen, z. B. im Mittelmeerraum ist auch an Land Grillen verboten.     
               Offener Funkenflug kann ausgetrockneten Wald in Brand setzen!
    Offenes Licht
        ... sollte an Bord gemieden werden: Kerzen, Gaslichter.
    Petroleumlampen
        ... können sehr heiß werden. Abstand nach oben! Schutzkappe oberhalb der Flamme.
    Rauchen verboten,
        -   wenn man mit Gas oder Kraftstoff in irgendeiner Weise zu tun hat.
        -   in der Koje.
        -    Kippen nicht achtlos nach außen werfen; der Wind kann sie z. B. in das Cockpit drücken.
    Kabeltrommeln
       ...  können sich entzünden; bei Verwendung ganz abwickeln.                                     

                                                       - - - - -

II.   Brandbekämpfung   

        Bei jedem Brand ist sehr schnell zu rechnen mit
        -     Rauch- und Atemgiften (Bewusstlosigkeit)
        -     Sauerstoffmangel    
        -     Hitze
        Sofort reagieren!  Ein Brand an Bord ist nur im Anfangsstadium löschbar.

    Wenn es brennt …
        Keine Panik! Dennoch rasch handeln.
        -    Fahrt auf Null, Beidrehen.
        -    Motor abstellen, Brennstoffzufuhr schließen.
        -    Feuerlöscher sofort und gezielt einsetzen; keine Löschstöße sondern Dauerlöschung
        -    Brennende Gegenstände über Bord werfen
        -    Bei Rauchentwicklung: Atem anhalten
                GFK-Brände sind besonders kritisch: Ohnmacht nach einigen Sekunden.
                Wurden Kunststoffbrandgase eingeatmet: Notarzt (Verätzung der Lungenbläschen)
        -    Stichflammenbildung beim Öffnen des Motorraum
        -    Alle Personen, die nicht gegen das Feuer kämpfen können, verlassen das Schiffsinnere,
                evtl. durch die (Flucht-)Luke im Vorschiff.
        -    Notruf!
                Im Schiffsinneren ist Funken aufgrund des Qualms und der Atemnot nicht möglich.
                Mit Handfunkgerät an Deck! (Ideal wäre ständige Aufbewahrung im Schwalbennest) .    
        -    Rettungsinsel!

    Feuer in der Pantry
        -    Feuerlöschdecke über den Brandherd (z. B. Pfanne) ausbreiten.
        -    Die brennende Pfanne nach außen zu tragen und außenbords ins Wasser zu werfen,
             dürfte unmöglich sein. Man benötigt wenigstens Handschuhe gegen die Hitze.
             Beim Hochsteigen der Niedergangstreppe wird man wahrscheinlich die Pfanne so nahe an den Körper
             heranführen müssen, dass die Flamme auch das Gesicht verbrennen würde.
                  Eigene Erfahrung:
                     Beim Flambieren hatte ich zu  viel Alkohol zugegossen. Stichflamme!
                     Ich hatte Angst, die Flamme würde die Decke über dem Herd in Brand setzen.
                     Die Feuerlöschdecke war unter dem Herd gestaut und wegen der Hitze nicht zu erreichen.
                     Ich habe versucht, die brennende Pfanne nach außen zu tragen.
                     Die (ungeschützten) Hände und Handgelenke wurden versengt.
                     Abbrechen? Aber wohin mit der brennenden Pfanne?
                     Dann fiel die Flamme in sich zusammen. … Gott sei Dank!
                     Seitdem habe ich nicht nur eine Feuerlöschdecke sondern drei.           
                     Jene, die zur Pantry gehört, ist am Niedergang gestaut.
       -    Wenn das Feuer Teile der Einrichtung erfasst: Feuerlöscher betätigen.
       -    Leute in der Achterkajüte, deren Weg an der Pantry vorbeiführt, sollten einen Feuerlöscher
                zur Hand haben oder wenigstens eine Löschdecke, mit der man sich selbst schützen kann.            
        -    Fett- oder Ölbrände nicht mit Wasser löschen!
                Öl schwimmt auf dem Wasser und brennt weiter.
                Und: Durch spritzendes Wasser (mit Öl) wird der Brandherd vergrößert.

    Feuer im Maschinenraum
        -    Kraftstoffhahn schließen (Handhebel am Instrumentenpanel ziehen)
        -    Den Zugang zum Maschinenraum möglichst nicht öffnen.
                Die Düse des Feuerlöschers durch Löschöffnung einführen (wenn vorhanden),
                Feuerlöscher vollständig ausblasen.
                Einige Minuten warten, bis man den Maschinenraum öffnet.
        -    Ein automatischer Feuerlöscher im Maschinenraum wäre die bessere Lösung.  
                            
                                                       - - - - -

    Videos
    Yachting Monthly: 
     "Feuer"                    https://www.youtube.com/watch?v=aL_VdzjM-24
                                      Inhalt: Was hilft? Wie funktioniert …?
     "Gas-Explosion"       https://www.youtube.com/watch?v=Yxm3uMy6M

                                                      - - - - -  -

 

Es ist der Albtraum jeden Seglers.
Natürlich spielen Größe und Geschwindigkeit des Kollisionsgegners eine Rolle.
Aber selbst der Zusammenstoß mit einer "kleinen" Segelyacht würde schwere Schäden nach sich ziehen.
Gegen ein größeres Motorschiff hat eine Segelyacht keine Chance.
Bleibt nur, einer Kollision aus dem Wege zu gehen.

Gefährdet sind vor allem Einhandsegler, die irgendwann schlafen müssen und deren Schiff ein schlechtes Radarecho erzeugt.
Die Sicherheit sehr erhöht hat AIS.
Außer Schlafmangel  und mangelhaftes Radarecho (z. B. im Nebel) gibt es noch andere Ursachen.

-     Menschliche Unzulänglichkeit
1)   Nordsee, zwischen Dänemark und Schottland
Bei Fischern sollte man grundsätzlich immer abdrehen und ihnen in weitem Bogen aus dem Weg gehen. Aber zu erkennen, wie weit man von anderen Schiffen entfernt ist, setzt Erfahrung voraus, die Mitsegler nicht unbedingt mitbringen.
Irgendwann muss auch der standhafteste Skipper schlafen.
Es hilft nicht unbedingt, wenn man dem Rudergänger dann sagt: „Weck mich, bevor es eng wird.“
Denn was ist eng? 400 m vor dem Bug des Kollisionsgegners?
    (So lange hat mein Freund, Brillenträger, gewartet, bis er mich zu Hilfe rief.
    Als ich an Deck kam, waren es geschätzte 200 m.)

2)    Fahrt nach Irland, Ausgang Englischer Kanal. Nachts.
Wir waren zu zweit unterwegs, Regen, 3 Bft. Dann klarte es vorübergehend auf.
Summertime lief mit Fock im 2.Reff. Bei meiner Takelage und dem hohen Mast ist das so, als liefe
ein normal getakeltes Schiff unter Reff 1. Die Aries - Windsteueranlage steuerte.
Reinhard übernahm die Wache. Er freute sich auf das Segeln, kuppelte die Aries aus und steuerte per Hand.
Ich ging zur Koje.
Ich schlief unruhig, denn die Schiffsbewegungen nahmen zu.
Irgendwann wurde der Motor gestartet. Vollgas! Das Schiff legt sich über, ich rolle auf die andere Kojenseite. ...
Nun bin ich wach und hangele mich bei den heftigen Schiffsbewegungen zum Niedergang.
Als ich das Luk zurückschiebe steht R. immer noch am Rad, Regen, das Schiff springt unter Vollgas wild über die Seen; der Wind drückt das Schiff bedenklich auf die Backe.
 Zuerst muss der Winddruck aus dem Groß!
"Groß aufmachen!"
 Aber R. kann das Rad nicht loslassen, zu wild schießt Summertime durch die Nacht
 Also muss ich ran! Ich nehme das Niedergangsschott weg und klettere ins Cockpit. Ich will zur Großschot.
 Mit einer Hand halte ich mich am Niro-Gestänge des Doghauses fest.
 Aber ich kann mich nicht halten; beim nächsten Bocksprung von Summertime rutscht meine Hand
 vom Niro-Handgriff ab. Ich knalle auf den Cockpitboden. Das Schiff legt sich über...
 Wäre in diesem Moment meine Hand vom Schiff abgeschüttelt worden, wäre ich sicherlich
 nicht am Cockpitboden gelandet. (Außenbords? Ich kann es nicht ausschließen.)
 Im Liegen taste ich mich zum Fußblock des Großsegels, dann lasse ich die Großschot ausrauschen.
 Sofort wird es ruhiger.
 "Nimm das Gas weg!"
 Die Krängung ist nun geringer, die Schiffsbewegungen weniger heftig. R. nimmt das Gas zurück.
 Dann lasse ich das Groß in die Lazy Jacks fallen. Mit dem Groß-Niederholer kann ich das Segel
 auf den Baum herunterziehen. Unter Fock allein haben wir das Schiff wieder im Griff.
 Wir gehen wieder auf Kurs.

 Was war geschehen?
 Der Wind hatte zugelegt. Was zunächst schönes Segeln war, wurde zur Herausforderung.
 Schließlich war es zu viel. Aber R. konnte das Steuer nicht mehr loslassen.
 Der Wind legte weiter zu, „bis auf Bft 8“, sagt R.
 Dann war voraus ein Schiff, ein Fischer. R. will ausweichen, nähert sich aber stattdessen dem Fischer immer mehr.
 Plötzlich eine weiße Rakete! Der Fischer schießt Weiß.
 In Panik startet R. den Motor und geht auf Gegenkurs. Kurve unter Vollgas, mit dichtgeholten Segeln. 
 Das war der Moment, der mich auf die andere Kojenseite beförderte und mich wach machte.     
 Dann kam die Wende, mit dichtgesetzen Segeln und halbem Wind unter Vollgas.
 Und mit Vollgas und dichtgesetzten Segel über die Wellen.
  ... kein Wunder, dass das Schiff bockte und ich fast über Bord gegangen wäre.

Fehler-Analyse
-     Der erste Fehler war, dass mein Kompagnon die Windsteueranlage nicht wieder eingeklinkt hat.
Ans Rad gefesselt, konnte er nicht mehr denken.
Er hätte reffen müssen. Aber dazu muss man die Hände frei haben.
Vermutlich hatten wir 5 Bft. Aber unter nahezu voller Besegelung gegenan benimmt sich jedes    
Schiff als wären es 6.
-    Der zweite gravierende Fehler war, mich nicht rechtzeitig zu wecken.
 Aus Stolz? Aus falscher Schonung für den Skipper, der auch Schlaf braucht?
-    Drittens darf man nachts unter keinen Umständen an ein fremdes Schiff, einen Fischer (?), dicht
heransegeln. Erst recht nicht bei schlechter Sicht (Regenböen).
Abstand! Flucht!

Nun meine Fehler:
-   Mein Mitsegler war mir von einem Freund empfohlen worden. Aber er war in dieser Situation überfordert.
Das stand im Widerspruch zu seinen Äußerungen und seinem Verhalten vorher.
In einer regnerischen Nacht und einem Mitsegler, dessen Kompetenzen ich nicht sicher einschätzen konnte, hätte ich dennoch jede Stunde einmal nachsehen müssen. 
Wecker! Trotz Übermüdung.    
-   Unverzeihlich auch, dass ich bei solchen Bedingungen mich nicht anleinte.
 Den Selbstschutz hatte ich völlig außer acht gelassen.              

                                                       - - - - -
                                                   
-    Technisches Versagen

4.   Mast-, Stag- und Wantbruch

Fastnet Report
    "48 % of the fleet (112 boats) (Anm.: von 236) reported that on one or more occasions the yacht
    was knocked down to horizontal during the storm. Table 3.1 shows that as might be expected the smaller boat
    were generally more vulnerable. Knockdowns to horizontal … have always been a potential danger in cruising
    and offshore racing yachts in heavy seas; therefore no attempt has been made to analyse the causes or effects."
Klarer kann man es nicht sagen: Mit einem Touch-down muss man rechnen.
    
Ein Schiff, das nach CE, ABS, GL oder auch anderen Konstruktions-Regeln gebaut ist, müsste diese Situation unbeschadet überstehen.
Dazu gehört, dass alle Öffnungen verschlossen sind (WC, Pantry) und diese Verschlüsse bei der Nahezu-Kenterung an Ort und Stelle bleiben.
Für den Niedergang heißt das, dass die Niedergangsschotten festsetzbar sein müssen, und dass diese Schotten bei schwerem Wetter auch festgesetzt, wenigstens angebunden, werden.
Entscheidend ist, dass Gewohnheiten geschaffen werden, dass grundsätzlich oder ab gewissen Bedingungen bestimmte Verhaltensweisen eingeübt werden, z. B. dass sich die Crew anleint.

Angenommen das Schiff übersteht einen Touch-down. Dann ist keineswegs sicher, dass auch die Mannschaft bei einer 90^o-Kenterung unbeschadet davonkommt. Denn das Schiff erhält einen Puff durch den auslösenden Brecher, der dazu führen dürfte, dass alle, die nicht angeleint sind, über Bord geschossen oder im Innenraum herumgewirbelt werden.
(Vgl. Sturmtaktik, Eigene Erfahrung)
Anleinen gilt in Stürmen auch für das Schiffsinnere. Wer nicht angeschnallt ist, fliegt quer durch die Yacht.
Fastnet Report:
    "Several crews reported that buoyancy aids (= Rettungswesten) gave useful protection against injuries which might
    otherwise have been sustained by crew members being thrown across the cabin.
    One crew rigged safety lines along the saloon which they found invaluable (= unbezahlbar, unschätzbar)
    as a means of preventing injury."

Ein touch-down wurde gefilmt; man kann ihn auf Youtube sehen:
     https://www.youtube.com/watch?v=LXCW8tSpdAU

Gleichzeitig ist es ein Beispiel dafür, dass nicht jeder Hafen bei jedem Wetter angelaufen werden kann.

                                                             - - - - -                                                   

 

   Ergänzung:
    -   Die Schlauchschellen allein können nicht verhindern, dass sich das Ruderbrett dreht.
        Besser ist, auf der Rückseite ein Kantholz einzubeziehen. (s. Video)
    -   Damit das Notruder eintaucht, sollte der Spibaum dort, wo er das Schiff berührt, festgelascht werden.
        Das ist der Drehpunkt. Am Spibaumende im Cockpit die Dirk (oder ein Fall) befestigen und es nach oben ziehen.
        Steuern mit Leinen über die Winschen.
    
Ich kenne zwei Berichte (u. a. einen Testbericht), bei denen dieses System nicht funktioniert hat.
Aber:  Video (am Schluss)


2)    Notruder mit Hilfe des senkrecht gestellten Spinnakerbaum an Stb / Bb
Die folgende Art des Notruders eignet sich für kleinere Yachten ...
Das Notruder aus Spibaum und einem vorbereiteten Brett wird zusammengebaut wie im Bild gezeigt.
Der Platz des Ruderblatts ist dann jedoch an Backbord oder Steuerbord am Achterschiff. So wurden früher die Wikingerboote  gesteuert.
Befestigt wird das Notruder mit den beiden Führungsleinen, die man auf Klampen belegen kann.
Durch eine dritte Leine, die mit einem Palstek am Spibaum oberhalb des Ruderblatts befestigt wird und die unter dem
Rumpf auf die andere Bootsseite geführt und belegt wird, verhindert man, dass das Notruder aufschwimmt.
Um zum Steuern genügend Hebelwirkungen zu erzielen, benutzt man am besten einen Pumpenschwengel, der ... im rechten Winkel an den Spibaum gebunden wird.  

         

                                                                                                      http://www.mediamaritim.de

3)    Widerstandsschlepp
Man befestigt einen Schleppgegenstand (Treibanker, Segelsack, beschwerte Fender, mehrere starke Pützen) an einer Leine, die man bootsmittig am Heck befestigt.
Dieser Gegenstand muss ausgelenkt werden. Dazu lascht man den Spi-Baum am Heck quer, in seine Enden werden Umlenkrollen gehängt.
Nun führt man zwei Leinen, die mit Stopperstecks an der Schleppleine angeknotet werden, über die Umlenkrollen auf die Schotwinschen.
Mit ihnen kann der Schleppgegenstand ausgelenkt werden.

Neu ist, anstelle der o. g. Schleppgegenstände einen Galerider einzusetzen.
Michael Keyworth hat getestet und empfiehlt einen Galerider mit 30 inch Durchmesser.
Er befestigt ihn an einem Zügel. Die beiden Leinen werden möglichst am Drehpunkt der Yacht befestigt, z. B. auf die Bb- und Stb-Winsch gelegt. Mit den Winschen kann man die Leinen
verkürzen, dadurch den Galerider auf die eine oder andere Seite ziehen und dadurch steuern.

Das System lässt sich verbessern dadurch, dass man ein Stück Kette zwischen Galerider und Zügel setzt. Die Kette ist Gewicht und hält den Galerider unter Wasser.
Beschreibung und Tests:    http://dragdevicedb.com  (Victor Shane's Drag Device Data Base)

Der Jordan-Treibanker eignet sich nach Keyworth nicht, weil er zu viel Zug erzeugt.
Ich denke, man müsste den JSD verkürzen. Dann sollte er auch brauchbar sein.

In jedem Falle müssen alle Notsteuer-Systeme vorbereitet und ausprobiert werden!
Es gibt Berichte und Tests, dass die genannten Systeme nicht funktionieren.
    (s. auch "Ruderbruch" in "Sturmtaktik")
Wer an der ARC teilnimmt, muss ein funktionierendes System vorführen.

Video:
Ruderbruch – was nun?  https://www.dailymotion.com/video/x3aahgk

                                                                                - - - - -

                           I.   Notruf auf See  
                                1.  Notruf im GMDSS:
                                    -    Distress, Urgency, Security            
                                    -    Distress-Relay    
                                    -    Rücknahme eines Fehlalarms
                                2.   Funk (UKW)
                                3.   Telefon
                                4.   Epirb
                                5.   Medico-Gespräch      
                                6.   Begriffe /  DGzRS            
                        II.   "Notrufe" an Land, Hilfen

I.   Notruf auf See 

1.   Notruf im GMDSS:  Distress, Urgency, Security             

Distress     (= Notmeldung, Mayday, SOS-Ruf)    
        bei  unmittelbarer Gefahr für Schiff oder Personen, auch bei Person über Bord

    -    Abdeckung anheben
            evtl. Art des Notfalls auswählen
    -    Distress-Knopf (rot) drücken, 5 sec halten
            Gerät alarmiert automatisch mit Positionsangabe    
            Gerät schaltet nach Betätigung automatisch von Kanal 70 auf 16
    -   15 sec warten, Umschalten auf Kanal 16
    -     dann ins Mikro
            -     Art des Alarms:                    Mayday  -  Mayday  -  Mayday        
            -     Schiffsname 3 x:                 This is / Hier ist ...    (Bsp.:  Summertime – Summertime - Summertime)
            -     Rufzeichen:                        Callsign    ...                      (DA 4634)        
            -     MMSI-Nr:                            MMSI        ...                      (2 11 19 25 80)    
            -     Schiffsname wiederholen:     This is      ...                      (Summertime)    
            -     Position:                             My Position is     .............        
            -     Uhrzeit:                               At  ...   Local Time          (oder UTC)    
            -     Art des Notfalls:                        z. B.:  I am on fire.                                      (Feuer an Bord)
            -     Gewünschte Hilfe:                    z. B.:  We require immediate assistance!     (Dringend Hilfe erbeten!)
            -     Einzelheiten:         z. B. Aussehen des Schiffes        Sailing vessel, white hull
                                                        Personenzahl                     For persons on board.

    -   Im weiteren Verkehr, immer beginnen mit 1 x   Mayday
    -   Es empfiehlt sich, den Ablauf der Notmeldung mit allen schiffsbezogenen Daten auf einem Vordruck vorzubereiten,
        einzuschweißen und in der Nähe des UKW-Gerätes griffbereit aufzubewahren.


-   Urgency    (= Dringlichkeitsmeldung)
        Sicherheit von Schiff oder Personen ist gefährdet

        -   Abdeckung anheben, Knopf "Urgency", 5 sec
        -   15 sec warten
        -   Umschalten auf Kanal 16
        -    ins Mikro :
                Pan Pan   -    Pan Pan    -    Pan Pan                
               All stations  -  All stations  -  All stations                
        -   Dann weiter wie unter Distress
                This is  ...


-   Sécurité  (= Sicherheitsmeldung)
        Die Sicherheit der Schifffahrt ist betroffen.

        -   Abdeckung anheben, Knopf "Security", 5 sec.
        -   15 sec warten
        -   Umschalten auf Kanal 16
        -   ins Micro:
                Securité   -    Securité   -    Securité                
               All stations  -  All stations  -  All stations        
        -    Dann weiter wie unter Distress
                This is  ...

                                                      - - - - -
         

-    Empfang eines Notalarms und Weitergabe, Distress - Relay

    -     Position und Uhrzeit des Alarms  notieren.
    -     5 Min warten, ob eine Küstenfunkstelle antwortet.
    -     Wenn nicht:     Distress-Relay
                                 -   an eine Küstenfunkstelle auf Kanal 16
                                 -   und den Alarm bestätigen

                                                     - - - - -

-    Rücknahme eines Fehlalarms

        -   All stations  -  All stations  -  All stations    (An alle Funkstellen...)
        -   This is  ...        Name 3 x                 ...      ...       ...
                                   +   Rufzeichen         ...
                                   +   MMSI                 ...
        -    My position is:                              ...
        -    I cancel my false distress alert dating from  ...   (Datum / Uhrzeit UTC/LT)
                                                            (Ich ziehe meinen Seenotalarm vom ... zurück.)
        -    Kapitän                      ...
        -    Datum / Uhrzeit          ...        (UTC/LT)            
        -                                     Over.

                                                      - - - - -


(C   Notruf)
2.     Notruf durch Funk:     UKW  / Kanal 16

         Mayday  -  Mayday  -  Mayday
         Hier ist  ...

      Oder:  Rufname der DGzRS + Anruf:
         Bremen Rescue  -  Bermen Rescue  -  Bremen Rescue
         Hier ist  ...

    Im Ausland:  
        Coast Guard  des betreffenden Landes rufen.

                                                    - - - - -


1.3.  Notruf über Telefon:  Bremen Rescue  (DGzRS)
        Tel.Nummer                 0421 / 53 68 - 70    
        Mobiltelefon                 124  124      (nur aus dem deutschen Netz )

                                                      - - - - -


1.4   Notruf durch Epirb  (Rettungsinsel)

Auslösen des Notrufs
    -    Gerät aus der Klammer nehmen
    -    Schalter nach oben und nach hinten
         oder
    -    Wasserkontakt (z. B. neben der Rettungsinsel an der Leine)

    Beachten
    -    Klare Sicht für das Gerät zum Himmel (nicht im Innern der Rettungsinsel)
    -    Epirb aufrecht (bestes Signal), am besten schwimmen lassen
    -    Wenn aktiviert, nicht mehr ausschalten

Fehlalarm vermeiden:
    -    Nicht mit Wasser reinigen (wenn außerhalb der Klammer).
    -    Immer in der Klammer lassen.
    -    Nicht in Nähe einer magnetischen Quelle stauen (innerhalb 1,4 m).

    Bei Fehlalarm
    -    Die nächstgelegene Rettungsstelle informieren
    -    Die Bundesnetzagentur informieren

                                                      - - - - -

1.5    Medico-Gespräch
               s. II / 14. Erste Hilfe, Medico-Call
                                                   
                                                   - - - - -

1.6   Begriffe 

Distress        SOS, schwerer Notfall, Schiff oder Besatzung in unmittelbarer Gefahr.
                Unmittelbare, sofortige Hilfe ist erforderlich.

Urgency            in Gefahr, aber weniger dringlich, z. B. manövrierunfähiges Schiff

Safety            Warnung (meist über navigatorische oder meteorologische Probleme)

Zugeordnet sind die gesprochenen Worte:
„MAYDAY“                = Distress    / Notzeichen; Schiff und Besatzung (z. B. Person über Bord)

„PANPAN“                = Urgency     /    Dringlichkeitszeichen, Sicherheit eines Fahrzeugs oder von Personen

„SÉCURITÉ“ (frz. Aussprache)  = Safety Call /    Sicherheitszeichen; naut. Warnnachrichten und WX

„SILENCE MAYDAY“ (frz.)        = Aufforderung zur Einhaltung der Funkstille bei Notmeldung
 
„MAYDAY RELAY“                = Weitergabe einer Notmeldung

„SILENCE  DÉTRESSE“    (frz.)     = Aufforderung zum Einhalten einer Funkstille

„PRUDENCE“    (frz.)             = Wiederaufnahme eines (eingeschränkten) Betriebes während einer Funkstille

„SILENCE FINI“    (frz.)        = Beendigung einer Funkstille, normaler Betrieb


Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
        Seenotleitstelle in Deutschland  (Nord- und Ostsee)
        MRCC, Bremen (Maritime Rescue Coordination Center).
        Rufname: „Bremen Rescue“

Zitat aus Pantaenius, Insider News, 2012:
    Seenotrettung ist nicht selbstverständlich.
    Kommt es auf See zu einem Notfall und die Gesundheit oder gar Menschenleben sind in Gefahr,
    dann sollte parallel zu den Erstmaßnahmen ein Notruf abgesetzt werden, um andere Schiffe und den örtlichen
    Seenotrettungsdienst zu informieren.
    In diesem Zusammenhang muss mit einem weitverbreiteten Irrtum aufgeräumt werden:
    Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) ist dazu da, Schiffe aus Seenot zu bergen. Falsch!
    Die DGzRS rettet Menschenleben.
    Technische Hilfeleistungen und die Bergung von Hab und Gut sind nicht Teil der Satzung.
    „Bleibt Ihr Auto liegen, dann rufen Sie ja auch nicht den Rettungswagen,
    sondern ein kostenpflichtiges Abschleppunternehmen“, erklärt Holger Flindt.
    Als gemeinnütziger Verein kann die DGzRS jedoch keine Rechnungen schreiben, deshalb bittet sie
    nach entsprechenden Einsätzen den Eigner um eine Spende.
    Von solchen Geldern lebt die DGzRS, die sich ausschließlich durch Spenden finanziert.

Leider hat sich in den vergangenen Jahren die Spendenbereitschaft verschlechtert.
Immer mehr Wassersportler nehmen die Leistungen der vielen ehrenamtlichen DGzRS-Helfer einfach für selbstverständlich.
„Diese Menschen opfern viel Freizeit und begeben sich teilweise in Gefahr, um anderen zu helfen.
Das sollte auch entsprechend honoriert werden.
Andernfalls kann sich Deutschland irgendwann keine kostenlose Seenotrettung mehr leisten“, sagt Flindt.

Tracking-App:   SafeTrxApp  der DGzRS
     Diese App  hat eine Tracking-Funktion; man wird überwacht.
     Es gibt zwei Versionen: für iPhones (Apple) und für Smartphones (Android)
     Infos auf der Webseite der DGzRS:    https://sicher-auf-see.de/safetrx/

                                - - - - -


(C   Notruf)
II.    „Notrufe” an Land, Hilfen

-   Deutschland
        Euro-Notruf                    112    anschließend wird weitergeleitet auf Rettungsdienst, Polizei, Feuerwehr
        Gift                                         089 / 19240 (Mü)         0911  3 98 24 51  (Nbg)
        Funkarzt Städt. Krankenhaus Cuxhaven    0049 4721 / 181

-   Ausland:  
    Italien (als Beispiel)
        Carabinieri (Polizei)                    112    
        Notfallnummer                         113
        Feuerwehr                              115
        Notarzt                                   118
        See- und Küstenwacht (Numero blu)    1530     (Capitaneria di Porto)


-   Hilfen
        -    ADAC            
                Pannenhilfe, Notruf, Notfall im Ausland      0049 / (0)89 / 22 22 22
                Krankheit, Rückholung                             089 / 76 76 76           
        -    Flugdienste:
                DRK (Rücktransport Ausland)                   0228 / 23 00 23
                BRK (Ambulanz-Flugtruppe Nordbayern)    09861 / 34260.2001
                SOS-Flugrettung, Stuttgart                     0711 / 70 5555
        -   BBK (Bayer. Beamtenkrankenkasse)
                zum Thema Gesundheit , z. B. Medikamente, Behandlungen, Krankenhauswahl
                                                                          0049 / 89  2160 - 9333
        -  Sperren von
                Kreditkarten  (EC-, Visa- / SIM-Karte         0049 / 116 116
                Visa, zusätzlich, Service (z. B. Geld):         0049 / (0)1803 123 444            
                Elektronischer Personalausweis:                0049 / (0)180 / 1 33 33 33
   
                                                      - - - - -

                                                                                                                              Mai, 2020