Segeln mit Yachten
4. Rigg, Reffanlagen
Rigg
1. Komponenten
Mast
Wanten
Rod-Verstagung
Swing-Rigg
Doppeltes Vorstag
Baum
Traveller
2. Rigg - Varianten
Topp - Rigg
Fraktionell - Rigg
7/8 - Rigg, 12/13 - Rigg, 9/10 - Rigg
Bergström-Ridder - Rigg
3. Zusätzliche Einrichtungen
Diamant-Spreize, Diamantrigg, Jumpstag
Wegnehmbares Kutterstag
Backstagen
Zweite Rollfock
Selbstwendefock
Reffanlagen
1. Vorsegel-Reffanlage: Rollfock
2. Reffanlagen für das Groß
Reffen in den Mast
Reffen in den Baum
Reffen auf den Baum
Bindereff
Ein-Leinen-Reff
Lazy-Jacks
Drittes Reff im Groß
Konzept Summertime
Bediensysteme Harken
Literatur
Riggtrimm unter II Praxis / 20. Inbetriebnahme
Bediensysteme Harken
Literatur
Riggtrimm unter II Praxis / 20. Inbetriebnahme
Rigg
Gerhard Paasch unterscheidet zwischen
- toppgeriggten Masten mit 90o - Salingen
- Partialriggs - mit 90o - Salingen
- mit gepfeilten Salingen.
(nach "Riggtrimm und Riggausrüstung", Wedel, 2001)
- toppgeriggten Masten mit 90o - Salingen
- Partialriggs - mit 90o - Salingen
- mit gepfeilten Salingen.
(nach "Riggtrimm und Riggausrüstung", Wedel, 2001)
In den "Informationen und Hinweise zum Riggen und Trimmen Ihres Seldén-Riggs" (Seldén, o. Jahr) wird
bei den Partialriggs unterschieden nach der Zahl der Salinge und ob sie gepfeilt sind oder nicht.
Typische Varianten des
Partialriggs mit gepfeilten Salingen sind:
- 7/8 - Rigg
- 9/10 - Rigg
- 12/13 - Rigg
Seldén nennt außerdem das - 19/20 - Rigg
bei den Partialriggs unterschieden nach der Zahl der Salinge und ob sie gepfeilt sind oder nicht.
Typische Varianten des
Partialriggs mit gepfeilten Salingen sind:
- 7/8 - Rigg
- 9/10 - Rigg
- 12/13 - Rigg
Seldén nennt außerdem das - 19/20 - Rigg
Das Bergström & Ridder - Rigg kommt ohne Achterstag aus.
Unter den Riggs mit Kohlefasermasten gibt es ein Rigg mit freistehendem, drehbaren Mast.
Ich versuche hier allgemeine Aspekte und schwerpunktmäßig das 7/8 - Rigg zu behandeln.
1. Komponenten
Mast
Der an Deck stehende, verstagte Alu-Mast ist heute Standard auf Fahrtenschiffen. Er muss unterstützt sein, damit er das Deck nicht eindrückt.
Die Maststütze wiederum steht auf dem Kiel.
(Wenn der Mast durchgesteckt wird, können u. U. Wanten und Stagen wegfallen bzw. verringert werden.)
Masten kann man eloxieren oder streichen lassen. Schöner sieht ein weiß gestrichener Mast aus, zweckmäßiger ist ein eloxierter,
Masten kann man eloxieren oder streichen lassen. Schöner sieht ein weiß gestrichener Mast aus, zweckmäßiger ist ein eloxierter,
weil mangels Farbe diese nicht abplatzen kann.
Masten werden aufwendig berechnet (konstruiert).
Masten werden aufwendig berechnet (konstruiert).
Werften lassen aus Kostengründen die geplante Riggkonfiguration einmal durchrechnen und geben dann den gleichen Mast
immer wieder in Auftrag. Wer Änderungen wünscht, muss mit Zusatzkosten rechnen.
Nur wenige Firmen fertigen lange Masten in einem einzigen, durchgehenden Stück.
Masten in einem Stück sind durchgehend elastisch, während die angesetzten Masten an dieser Stelle versteift sind.
Nur wenige Firmen fertigen lange Masten in einem einzigen, durchgehenden Stück.
Masten in einem Stück sind durchgehend elastisch, während die angesetzten Masten an dieser Stelle versteift sind.
Die Ästhetik ändert sich ebenfalls; allerdings auch der Preis.
Eine Verjüngung zur Mastspitze hin erlaubt hier eine stärkere Krümmung; optisch macht sie den Mast schlank.
Die Masten von Reckmann werden nicht geschäftet (andere Hersteller schäften ab 10 m; 2007);
Eine Verjüngung zur Mastspitze hin erlaubt hier eine stärkere Krümmung; optisch macht sie den Mast schlank.
Die Masten von Reckmann werden nicht geschäftet (andere Hersteller schäften ab 10 m; 2007);
des weiteren können sie in der oberen Mastsektion verjüngt werden.
Deshalb empfehle ich Reckmann in Dtld. oder Hallspars in Breskens (Holland), welche mit Reckmann kooperieren.
Ein Drittel der Mastproduktion bei Hallspars sind inzwischen Kohlefaser-Masten (2007).
Ein Drittel der Mastproduktion bei Hallspars sind inzwischen Kohlefaser-Masten (2007).
Sie waren 2007 dreimal so teuer wie Alu, mittlerweile (2012) sind sie zweimal so teuer.
Auf jeden Fall wird bei Einsatz von Carbon an Wanten und Stagen deutlich abgespeckt, was einen Teil der Mehrausgaben kompensiert.
- Jedes Kilo im Rigg eingespart, bringt Geschwindigkeit, erhöht die Wieder-Aufrichtefähigkeit der Yacht und vermindert das Stampfmoment.
- Jedes Kilo im Rigg eingespart, bringt Geschwindigkeit, erhöht die Wieder-Aufrichtefähigkeit der Yacht und vermindert das Stampfmoment.
Dem Kohlefasermast dürfte die Zukunft gehören, jedenfalls bei Schiffen, die auch auf Geschwindigkeit Wert legen (Neudeutsch: Performance).
- Das eingesparte Rigggewicht steht zum Kielgewicht in einem Verhältnis von 1 : 5 bis 1 : 7.
Wenn ein Karbonmast halb so schwer wird wie ein Alumast, sind das bei einer 28-Fuß-Yacht etwa 30 – 40 kg weniger.
Dies ergäbe eine Gewichtsersparnis im Kiel bei vorsichtiger Rechnung von (5 x 30 =) 150 kg. (nach Jan Kuffel, Palstek 1/2014)
- Man kann aber auch das Kielgewicht belassen; dann erhöht sich das aufrichtende Moment.
- Das eingesparte Rigggewicht steht zum Kielgewicht in einem Verhältnis von 1 : 5 bis 1 : 7.
Wenn ein Karbonmast halb so schwer wird wie ein Alumast, sind das bei einer 28-Fuß-Yacht etwa 30 – 40 kg weniger.
Dies ergäbe eine Gewichtsersparnis im Kiel bei vorsichtiger Rechnung von (5 x 30 =) 150 kg. (nach Jan Kuffel, Palstek 1/2014)
- Man kann aber auch das Kielgewicht belassen; dann erhöht sich das aufrichtende Moment.
- Wenn im Sturm der Mast über Bord geht, ist er eine ernste Gefahr für den Rumpf.
Kohlefasermasten sind leichter, haben also weniger Wucht, wenn sie gegen den Rumpf schlagen.
Mastbiegung siehe 7/8-Rigg, Mast-Trimm, weiter unten
Mastbiegung siehe 7/8-Rigg, Mast-Trimm, weiter unten
Maststufen
… wären wünschenswert. Irgendwann muss man bestimmt in die Mastspitze. Der Preis schreckt ab.
Deshalb verlässt man sich auf den Bootsmannsstuhl und die Winsch an Deck, die von jemandem bedient werden muss.
… wären wünschenswert. Irgendwann muss man bestimmt in die Mastspitze. Der Preis schreckt ab.
Deshalb verlässt man sich auf den Bootsmannsstuhl und die Winsch an Deck, die von jemandem bedient werden muss.
Eine anstrengende Sache!
Auf jeden Fall ist empfehlenswert ~ 1 m unterhalb der Mastspitze zwei Fußrasten auf gleicher Höhe anbringen zu lassen,
Auf jeden Fall ist empfehlenswert ~ 1 m unterhalb der Mastspitze zwei Fußrasten auf gleicher Höhe anbringen zu lassen,
damit man dort stehen kann, wenn man montieren muss.
Bei größeren Schiffen empfehlen sich ebenfalls 2 Stufen am Mastfuß und dort 2 Fußrasten auf gleicher Höhe, damit man z. B. das Großfall
Bei größeren Schiffen empfehlen sich ebenfalls 2 Stufen am Mastfuß und dort 2 Fußrasten auf gleicher Höhe, damit man z. B. das Großfall
abschäkeln und die Persenning festbinden kann.
Wasserablauf des Masts
Bei Starkregen dringt durch die verschiedenen Öffnungen im Mast Wasser ins Innere des Mastes und sammelt sich im unteren Teil.
Möglicherweise ergibt sich ein Problem, wenn Wasser während des Winters im Mast steht und gefriert.
Der Mast sollte in der Nähe seines Fußes einen Wasserablauf haben, denke ich.
Im einfachsten Fall wäre das seitlich ein Loch in der Nähe der Bodenplatte.
Bei unserer Yacht fehlt das Entwässerungsloch. Der Mast hat aber in Bodennähe einen Ausgang für die E-Kabel.
Diese Kabel habe ich über einen Schwanenhals bis unter Deck geführt, wo sie getrennt werden können.
Weil freiliegende Kabel unschön sind, habe ich sie in ein biegsames Kunststoff-Rohr gelegt und die Enden mit Tape umwickelt.
"Nun ist alles wasserdicht - ein weiterer Vorteil", hatte ich gedacht.
Beim ersten Starkregen drang das Regenwasser, das sich im unteren Teil des Mastes anstaut, durch diese Rohrleitung ins Schiff.
Daraufhin habe ich Ablauf-Löcher in das Kunststoffrohr gebohrt.
Wanten
Wanten bestehen aus geflochtenem 1 x 19 -D raht (aus 19 Einzeldrähten geschlagen).
Es ist falsch, Wanten überzudimensionieren. Sie sind mit einem Sicherheitsaufschlag versehen und ausreichend stark.
Jedes Rigg hat dennoch eine kalkulierte Sollbruchstelle. Das ist nicht ein Want, sondern der Mast.
1x19-Draht-Wanten ist Standard auf allen Fahrtenyachten: günstiger Preis, Lebensdauer 10 - 15 Jahre bzw. 50.000 sm.
Wasserablauf des Masts
Bei Starkregen dringt durch die verschiedenen Öffnungen im Mast Wasser ins Innere des Mastes und sammelt sich im unteren Teil.
Möglicherweise ergibt sich ein Problem, wenn Wasser während des Winters im Mast steht und gefriert.
Der Mast sollte in der Nähe seines Fußes einen Wasserablauf haben, denke ich.
Im einfachsten Fall wäre das seitlich ein Loch in der Nähe der Bodenplatte.
Bei unserer Yacht fehlt das Entwässerungsloch. Der Mast hat aber in Bodennähe einen Ausgang für die E-Kabel.
Diese Kabel habe ich über einen Schwanenhals bis unter Deck geführt, wo sie getrennt werden können.
Weil freiliegende Kabel unschön sind, habe ich sie in ein biegsames Kunststoff-Rohr gelegt und die Enden mit Tape umwickelt.
"Nun ist alles wasserdicht - ein weiterer Vorteil", hatte ich gedacht.
Beim ersten Starkregen drang das Regenwasser, das sich im unteren Teil des Mastes anstaut, durch diese Rohrleitung ins Schiff.
Daraufhin habe ich Ablauf-Löcher in das Kunststoffrohr gebohrt.
Wanten
Wanten bestehen aus geflochtenem 1 x 19 -D raht (aus 19 Einzeldrähten geschlagen).
Es ist falsch, Wanten überzudimensionieren. Sie sind mit einem Sicherheitsaufschlag versehen und ausreichend stark.
Jedes Rigg hat dennoch eine kalkulierte Sollbruchstelle. Das ist nicht ein Want, sondern der Mast.
1x19-Draht-Wanten ist Standard auf allen Fahrtenyachten: günstiger Preis, Lebensdauer 10 - 15 Jahre bzw. 50.000 sm.
Wichtig ist, die Spannschrauben der Wanten zu sichern.
Keinesfalls darf das durch Ringe geschehen. Ringe biegen sich unter der Zugspannung auf. Das kann den Mast kosten.
Sicher und kostengünstig sind Splinte. Allerdings ist es etwas umständlich, sie zu setzen oder sie zu entfernen.
Neuerdings (2012) gibt es Stecksplinte mit Klettband (teuer).
Bei sehr großer Kälte verkürzen sich die Wanten.
Das hat Helmut van Straelen berichtet, der seine Yacht in der Chesapeake-Bay, USA überwintert hat.
Sicher und kostengünstig sind Splinte. Allerdings ist es etwas umständlich, sie zu setzen oder sie zu entfernen.
Neuerdings (2012) gibt es Stecksplinte mit Klettband (teuer).
Bei sehr großer Kälte verkürzen sich die Wanten.
Das hat Helmut van Straelen berichtet, der seine Yacht in der Chesapeake-Bay, USA überwintert hat.
Sein Metallschiff hat die auftretenden Spannungen verkraftet; bei jeder anderen Yacht hätte es Probleme gegeben.
Compacted-Rigg, Dyform
Die einzelnen Drähte sind enger verpackt.
Die einzelnen Drähte sind enger verpackt.
Bei gleichem Durchmesser zum 1x19-Draht ergibt dies eine höhere Bruchlast und ~ 30 % weniger Reck.
Wenn gleiche Bruchlast zum 1x19-Draht ausreicht, erhält man dünnere Drähte, die weniger Windwiderstand erzeugen und leichter sind.
Wenn gleiche Bruchlast zum 1x19-Draht ausreicht, erhält man dünnere Drähte, die weniger Windwiderstand erzeugen und leichter sind.
Das Compacted-Rigg ist etwa 30 % teuerer, aber deutlich steifer als die 1x19-Wanten. (nach Palstek 6/22)
Rod-Verstagung
Üblich sind Wanten aus Draht. Es gibt aber auch eine Fest-Stangen-Verstagung: Rod.
Rod-Verstagung
Üblich sind Wanten aus Draht. Es gibt aber auch eine Fest-Stangen-Verstagung: Rod.
Es hat nahezu keinen Reck. Dadurch reduziert sich z. B. der Vorstags-Durchhang deutlich. Das ist für Regatta-Ambitionierte wichtig.
Umgekehrt werden Lastspitzen 1 : 1 auf die Püttinge weitergegeben.
Rod ist etwa dreimal so teuer wie 1x19-Wanten-Draht.
Fiber-Rigg
Die Wanten bestehen aus Hochlastfasern (z. B. Carbon) und sind wesentlich leichter als Metall.
Extrem teuer! Für Yachten bei denen Geld keine Rolle spielt.
Umgekehrt werden Lastspitzen 1 : 1 auf die Püttinge weitergegeben.
Rod ist etwa dreimal so teuer wie 1x19-Wanten-Draht.
Fiber-Rigg
Die Wanten bestehen aus Hochlastfasern (z. B. Carbon) und sind wesentlich leichter als Metall.
Extrem teuer! Für Yachten bei denen Geld keine Rolle spielt.
Swing-Rigg
Ungewöhnlich dürfte der Gedanke sein, auf Wanten ganz zu verzichten. Das setzt einen durchgesteckten (Kohlefaser-)Mast voraus.
Ungewöhnlich dürfte der Gedanke sein, auf Wanten ganz zu verzichten. Das setzt einen durchgesteckten (Kohlefaser-)Mast voraus.
Van de Stadt bezeichnet diese Konstruktion als Swing-Rigg. (www.stadtdesign.com)
In Amerika gibt es diese Rigg-Variante schon lange.
Doppeltes Vorstag
Ein doppeltes Vorstag hat scheinbar den Vorteil, dass es den Segelwechsel (bei fliegend gesetzten Vorsegel) erleichtert.
In Amerika gibt es diese Rigg-Variante schon lange.
Doppeltes Vorstag
Ein doppeltes Vorstag hat scheinbar den Vorteil, dass es den Segelwechsel (bei fliegend gesetzten Vorsegel) erleichtert.
Oder dass eine Sturmfock vorbereitend angeschlagen werden kann.
Aber: Die beiden Drähte teilen sich die Spannung.
Aber: Die beiden Drähte teilen sich die Spannung.
Das bedeutet, dass das Vorliek zunächst nur halb so stark gespannt ist.
Man glaubt, durch Verdoppelung der Zugkraft, die gleiche Spannung auf den einzelnen Draht bringen zu können.
Man glaubt, durch Verdoppelung der Zugkraft, die gleiche Spannung auf den einzelnen Draht bringen zu können.
In der Praxis hängt das Vorliek dennoch etwas durch, was zu einem schlechten Stand des Vorsegels führt.
Erst als ich das doppelte Vorstag wieder entfernte und auf ein einziges Vorstag zurückging, war das Ergebnis befriedigend.
Baum
Bäume mit einer Segelnut auf der Oberseite sind eigentlich nicht mehr üblich.
Erst als ich das doppelte Vorstag wieder entfernte und auf ein einziges Vorstag zurückging, war das Ergebnis befriedigend.
Baum
Bäume mit einer Segelnut auf der Oberseite sind eigentlich nicht mehr üblich.
Das Groß wird am Unterliek stattdessen "fliegend" (unverbunden) gesetzt.
Damit der Wind nicht abströmt, hat das Groß am Unterliek eine verlängernde Schürze.
Vorteilhaft ist,
- dass es weniger Reibung beim Flachziehen des Segels durch den Unterliekstrecker gibt,
- dass die Reffleinen direkt an den Baum gebunden werden können,
- dass ein Baum ohne Nut preisgünstiger ist.
Bäume auf modernen Riggs sind relativ kurz.
Vorteilhaft ist,
- dass es weniger Reibung beim Flachziehen des Segels durch den Unterliekstrecker gibt,
- dass die Reffleinen direkt an den Baum gebunden werden können,
- dass ein Baum ohne Nut preisgünstiger ist.
Bäume auf modernen Riggs sind relativ kurz.
Wenn ein Segel im Unterliek zu lang ist, bremst es eher, als dass es Vortrieb erzeugt.
Segel sollen einer Ellipse ähneln.
(2016: neue Erkenntnisse, siehe "Squarehead" unter II. / 6. Segel)
Benennungen: s. Wikipedia "Baum (Segeln)"
Traveller
Ein Traveller ist vielleicht auf Regattaschiffen nötig, auf einem Fahrtenschiff braucht man ihn nicht.
(2016: neue Erkenntnisse, siehe "Squarehead" unter II. / 6. Segel)
Benennungen: s. Wikipedia "Baum (Segeln)"
Traveller
Ein Traveller ist vielleicht auf Regattaschiffen nötig, auf einem Fahrtenschiff braucht man ihn nicht.
Seine Funktion kann ein guter Baumniederholer übernehmen.
Funktionsweise:
Der Traveller wandert mit dem Baum aus und spannt - wenn dichtgeholt wird - den Baum nach unten, genau wie ein Traveller.
Ich brauche nicht zu erwähnen, wie vorteilhaft ein freies Cockpit ist.
Außerdem spart man eine Menge Geld.
Nicht möglich auch bei Leichtwind ist, den Baum ohne Traveller nach Luv zu holen.
Abhilfe (wenn unbedingt gewünscht):
- eine Talje vom Baum nach Luv, evtl. an die Fußleiste,
- Weiterführung: von dort die Leine zurück auf die Winsch (über einen Block).
- Noch besser: Taljen nach beiden Seiten.
2. Rigg - Varianten
Rein technisch gesehen, kann man jedes Rigg auf jeden Rumpf setzen.
Ich äußere mich nur zur Slup-Takelung.
Ich brauche nicht zu erwähnen, wie vorteilhaft ein freies Cockpit ist.
Außerdem spart man eine Menge Geld.
Nicht möglich auch bei Leichtwind ist, den Baum ohne Traveller nach Luv zu holen.
Abhilfe (wenn unbedingt gewünscht):
- eine Talje vom Baum nach Luv, evtl. an die Fußleiste,
- Weiterführung: von dort die Leine zurück auf die Winsch (über einen Block).
- Noch besser: Taljen nach beiden Seiten.
2. Rigg - Varianten
Rein technisch gesehen, kann man jedes Rigg auf jeden Rumpf setzen.
Ich äußere mich nur zur Slup-Takelung.
- Topp - Rigg
Bei einem Topp-Rigg greifen Vorstag und Achterstag an der Mastspitze an.
Bei einem Topp-Rigg greifen Vorstag und Achterstag an der Mastspitze an.
Dieses Rigg ist das klassische Rigg bisher bei Fahrtenseglern.
Rollfock bzw. Rollgenua beim Topp-Rigg
(Anm.: Für "Fock" hat sich mittlerweile der Begriff "Genua" durchgesetzt; man erlaube mir den bisherigen Ausdruck "Fock".
Rollfock bzw. Rollgenua beim Topp-Rigg
(Anm.: Für "Fock" hat sich mittlerweile der Begriff "Genua" durchgesetzt; man erlaube mir den bisherigen Ausdruck "Fock".
„Genua“ bedeutet für mich ein deutlich großes, relativ bauchiges Vorsegel)
Weil man die Segelfläche an die unterschiedlichen Windverhältnisse anpassen muss, ist es notwendig,
sich auf Yachten ohne Rollreffanlage verschieden große Vorsegel zuzulegen.
Für ein Fahrtenschiff sind das in der Regel
Sturmfock / Arbeitsfock / Genua I / Genua II / Blister (oder Code Zero)
Die häufigen Segelwechsel sind dabei für eine sportliche Crew eher eine Herausforderung.
Anders sieht es aus bei der klassischen Ehepaar-Crew.
Dennoch habe ich mich lange gegen eine Rollfock gesträubt. Denn nicht zu entkräften ist das Argument:
Für ein Fahrtenschiff sind das in der Regel
Sturmfock / Arbeitsfock / Genua I / Genua II / Blister (oder Code Zero)
Die häufigen Segelwechsel sind dabei für eine sportliche Crew eher eine Herausforderung.
Anders sieht es aus bei der klassischen Ehepaar-Crew.
Dennoch habe ich mich lange gegen eine Rollfock gesträubt. Denn nicht zu entkräften ist das Argument:
"Es ist unmöglich, dass es ein einziges Segel für alle Kurse und alle Windstärken gibt!"
Irgendwann aber hat meine Skipperin auf einer Rollfock bestanden.
Nun begannen die Überlegungen . . .
- Wenn es kein Segel für alle Kurse und Windverhältnisse geben kann, sollte man sich vielleicht auf die wichtigsten Kurse
Irgendwann aber hat meine Skipperin auf einer Rollfock bestanden.
Nun begannen die Überlegungen . . .
- Wenn es kein Segel für alle Kurse und Windverhältnisse geben kann, sollte man sich vielleicht auf die wichtigsten Kurse
und Windverhältnisse beschränken?
- Das Segel musste für Gegenan-Kurse konzipiert, also flach sein.
- Das Segel musste für Gegenan-Kurse konzipiert, also flach sein.
Denn der Fahrtverlust auf Mitwind-Kursen ist für ein Fahrtenschiff zu verschmerzen.
- Es durfte auch nicht zu groß sein, damit man starken Wind würde überstehen können.
Letztlich ließen wir uns - gegenüber den üblichen großen Rollgenuas – ein relativ kleines Segel, eine wenig überlappende Rollfock schneidern,
- Es durfte auch nicht zu groß sein, damit man starken Wind würde überstehen können.
Letztlich ließen wir uns - gegenüber den üblichen großen Rollgenuas – ein relativ kleines Segel, eine wenig überlappende Rollfock schneidern,
und zwar für Gegenan-Kurse (also ein flaches Segel).
Es war optimiert auf Bft 4.
Diese Rollfock war ein Volltreffer!
Die Leistungsgrenze einer Rollfock ist erreicht, wenn das Segel um ~ 40 % eingerollt ist.
Es war optimiert auf Bft 4.
Diese Rollfock war ein Volltreffer!
Die Leistungsgrenze einer Rollfock ist erreicht, wenn das Segel um ~ 40 % eingerollt ist.
Weiter zu reffen ist sinnlos; bei noch höheren Windstärken muss sie weggenommen werden.
Damit ergab sich für unser topp-getakeltes 28-Fuß - Schiff folgendes Segel-Konzept:
Groß Vorsegel (Rollfock)
- bis Bft 3 ungerefft ungerefft
- Bft 4 1. Reff ungerefft
- Bft 5 2. Reff um ~ 30 % eingerollt
- Bft 6 2. Reff ---
- Bft 7 --- ungerefft
- Bft 8 --- ~ 30 % eingerollt
- darüber --- ---
- bis Bft 3 ungerefft ungerefft
- Bft 4 1. Reff ungerefft
- Bft 5 2. Reff um ~ 30 % eingerollt
- Bft 6 2. Reff ---
- Bft 7 --- ungerefft
- Bft 8 --- ~ 30 % eingerollt
- darüber --- ---
Zweite Rollfock
Große Yachten fahren eine zweite kleine Fock (Sturmfock) als zweites Rollsegel.
Das ist die ideale Kombination, weil man stufenlos verstellen kann ohne großen Aufwand und ohne das Cockpit verlassen zu müssen.
Das Fraktionell - Rigg
Eine Rollfock ist optimal, wenn sie relativ klein ist.
Große Yachten fahren eine zweite kleine Fock (Sturmfock) als zweites Rollsegel.
Das ist die ideale Kombination, weil man stufenlos verstellen kann ohne großen Aufwand und ohne das Cockpit verlassen zu müssen.
Das Fraktionell - Rigg
Eine Rollfock ist optimal, wenn sie relativ klein ist.
Dann kann man sie sehr lange unverändert und dadurch mit optimalem Stand fahren.
Die Anpassung der Segelfläche an den Wind muss folglich vorwiegend mit dem Großsegel geschehen.
All dies vereint in idealer Weise das …
7/8 - Rigg
Es ist momentan (2012) das leistungsfähigste Rigg und üblich auf allen Regatta- und schnellen Fahrtenschiffen.
Merkmale:
- Das 7/8- Rigg hat konzeptionsbedingt eine kleine Fock und ein großes Groß.
Weil zuerst das Groß gerefft wird - mehrfach - bleibt die flach geschnittene, kleine Fock über einen weiten Windbereich unverändert stehen.
Die Anpassung der Segelfläche an den Wind muss folglich vorwiegend mit dem Großsegel geschehen.
All dies vereint in idealer Weise das …
7/8 - Rigg
Es ist momentan (2012) das leistungsfähigste Rigg und üblich auf allen Regatta- und schnellen Fahrtenschiffen.
Merkmale:
- Das 7/8- Rigg hat konzeptionsbedingt eine kleine Fock und ein großes Groß.
Weil zuerst das Groß gerefft wird - mehrfach - bleibt die flach geschnittene, kleine Fock über einen weiten Windbereich unverändert stehen.
Das (richtige) Argument, es könne nicht ein einziges Segel für alle Windstärken geben, wird auf diese Weise elegant ausgehebelt.
- Eine gewisse Biegefähigkeit des Mastes ist ein Wesenselement schneller Fahrtenschiffe.
Das Vorsegel setzt beim 7/8-Rigg nicht im Topp sondern weiter unten an.
Mithilfe des verkürzbaren Achterstags kann nun der Mast (zusätzlich) gekrümmt werden.
- Wenn die Fock nicht überlappt, können die Püttinge weiter außen, in der Nähe der Deckskante, angeschlagen werden.
Das erlaubt bessere Angriffswinkel für die Wanten. Dadurch kann der Mast dünner ausfallen; dies spart Gewicht.
Mast-Trimm beim 7/8 - Rigg
- Standard sind bei Fraktionell-Riggs gepfeilte Salinge; der Mast wird durch die Salinge "vorgespannt" (Vorkrümmung).
Mast-Trimm beim 7/8 - Rigg
- Standard sind bei Fraktionell-Riggs gepfeilte Salinge; der Mast wird durch die Salinge "vorgespannt" (Vorkrümmung).
Dadurch werden Vorderwanten, Achterwanten und Babystag überflüssig.
Die durch die Salinge eingestellte Mastkrümmung beträgt etwa auf halber Höhe des Mastes zwischen 1/3 und 1/2 des Mast-Durchmessers.
Die durch die Salinge eingestellte Mastkrümmung beträgt etwa auf halber Höhe des Mastes zwischen 1/3 und 1/2 des Mast-Durchmessers.
(nach J. Kuffel, Palstek 1/17)
- Mit Hilfe des Achterstags lässt sich der Mast weiter krümmen.
Wenn das Achterstag verkürzt wird, wandert der Masttopp nach achtern.
- Mit Hilfe des Achterstags lässt sich der Mast weiter krümmen.
Wenn das Achterstag verkürzt wird, wandert der Masttopp nach achtern.
Dann baucht sich der Mast in der Mitte noch weiter nach vorne.
Dadurch wird das Großsegel flach gezogen.
Das ist bei Gegenan-Kursen notwendig.
Weil sich gleichzeitig die Strecke Topp – Baumnock verkürzt, öffnet sich das Segel im Achterliek.
- Um das Achterstag zu spannen, benötigt man eine Winde oder eine Umlenkkaskade mit Leine.
Das ist bei Gegenan-Kursen notwendig.
Weil sich gleichzeitig die Strecke Topp – Baumnock verkürzt, öffnet sich das Segel im Achterliek.
- Um das Achterstag zu spannen, benötigt man eine Winde oder eine Umlenkkaskade mit Leine.
Die Umlenkkaskade ist wesentlich preisgünstiger. Sie kann aber ausrauschen.
Ich empfehle deshalb ein geschlossenes Schneckengetriebe mit Handrad oder Kurbel.
- Der Mast von Fahrtenschiffen sollte nicht weiter als um den 1½ fachen Durchmesser nach vorne auswandern.
- Der Mast von Fahrtenschiffen sollte nicht weiter als um den 1½ fachen Durchmesser nach vorne auswandern.
Deshalb sollte man eine entsprechende Markierung am Achterstag-Spanner anbringen.
Vgl. II. / 19. Inbetriebnahme / 4. Rigg-Trimm
Kutterstag
Ein Kutterstag setzt etwa auf 2/3-Höhe des Mastes an und verlangt deshalb als Gegengewicht Backstagen.
Für unser 37-Fuß-Schiff hatten wir für die Sturmfock ein abnehmbares Kutterstag installiert, das wir bei einem größeren Törn
Vgl. II. / 19. Inbetriebnahme / 4. Rigg-Trimm
Kutterstag
Ein Kutterstag setzt etwa auf 2/3-Höhe des Mastes an und verlangt deshalb als Gegengewicht Backstagen.
Für unser 37-Fuß-Schiff hatten wir für die Sturmfock ein abnehmbares Kutterstag installiert, das wir bei einem größeren Törn
vor dem Verlassen des Hafens riggten.
siehe "Wegnehmbares Kutterstag", und "Backstagen", weiter unten
12/13 - Rigg
Es hat den Vorteil, dass man (vermutlich) keine Backstagen als Gegengewicht zu einem Kutterstag braucht, weil dieses eben nicht so tief ansetzt.
Andererseits wird die Rollfock größer, was die o. g. Vorteile des 7/8-Riggs mindert.
9/10 - Rigg
Neue Yachten werden jetzt (2016) häufig mit diesem Rigg konstruiert. Aber auch diese Konfiguration verschenkt den Vorteil der kleinen Fock.
siehe "Wegnehmbares Kutterstag", und "Backstagen", weiter unten
12/13 - Rigg
Es hat den Vorteil, dass man (vermutlich) keine Backstagen als Gegengewicht zu einem Kutterstag braucht, weil dieses eben nicht so tief ansetzt.
Andererseits wird die Rollfock größer, was die o. g. Vorteile des 7/8-Riggs mindert.
9/10 - Rigg
Neue Yachten werden jetzt (2016) häufig mit diesem Rigg konstruiert. Aber auch diese Konfiguration verschenkt den Vorteil der kleinen Fock.
Square-Topp, Squarehead
siehe "Segel
Bergström-Ridder - Rigg
Aufgrund sehr langer, stark gepfeilter Salinge kommt es ohne Achterstag aus.
siehe "Segel
Bergström-Ridder - Rigg
Aufgrund sehr langer, stark gepfeilter Salinge kommt es ohne Achterstag aus.
Das ist nötig, wenn man ein Squarehead-Segel fahren will (s. "Segel").
Negativ ist die hohe Oberwanten-Spannung, die nötig ist, um den Vorstag-Durchhang zu begrenzen.
Nachteilig ist ferner, dass bei achterlichem Wind das Groß aufgrund der weit nach hinten reichenden Salinge
Negativ ist die hohe Oberwanten-Spannung, die nötig ist, um den Vorstag-Durchhang zu begrenzen.
Nachteilig ist ferner, dass bei achterlichem Wind das Groß aufgrund der weit nach hinten reichenden Salinge
nicht genügend gefiert werden kann.
- - - - -
3. Zusätzliche Einrichtungen
Diamant - Spreize (Diamond Saling)
Mit ihrer Hilfe versteift man die Mastspitze seitlich.
- Bei meiner Yacht mit 7/8el-Rigg (bei allen Yachten mit Partialrigg?) greifen die Wanten an der obersten Saling an und nicht im Masttop.
Diamant - Spreize (Diamond Saling)
Mit ihrer Hilfe versteift man die Mastspitze seitlich.
- Bei meiner Yacht mit 7/8el-Rigg (bei allen Yachten mit Partialrigg?) greifen die Wanten an der obersten Saling an und nicht im Masttop.
Weil deshalb der obere Teil des Mastes unter Winddruck seitlich nicht gehalten wird, biegt er sich zur Seite weg.
Ein optimales Aufkreuzen wird dadurch unmöglich.
Die Diamantspreize verhindert dies; sie gibt Seitenstabilität bis in den Masttopp.
Summertime war in der Lagune von Lignano Sabbiadoro aufgesessen.
Die Diamantspreize verhindert dies; sie gibt Seitenstabilität bis in den Masttopp.
Summertime war in der Lagune von Lignano Sabbiadoro aufgesessen.
Bei einem Abschlepp-Versuch wurde das Schiff mit Hilfe des Großfalls ca. 35 Grad gekränkt.
Daran, dass die Oberwanten nicht in der Mastspitze angreifen, hatte ich nicht gedacht.
Der Mast hielt; die Diamantspreize hatte die Querkräfte aufgenommen und sich dabei verbogen.
- Außerdem versteift sie den oberen Teil des Mastes nach achtern.
Daran, dass die Oberwanten nicht in der Mastspitze angreifen, hatte ich nicht gedacht.
Der Mast hielt; die Diamantspreize hatte die Querkräfte aufgenommen und sich dabei verbogen.
- Außerdem versteift sie den oberen Teil des Mastes nach achtern.
Dadurch biegt sich nicht nur dieser Teil des Mastes, wenn Zug vom Achterstag erzeugt wird, sondern der ganze Mast.
- Und gleichzeitig wird der Zug auf das Vorstag erhöht, was weniger Durchhang bedeutet.
Die Diamantspreize scheint eine Weiterentwicklung aus Diamantrigg und Jumpstag zu sein.
- Und gleichzeitig wird der Zug auf das Vorstag erhöht, was weniger Durchhang bedeutet.
Die Diamantspreize scheint eine Weiterentwicklung aus Diamantrigg und Jumpstag zu sein.
Diamantrigg
"Toppwanten, die auf hochgetakelten Yachten von der Mastspitze über eine Saling nicht an Deck, sondern zum Mast zurückgeführt werden.
"Toppwanten, die auf hochgetakelten Yachten von der Mastspitze über eine Saling nicht an Deck, sondern zum Mast zurückgeführt werden.
wo sie zumeist direkt über einer unteren Saling befestigt sind. ...
Diese Takelungsart ... gibt hohen Masten die nötige Biegesteifigkeit im oberen Teil."
(Claviez, Seemännisches Wörterbuch)
Diamond-Verstagung, Jumpstag
"Die Diamond-Verstagung versteift den frei stehenden Teil des Mastprofils in Querschiffsrichtung.
Sind sie etwas nach vorn ausgerichtet, spricht man von einem Jumpstag. Es sorgt zusätzlich für mehr Stabilität längsschiffs."
(Jan Kuffel, in: Palstek 2/22)
(Claviez, Seemännisches Wörterbuch)
Diamond-Verstagung, Jumpstag
"Die Diamond-Verstagung versteift den frei stehenden Teil des Mastprofils in Querschiffsrichtung.
Sind sie etwas nach vorn ausgerichtet, spricht man von einem Jumpstag. Es sorgt zusätzlich für mehr Stabilität längsschiffs."
(Jan Kuffel, in: Palstek 2/22)
Wegnehmbares Kutterstag
Das Problem besteht darin, z. B. auf einem 37-Fuß-Schiff, eine Sturmfock parat zu haben, wenn man sie braucht.
Die auf Sturmfock-Größe eingerollte Normal-Rollgenau ist unbrauchbar:
- Eine Rollfock "steht" nur im vorberechneten Bereich; wenn sie eingerollt wird, verliert sie ihre optimale Form und damit ihren Vortrieb.
Das Problem besteht darin, z. B. auf einem 37-Fuß-Schiff, eine Sturmfock parat zu haben, wenn man sie braucht.
Die auf Sturmfock-Größe eingerollte Normal-Rollgenau ist unbrauchbar:
- Eine Rollfock "steht" nur im vorberechneten Bereich; wenn sie eingerollt wird, verliert sie ihre optimale Form und damit ihren Vortrieb.
Der Druckpunkt ihrer Segelfläche wandert beim Einrollen nach oben und vorne. Leegierigkeit!
- Es führt kein Weg vorbei: man braucht eine richtige Sturmfock an einem zweiten Vorstag.
- Es führt kein Weg vorbei: man braucht eine richtige Sturmfock an einem zweiten Vorstag.
Ideal wäre, wenn dieses Kutterstag dann gesetzt werden könnte, wenn die Sturmfock benötigt wird.
Letzteres war ein Irrtum.
Denn man kann nur setzen, was geriggt ist.
Bei drohendem Sturm und bereits entwickelten Seegang ist es nicht mehr möglich, ein wegnehmbares Kutterstag anzubringen.
Man muss sich also im Hafen entscheiden:
Setze ich das (wegnehmbare) Kutterstag, an dem man eine Sturmfock zum Hochziehen vorbereitet,
oder setze ich es nicht.
Wer einen ernsthaften Törn angeht, wird das Kutterstag setzen und die Sturmfock anschlagen.
Schwieriger werden dann allerdings die Wenden.
Man muss sich also im Hafen entscheiden:
Setze ich das (wegnehmbare) Kutterstag, an dem man eine Sturmfock zum Hochziehen vorbereitet,
oder setze ich es nicht.
Wer einen ernsthaften Törn angeht, wird das Kutterstag setzen und die Sturmfock anschlagen.
Schwieriger werden dann allerdings die Wenden.
Entweder man quält das Vorsegel durch den Spalt zwischen Kutter- und Vorstag oder man rollt das Vorsegel vor der Wende jeweils ein.
Allerdings kommt es auf langen Strecken kaum zu Wenden.
(s. auch „Trysegel? Sturmfock? Traveller?“ unter „Sturm“, auf dieser Webseite)
Allerdings kommt es auf langen Strecken kaum zu Wenden.
(s. auch „Trysegel? Sturmfock? Traveller?“ unter „Sturm“, auf dieser Webseite)
Wer die Sturmfock am Kutterstag fährt, sollte eine doppelte Führungsrolle an der Schotschiene für die Aufnahme von jeweils zwei Schoten
(Normal- und Sturmfockschot) anbringen.
Backstagen
- Wer ein Kutterstag setzt, braucht als Gegengewicht Backstagen.
- Wer ein Kutterstag setzt, braucht als Gegengewicht Backstagen.
Während Diamant-Spreizen bei Partialriggs den oberen Teil des Mastes zu den Seiten hin festhalten (stabilisiern),
machen dies die Backstagen nach vorne.
Sie sind nicht nötig, wenn das Kutterstag sehr hoch oben am Mast ansetzt (und das Achterstag die Biegekräfte kompensiert.)(Das wäre ein Grund, das 12/13-Rigg in Erwägung zu ziehen).
- Partialriggs mit gepfeilten Salingen sollten mit Backstagen ausgerüstet sein, wenn man sportlich segeln möchte.
"Nur mit Backstagen kann man den unvermeidlichedn Vorstagsdurchhang (Anm.: beim Partialrigg) minimieren
und damit die optimale Höhe am Wind segeln.
Außerdem reduzieren Backstagen die Bewegungen im Rigg bei Seegang ..."
(aus: Paasch, "Riggtrimm und Riggausrüstung")
- Backstagen werden in der Regel fliegend gefahren.
Ich habe auf den Backstagen Rollen (Läufer) aufgesetzt, mit denen ich die Backstagen nach unten wegspannen kann,
Außerdem reduzieren Backstagen die Bewegungen im Rigg bei Seegang ..."
(aus: Paasch, "Riggtrimm und Riggausrüstung")
- Backstagen werden in der Regel fliegend gefahren.
Ich habe auf den Backstagen Rollen (Läufer) aufgesetzt, mit denen ich die Backstagen nach unten wegspannen kann,
wenn sie nicht im Einsatz sind.
Erst wenn das Sturmfock-Fall durchgesetzt wird, sind sie notwendig.
Wenden mit Backstagen
Die Backstagen begrenzen die Mastbiegung. Das kann - vorübergehend - auch das einzelne Backstag.
Vor der Wende liegt der Zug auf dem Luv-Backstag.
Erst wenn das Sturmfock-Fall durchgesetzt wird, sind sie notwendig.
Wenden mit Backstagen
Die Backstagen begrenzen die Mastbiegung. Das kann - vorübergehend - auch das einzelne Backstag.
Vor der Wende liegt der Zug auf dem Luv-Backstag.
Dann geht man möglichst hoch an den Wind, spannt das Lee-Backstag und löst das Luv-Backstag.
Nun erst geht man durch den Wind, wobei das ehemalige Lee- und jetzt Luv-Backstag möglichst schnell durchgesetzt werden sollte.
Wenden, ohne die Backstagen zu bedienen
... sind nur möglich, wenn Groß und Baum frei unter den Backstagen hindurchschwingen können.
Voraussetzungen
- die Umlenkrolle des Backstags am Heck muss möglichst weit achterlich angebracht sein,
- wenigstens ein Reff im Groß
- und ein kurzer Baum.
Ab 5 Bft. kann ich mit Summertime wenden, ohne die Backstagen zu bedienen.
Nun erst geht man durch den Wind, wobei das ehemalige Lee- und jetzt Luv-Backstag möglichst schnell durchgesetzt werden sollte.
Wenden, ohne die Backstagen zu bedienen
... sind nur möglich, wenn Groß und Baum frei unter den Backstagen hindurchschwingen können.
Voraussetzungen
- die Umlenkrolle des Backstags am Heck muss möglichst weit achterlich angebracht sein,
- wenigstens ein Reff im Groß
- und ein kurzer Baum.
Ab 5 Bft. kann ich mit Summertime wenden, ohne die Backstagen zu bedienen.
Sie werden beide festgesetzt und bleiben so.
Zweite Rollfock
Größere Schiffe können anstelle des wegnehmbaren Kutterstags eine zweite Rollfock setzen und sie mit einem Sturmsegel bestücken.
Zweite Rollfock
Größere Schiffe können anstelle des wegnehmbaren Kutterstags eine zweite Rollfock setzen und sie mit einem Sturmsegel bestücken.
Das ist die ideale Konfiguration für größere Fahrtenschiffe.
Selbstwendefock
Es ist eine Vorrichtung, die ähnlich wirkt wie das Groß mit Baum: Man braucht beide bei einer Wende nicht zu bedienen.
Es ist effektvoll, wenn eine Yacht mit Selbstwendefock eine enge Hafenausfahrt hinaufkreuzt .
Nachteil: Man verbaut sich das Vorschiff.
Der Fahrtensegler nimmt für die Hafenausfahrt den Motor.
- - - - -
Reffanlagen
1. Vorsegel-Reffanlage: Rollfock (Rollgenua)
beim Topp-Rigg:
Eine Vorsegel-Reffanlage mit der üblichen großen Roll-Genua ist bei toppgeriggten Yachten dann unbefriedigend, wenn sie gereffft wird.
1. Vorsegel-Reffanlage: Rollfock (Rollgenua)
beim Topp-Rigg:
Eine Vorsegel-Reffanlage mit der üblichen großen Roll-Genua ist bei toppgeriggten Yachten dann unbefriedigend, wenn sie gereffft wird.
Wenn man eine relativ große, überlappende Genua einrollt, verliert das Segel seinen Stand und wird wirkungslos.
Anders ...
beim 7/8-Rigg:
Das kaum überlappende, relativ kleine Vorsegel kann über einen sehr großen Windbereich unverändert gefahren werden.
Wenn der Wind zulegt, kommt es darauf an, mit welchen Reffmöglichkeiten das Schiff ausgestattet ist:
Anders ...
beim 7/8-Rigg:
Das kaum überlappende, relativ kleine Vorsegel kann über einen sehr großen Windbereich unverändert gefahren werden.
Wenn der Wind zulegt, kommt es darauf an, mit welchen Reffmöglichkeiten das Schiff ausgestattet ist:
Drittes Reff im Groß? Sturmfock am Kutterstag?
Summertime (37 Fuß) … hat beides.
Reffstufen
Groß Vorsegel
Bft 1, 2 ungerefft ungerefft
Bft 3 1. Reff ungerefft
Bft 4, 5 2. Reff ungerefft
Bft 6 3. Reff um ~ 30 % eingerollt
Bft 7 3. Reff Sturmfock am Kutterstag
Bft 8 3. Reff ---
Summertime (37 Fuß) … hat beides.
Reffstufen
Groß Vorsegel
Bft 1, 2 ungerefft ungerefft
Bft 3 1. Reff ungerefft
Bft 4, 5 2. Reff ungerefft
Bft 6 3. Reff um ~ 30 % eingerollt
Bft 7 3. Reff Sturmfock am Kutterstag
Bft 8 3. Reff ---
Bft 9 --- Sturmfock am Kutterstag
Bft 10 --- ---
Betriebssicherheit
Es ist ein Albtraum, wenn bei Starkwind die Reffanlage nicht funktioniert.
Nur Reckmann gibt meines Wissens eine Garantie für Wartungsfreiheit und Betriebssicherheit.
Ein Weltumsegler schrieb sinngemäß (in Trans-Ocean):
Wichtig ist, dass die Rollfock immer funktioniert.
Es ist ein Albtraum, wenn bei Starkwind die Reffanlage nicht funktioniert.
Nur Reckmann gibt meines Wissens eine Garantie für Wartungsfreiheit und Betriebssicherheit.
Ein Weltumsegler schrieb sinngemäß (in Trans-Ocean):
Wichtig ist, dass die Rollfock immer funktioniert.
Deshalb haben wir uns für das beste System entschieden: Reckmann.
Das wiederum gab für mich den Ausschlag.
Das wiederum gab für mich den Ausschlag.
Das Handbuch von Reckmann sagt (sinngemäß):
- Die Anlage muss leicht laufen.
Wenn nicht: keine Kraft aufwenden, sondern den Fehler suchen.
- Der Fallschäkel sollte unbedingt ein Wirbelschäkel sein.
- Vorstagspannung: möglichst hoch!
- Reffleinenführung: möglichst genau im Winkel von 90° zum Vorstag
- Bei ausgerollter Fock etwas Spannung auf der Reffleine behalten!
Zusatz:
Beim Einrollen etwas Spannung auf der Schot behalten; das Segel wird dadurch enger aufgetucht.
2. Reffanlagen für das Groß
- Reffen in den Mast
Reffen in den Mast ist üblich auf Serien-Schiffen.
Auf das Ausstellen des Segels im oberen Bereich muss bei dieser Methode verzichtet werden, denn dazu braucht man Segellatten.
- Die Anlage muss leicht laufen.
Wenn nicht: keine Kraft aufwenden, sondern den Fehler suchen.
- Der Fallschäkel sollte unbedingt ein Wirbelschäkel sein.
- Vorstagspannung: möglichst hoch!
- Reffleinenführung: möglichst genau im Winkel von 90° zum Vorstag
- Bei ausgerollter Fock etwas Spannung auf der Reffleine behalten!
Zusatz:
Beim Einrollen etwas Spannung auf der Schot behalten; das Segel wird dadurch enger aufgetucht.
2. Reffanlagen für das Groß
- Reffen in den Mast
Reffen in den Mast ist üblich auf Serien-Schiffen.
Auf das Ausstellen des Segels im oberen Bereich muss bei dieser Methode verzichtet werden, denn dazu braucht man Segellatten.
Segellatten lassen sich aber nicht rollen (das galt bis 2011).
Mittlerweile hat eine neue Entwicklung eingesetzt:
Rollbare Latten horizontal oder vertikal.Wenn die Latten senkrecht angeordnet sind, müssen die Latten nicht geknickt werden.
(Informationen z. B. von Segelwerkstatt Stade.)
Vorteile des Reffens in den Mast:
- Der Vorgang ist einfach; man dreht lediglich an einer Reffkurbel.
- Stufenloses Einstellen der Segelfläche. Dadurch kann man das Segel an die Windstärke optimal anpassen.
- Ein eigenes Sturm-Groß (Trysegel) ist nicht notwendig.
- Man spart außerdem an Leinen, Umlenkblöcken und Feststellern.
Nachteile:
- Bereits ab mittleren Windstärken kann man nur von einer Seite das Segel in den Mast rollen.
Mittlerweile hat eine neue Entwicklung eingesetzt:
Rollbare Latten horizontal oder vertikal.Wenn die Latten senkrecht angeordnet sind, müssen die Latten nicht geknickt werden.
(Informationen z. B. von Segelwerkstatt Stade.)
Vorteile des Reffens in den Mast:
- Der Vorgang ist einfach; man dreht lediglich an einer Reffkurbel.
- Stufenloses Einstellen der Segelfläche. Dadurch kann man das Segel an die Windstärke optimal anpassen.
- Ein eigenes Sturm-Groß (Trysegel) ist nicht notwendig.
- Man spart außerdem an Leinen, Umlenkblöcken und Feststellern.
Nachteile:
- Bereits ab mittleren Windstärken kann man nur von einer Seite das Segel in den Mast rollen.
Man muss also u. U. zuerst über Stag gehen, um zu reffen.
Deshalb starten erfahrene Charter-Skipper die Maschine, fahren das Schiff in den Wind und reffen erst, wenn der Winddruck
Deshalb starten erfahrene Charter-Skipper die Maschine, fahren das Schiff in den Wind und reffen erst, wenn der Winddruck
aus dem Segel genommen ist und der Baum mittschiffs gezogen wurde.
- Das Groß-Segel kann nur mit horizontalen Latten optimal ausgestellt werden, damit ein Elipsoid entsteht.
- Das Groß-Segel kann nur mit horizontalen Latten optimal ausgestellt werden, damit ein Elipsoid entsteht.
Solche Latten lassen sich nicht in den Mast rollen.
- Die Reff-Anlage im Mast erhöht das Toppgewicht der Yacht.
- Die Reff-Anlage im Mast erhöht das Toppgewicht der Yacht.
Dieses Gewicht einschließlich des Segeltuch-Gewichtes bleibt beim Reffen erhalten.
- Rollreffanlagen in den Mast sind fehlerbehaftet, sie können klemmen, z. B. wenn das Segel nicht eng genug aufgerollt wird.
- Rollreffanlagen in den Mast sind fehlerbehaftet, sie können klemmen, z. B. wenn das Segel nicht eng genug aufgerollt wird.
Ein Albtraum, wenn Reffen unumgänglich ist!
- Schwierige Reparatur; Email meines Freundes Klaus an uns:
Hallo wo immer Ihr gerade seid! Haben unser neues Vorsegel bekommen und können es
nicht testen. Grund ist das Rollsystem im Mast. Wollte das Rohr im Mast nachspannen
lassen und davor das obere Rollsystem schmieren. Segel runter, schau in den Mast und
erblicke ein sich in seine Einzelteile auflösendes Rollsystem.
Der Ausbau war schwierig. Der Einbau geht nur von oben und nur mit einem mobilen Kran.
An dem hängt dann der Mechaniker. Also erst mal warten was aus Schweden geliefert
wird.
- Schwierige Reparatur; Email meines Freundes Klaus an uns:
Hallo wo immer Ihr gerade seid! Haben unser neues Vorsegel bekommen und können es
nicht testen. Grund ist das Rollsystem im Mast. Wollte das Rohr im Mast nachspannen
lassen und davor das obere Rollsystem schmieren. Segel runter, schau in den Mast und
erblicke ein sich in seine Einzelteile auflösendes Rollsystem.
Der Ausbau war schwierig. Der Einbau geht nur von oben und nur mit einem mobilen Kran.
An dem hängt dann der Mechaniker. Also erst mal warten was aus Schweden geliefert
wird.
- - - - -
Reffen auf oder in den Baum
... ist segeltechnisch besser
- in Bezug auf den Gewichtstrimm:
Das Gewicht der Anlage fehlt von vorneherein.
Wenn das Segel auf den Baum heruntergeholt wird, wandert das Gewicht des Segels nach unten.
Das Topp-Gewicht der Yacht bei Sturm ist dadurch deutlich geringer.
- in Bezug auf die Segeleigenschaften:
Beim Reffvorgang wandert der Segeldruckpunkt ebenfalls nach unten.
Der Hebel zum Lateralschwerpunkt wird kleiner, die Krängung wird geringer.
- Reffen in den Baum
… ist deshalb problematisch, weil der Vorgang an bestimmte Bedingungen geknüpft ist:
... ist segeltechnisch besser
- in Bezug auf den Gewichtstrimm:
Das Gewicht der Anlage fehlt von vorneherein.
Wenn das Segel auf den Baum heruntergeholt wird, wandert das Gewicht des Segels nach unten.
Das Topp-Gewicht der Yacht bei Sturm ist dadurch deutlich geringer.
- in Bezug auf die Segeleigenschaften:
Beim Reffvorgang wandert der Segeldruckpunkt ebenfalls nach unten.
Der Hebel zum Lateralschwerpunkt wird kleiner, die Krängung wird geringer.
- Reffen in den Baum
… ist deshalb problematisch, weil der Vorgang an bestimmte Bedingungen geknüpft ist:
Der Baum muss genau im 90-Grad-Winkel und möglichst mittschiffs gehalten werden, damit man reffen kann.
Das dürfte bei Seegang schwierig sein.
Ich wiederhole hier meinen Satz von vorhin:
Das dürfte bei Seegang schwierig sein.
Ich wiederhole hier meinen Satz von vorhin:
Es ist ein Albtraum, wenn bei stärker werdendem Wind das Reffen nicht problemlos funktioniert.
- Reffen auf den Baum
Bindereff
Es ist die klassische Reffanlage
Am Lümmelbeschlag des Baumes sind zwei Haken angebracht. In einen der Haken (normalerweise den luvwärtigen) wird die Reffkausch
Es ist die klassische Reffanlage
Am Lümmelbeschlag des Baumes sind zwei Haken angebracht. In einen der Haken (normalerweise den luvwärtigen) wird die Reffkausch
des 1. Reffs eingehakt. Dann holt man das Fall lose dicht.
Nun wird der Unterliekstrecker ausgehängt, in die Kausch des ersten Reffs am Achterliek neu eingehängt und gespannt.
Nun wird der Unterliekstrecker ausgehängt, in die Kausch des ersten Reffs am Achterliek neu eingehängt und gespannt.
Jetzt kann das Fall durchgesetzt werden.
Der nach unten hängende Teil des Segels könnte frei hängen bleiben, weil er segeltechnisch unwirksam ist.
Der nach unten hängende Teil des Segels könnte frei hängen bleiben, weil er segeltechnisch unwirksam ist.
Aber es nervt, wenn am Baum etwas flattert. Deshalb wird der lose Teil des Segels üblicherweise durch Reffbändsel an den Baum gebunden.
Diese Reffbändsel sind in das Segel eingeknotet.
(Bei kleinen Schiffen kann eine Gummileine die Reffbändsel ersetzen.)
Das Arbeiten am Baum ist bei Seegang nicht ungefährlich, besonders wenn er sich bewegen kann.
(Bei kleinen Schiffen kann eine Gummileine die Reffbändsel ersetzen.)
Das Arbeiten am Baum ist bei Seegang nicht ungefährlich, besonders wenn er sich bewegen kann.
Deshalb muss vorher der Baum mittschiffs zuverlässig festgesetzt werden.
Das zweite Reff wird sinngemäß gesetzt.
Weil das Umhängen des Unterliekstreckers umständlich ist, werden gerne zusätzlich Unterliekstrecker für die Reffs gefahren,
Das zweite Reff wird sinngemäß gesetzt.
Weil das Umhängen des Unterliekstreckers umständlich ist, werden gerne zusätzlich Unterliekstrecker für die Reffs gefahren,
die an den entsprechenden Kauschen im Achterliek ansetzen und vom Cockpit aus bedient werden können.
Der Vorteil des Bindereffs ist seine Einfachheit. Es funktioniert immer.
Der Nachteil: Man muss das sichere Cockpit verlassen, um wenigstens die Vorliek-Reffkauschen in die Reffhaken am Lümmelbeschalg
Der Vorteil des Bindereffs ist seine Einfachheit. Es funktioniert immer.
Der Nachteil: Man muss das sichere Cockpit verlassen, um wenigstens die Vorliek-Reffkauschen in die Reffhaken am Lümmelbeschalg
einzuhängen
Das ist beim ...
Ein-Leinen-Reff (continuous reef)
... nicht der Fall. Es wird ausschließlich vom Cockpit aus bedient.
Das Ein-Leinen-Reff ist meiner Meinung nach das beste Reff-System für Fahrtenschiffe.
Es ist preisgünstig und ebenfalls zuverlässig.
- Die Reffleinen werden mittels Rollen im Baum und Blöcken am Vor- und Achterliek geführt.
- Jedes Reff kommt mit einer einzigen Leine aus.
Das ist beim ...
Ein-Leinen-Reff (continuous reef)
... nicht der Fall. Es wird ausschließlich vom Cockpit aus bedient.
Das Ein-Leinen-Reff ist meiner Meinung nach das beste Reff-System für Fahrtenschiffe.
Es ist preisgünstig und ebenfalls zuverlässig.
- Die Reffleinen werden mittels Rollen im Baum und Blöcken am Vor- und Achterliek geführt.
- Jedes Reff kommt mit einer einzigen Leine aus.
Man kurbelt sie dicht, dadurch wird das Segel am Vorliek und am Achterliek gleichzeitig nach unten geholt.
- Das Ein-Leinen-Reff-System gestattet die Verwendung von Segellatten, welche der Fahrtensegler nicht unbedingt wählen muss,
- Das Ein-Leinen-Reff-System gestattet die Verwendung von Segellatten, welche der Fahrtensegler nicht unbedingt wählen muss,
aber dann wählen wird, wenn er das Geschwindigkeitspotential seines Schiffes nicht verschenken möchte.
- In Verbindung mit den heute üblichen Lazy-Jacks kann auf den Baum heruntergerefft werden, ohne dass man an Deck muss.
- Um das System zu perfektionieren, habe ich bei unserer Yacht einen Groß-Niederholer angebracht.
- In Verbindung mit den heute üblichen Lazy-Jacks kann auf den Baum heruntergerefft werden, ohne dass man an Deck muss.
- Um das System zu perfektionieren, habe ich bei unserer Yacht einen Groß-Niederholer angebracht.
Mit ihm kann man vom Cockpit aus auch den letzten Teil des Groß, der bei Wind gerne hochsteigt, auf den Baum herunterziehen.
Der Nachteil: noch eine Leine, an die man denken muss.
Verschmerzbar ist, dass man es beim Ein-Leinen-Reff grundsätzlich mit recht langen Leinen zu tun hat,
Der Nachteil: noch eine Leine, an die man denken muss.
Verschmerzbar ist, dass man es beim Ein-Leinen-Reff grundsätzlich mit recht langen Leinen zu tun hat,
die gekurbelt und aufgeräumt werden wollen.
Lazy Jacks
Ab einer gewissen Schiffsgröße sind Lazy-Jacks unverzichtbar.
Ab einer gewissen Schiffsgröße sind Lazy-Jacks unverzichtbar.
Denn die Rutscher stapeln sich am Mast derart hoch, dass man mit den Armen nicht mehr um den Segelbunsch herumgreifen kann,
um das Segel mit Zeisingen am Baum festzubinden.
Und die Enden der Zeisinge bei Wind zu werfen und wieder einzufangen, ist unmöglich.
Anders mit Lazy Jacks:
Anders mit Lazy Jacks:
Das beim Reff-Vorgang nicht mehr benötigte Tuch fällt in die Lazy-Jack-Leinen. Das Einbinden mit Zeisingen ist nicht mehr nötig.
Dazu müssen die Lazy-Jacks allerdings relativ straff durchgesetzt sein.
Wenn man mit straff gesetzten Lazy Jacks segelt, scheuern sie am Groß, vor allem an den aufgesetzten Lattentaschen.
Deshalb sollte man die Lazy Jack - Leinen nach vorne an den Mast spannen (und dadurch wegnehmen).
Wenn man mit straff gesetzten Lazy Jacks segelt, scheuern sie am Groß, vor allem an den aufgesetzten Lattentaschen.
Deshalb sollte man die Lazy Jack - Leinen nach vorne an den Mast spannen (und dadurch wegnehmen).
Allerdings müssen sie in dann vor dem Reffen erneut gesetzt werden.
Empfehlenswert für den Fahrtensegler sind Opferstreifen aus Segeltuch, die auf die Lattentaschen genäht werden.
Empfehlenswert für den Fahrtensegler sind Opferstreifen aus Segeltuch, die auf die Lattentaschen genäht werden.
Dann kann man sich das Wegpacken und Neu-Setzen sparen.
Das ist meine Methode.
Das ist meine Methode.
Ich nehme die Lazy-Jacks nicht mehr weg; dadurch kann ich jederzeit reffen, ohne dass jemand nach vorne an den Mast muss.
(Informationen zu Lazy Bags unter II / 6. Segel / 5. UV-Protection)
Drittes Reff im Groß
Weil ab einer gewissen Schiffsgröße Lazy-Jacks unverzichtbar sind, gleichzeitig dadurch aber ein Trysegel nicht mehr gefahren werden kann,
(Informationen zu Lazy Bags unter II / 6. Segel / 5. UV-Protection)
Drittes Reff im Groß
Weil ab einer gewissen Schiffsgröße Lazy-Jacks unverzichtbar sind, gleichzeitig dadurch aber ein Trysegel nicht mehr gefahren werden kann,
setzt sich dort anstatt des Trysegels das 3. Reff durch.
Die jeweilige Reffleine wird beim Ein-Leinen-Reff-System mittels Rollen im Baum geführt. Der beengte Platz lässt nicht alles zu.
Die jeweilige Reffleine wird beim Ein-Leinen-Reff-System mittels Rollen im Baum geführt. Der beengte Platz lässt nicht alles zu.
Zwei Reffs sind möglich, drei Reffs im allgemeinen nicht.
Man kann sich mit einem Bindereff für das 1. Reff behelfen:
Man kann sich mit einem Bindereff für das 1. Reff behelfen:
Der Segelhals wird mit einem Reff-Haken am Lümmelbeschlag festgesetzt, das Schothorn nach unten und hinten gezogen
mit einer 3. Reffleine (im Baum oder außen am Baum), die man ins Cockpit umlenken kann.
Wenn das 1. Reff gesetzt wird, sind die Wetterbedingungen in der Regel moderat, so dass man noch gefahrlos auf dem Deck arbeiten kann.
Wenn das 1. Reff gesetzt wird, sind die Wetterbedingungen in der Regel moderat, so dass man noch gefahrlos auf dem Deck arbeiten kann.
- - - - -
Ein-Leinen-Reff plus Bindereff ?
Aus ästhetischen Gründen, nämlich um jeweils den beim Reffen entstandenen Segel-Bunsch kleiner zu machen,
Aus ästhetischen Gründen, nämlich um jeweils den beim Reffen entstandenen Segel-Bunsch kleiner zu machen,
hatte ich zusätzlich Reffbändsel in das Segel für das 1. Reff geknotet.
Mein Groß ist sehr groß, ist – ausgerefft – für Schwachwind ausgelegt. Das hat zur Folge, dass das 1. Reff fast dauernd eingezogen ist
Mein Groß ist sehr groß, ist – ausgerefft – für Schwachwind ausgelegt. Das hat zur Folge, dass das 1. Reff fast dauernd eingezogen ist
und dass man unter normalen Bedingungen im Prinzip mit 1. und 2. Reff segelt.
Wenn man dann doch einmal ausreffen will, hat man die Reffbändsel vergessen.
Man kurbelt hoch, wundert sich bestenfalls über den großen Widerstand. Ratsch!
Man kurbelt hoch, wundert sich bestenfalls über den großen Widerstand. Ratsch!
Dann ist der Widerstand weg, aber eines der Reffbändsel hat das Segel zerrissen.
Das ist mir zweimal passiert.
Ich habe die Reffbändsel alle wieder entfernt.
Reffhaken am Lümmelbeschlag, auch beim Ein-Leinen-Reff
Reffen muss immer möglich sein! Deshalb halte ich es für sinnvoll, die Yacht in jedem Fall mit Reffhaken am Lümmelbeschlag plus Reffkauschen
Das ist mir zweimal passiert.
Ich habe die Reffbändsel alle wieder entfernt.
Reffhaken am Lümmelbeschlag, auch beim Ein-Leinen-Reff
Reffen muss immer möglich sein! Deshalb halte ich es für sinnvoll, die Yacht in jedem Fall mit Reffhaken am Lümmelbeschlag plus Reffkauschen
am Vorliek des Großsegels auszurüsten.
Dann kann man die Reffkauschen des Segels im Notfall wie beim klassischen Bindereff in die Reffhaken einhängen.
Baum-Konzept für große Schiffe
Es gibt ein Reff-Konzept mit nach oben offenem Baum; dadurch entsteht eine Art Baum-Wanne. Dahinein wird das Groß gerefft.
Es gibt ein Reff-Konzept mit nach oben offenem Baum; dadurch entsteht eine Art Baum-Wanne. Dahinein wird das Groß gerefft.
Diese Bäume scheinen sich bei großen Schiffen durchzusetzen.
Alterung des Riggs
Im Laufe der Jahre verliert das Rigg die Fähigkeit, sich zu dehnen; es verliert seine Elastizität.
Die Kräfte im Seegang oder in den Böen werden hoch, Drähte können reißen.
Alle Drähte des Riggs sollten daher nach einer bestimmten Zeit je nach Nutzungsinstensität (spätestens 15 Jahre sagen Fachleute
Im Laufe der Jahre verliert das Rigg die Fähigkeit, sich zu dehnen; es verliert seine Elastizität.
Die Kräfte im Seegang oder in den Böen werden hoch, Drähte können reißen.
Alle Drähte des Riggs sollten daher nach einer bestimmten Zeit je nach Nutzungsinstensität (spätestens 15 Jahre sagen Fachleute
oder nach 25.000 sm) ausgetauscht werden.
Das gilt auch für Rod-Riggs.
Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten eines neuen Mastes.
Maschine
Natürlich gehört der Motor nicht zum Rigg. Aber indirekt sollte er ins Kalkül einbezogen werden.
Denn wenn man bei Gegenwind Strecke machen muss (z. B. unter Termindruck), wird man den Motor dazuschalten.
Das gilt auch für Rod-Riggs.
Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten eines neuen Mastes.
Maschine
Natürlich gehört der Motor nicht zum Rigg. Aber indirekt sollte er ins Kalkül einbezogen werden.
Denn wenn man bei Gegenwind Strecke machen muss (z. B. unter Termindruck), wird man den Motor dazuschalten.
Mit Kreuzen allein kommt man kaum oder nicht voran.
Die technische Entwicklung geht rasant weiter. Man wird sich bei den Rigg-Herstellern informieren,
z. B. bei Hall Spars & Rigging: http://www.hallspars.com
z. B. bei Hall Spars & Rigging: http://www.hallspars.com
- - - - -
Konzept Summertime
Mast: Reckmann, durchgehend, oben verjüngt
Rigg: 7/8-Rigg, Dreh-Spindel für das Achterstag
Salinge: gepfeilt, vorgespannter Mast, daher ohne Achterwanten
Diamantspreize: ja
Rollfock: Reckmann
Groß, Reffs: Lattengroß mit 3 Reffs
1. Reff: Reffhaken am Lümmelbeschlag, Reffleine für das Achterliek
2. und 3. Reff: Ein-Leinen-Reffs
Lazy Jacks: ja
Kutterstag: wegnehmbar; es wird zu Beginn eines ernsthaften Törns geriggt
Schot-Führungsrollen: für jeweils zwei Schoten (Fock und Sturmfock)
Traveller: nein; dafür leistungsfähiger Baumniederholer
Dieses Rigg hat sich hervorragend bewährt, bei wenig und bei viel Wind, auch einhand.
Bei einem größeren Schiff würde ich das wegnehmbare Kutterstag ersetzen durch eine zweite Rollfock mit Sturmsegel.
Konzept Summertime
Mast: Reckmann, durchgehend, oben verjüngt
Rigg: 7/8-Rigg, Dreh-Spindel für das Achterstag
Salinge: gepfeilt, vorgespannter Mast, daher ohne Achterwanten
Diamantspreize: ja
Rollfock: Reckmann
Groß, Reffs: Lattengroß mit 3 Reffs
1. Reff: Reffhaken am Lümmelbeschlag, Reffleine für das Achterliek
2. und 3. Reff: Ein-Leinen-Reffs
Lazy Jacks: ja
Kutterstag: wegnehmbar; es wird zu Beginn eines ernsthaften Törns geriggt
Schot-Führungsrollen: für jeweils zwei Schoten (Fock und Sturmfock)
Traveller: nein; dafür leistungsfähiger Baumniederholer
Dieses Rigg hat sich hervorragend bewährt, bei wenig und bei viel Wind, auch einhand.
Bei einem größeren Schiff würde ich das wegnehmbare Kutterstag ersetzen durch eine zweite Rollfock mit Sturmsegel.
- - - - -
Weitere Informationen zu Bedien-Systemen und Einzellösungen
z. B. bei Harken
https://www.harken.com/systems/
o Product Support
System Diagrams
Systems
Backstay Adjuster Systems
Boom Vang Systems
Cunningham Systems
Genoa Lead Car Systems
Mainsail Reefing Systems
Mainsheet 2-Speed Systems
Mainsheet Systems
Mastbase and Cabintop Blocks
Outhaul Systems
Self-Tacking Jib and Staysails
Spinnaker Pole Handling and Halyards
Spinnaker Systems
Traveler Systems
One Design Deck Layouts
- - - - -
z. B. bei Harken
https://www.harken.com/systems/
o Product Support
System Diagrams
Systems
Backstay Adjuster Systems
Boom Vang Systems
Cunningham Systems
Genoa Lead Car Systems
Mainsail Reefing Systems
Mainsheet 2-Speed Systems
Mainsheet Systems
Mastbase and Cabintop Blocks
Outhaul Systems
Self-Tacking Jib and Staysails
Spinnaker Pole Handling and Halyards
Spinnaker Systems
Traveler Systems
One Design Deck Layouts
- - - - -
Riggtrimm
siehe unter II Praxis / 20. Inbetriebnahme
siehe unter II Praxis / 20. Inbetriebnahme
Literatur
- Paasch, Gerhard, „Rigggtrimm und Riggausrüstung“, 2001, Hg. Herman Gotthardt GmbH info@gotthardt-yacht.de
- Selden, „Informationen und Hinweise zum Riggen und Trimmen Ihres Seldén - Riggs“, o. J., www.selden.com
Download unter:
https://www.gotthardt-yacht.de/media/gotthardt-pdf/Kataloge/Selden/Selden_Trimmanleitung_Katalog.pdf
- Linda & Dave Dashew, "Offshore Cruising Encyclopedia", www.SetSail.com
Das Non-plus-ultra! In Englisch. Das Kapitel "The Rig" hat allein 90 S. profunde Information.
- Paasch, Gerhard, „Rigggtrimm und Riggausrüstung“, 2001, Hg. Herman Gotthardt GmbH info@gotthardt-yacht.de
- Selden, „Informationen und Hinweise zum Riggen und Trimmen Ihres Seldén - Riggs“, o. J., www.selden.com
Download unter:
https://www.gotthardt-yacht.de/media/gotthardt-pdf/Kataloge/Selden/Selden_Trimmanleitung_Katalog.pdf
- Linda & Dave Dashew, "Offshore Cruising Encyclopedia", www.SetSail.com
Das Non-plus-ultra! In Englisch. Das Kapitel "The Rig" hat allein 90 S. profunde Information.
Okt. 2016