Ancora galleggiante Jordan … una ricerca

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Ancora galleggiante Jordan … una ricerca

"Non metterei mai una nave di poppa al mare durante una tempesta!", era la mia reazione,
quando lessi per la prima volta da Dashew del drogue a serie di Jordan.
Avrebbe trainato uno yacht con la poppa in avanti attraverso un mare che si infrange?
Ma un frangente non affonderebbe la nave all'istante!?

L'articolo impressionante "Schwerwettersegeln?" (TO, luglio/09) di Ortwin ed Elli Ahrens mi ha spinto
a indagare nuovamente la questione a fondo. I risultati meritano di essere condivisi.

Nome, principio costruttivo

Jordan, Donald (morto 2008)
… è l'inventore del JSD (Jordan Series Drogue®) e ha lavorato come "ingegnere aeronautico"
allo sviluppo di aerei in grado di decollare e atterrare da portaerei.
Ha intenzionalmente né brevettato né commercializzato la sua invenzione del "Series Drogue".

"drogue"
Il termine è utilizzato per tutto ciò che viene rimorchiato a poppa quando si scappa davanti a una tempesta
(cime, secchi, pneumatici, moderne ancore galleggianti), per frenare una nave e mantenerla

in direzione longitudinale di fronte alle onde che arrivano.¹⁾
Oltreoceano è stata sviluppata tutta una serie di sistemi frenanti, uno dei quali è il JSD.

"series" = serie, fila, successione
Riflette la costruzione dell'ancora galleggiante Jordan:
Molti tubi (cono, coni) di tela da vela cuciti insieme, simili a sacchetti a punta, aperti su entrambi i lati,
vengono fissati a una robusta cima in nylon a una distanza di circa ½ m l'uno dall'altro
(con l'apertura più grande rivolta verso la direzione della nave).
Il numero dipende dal dislocamento dello yacht.

Coni in Dacron, cuciti sulla cima di rimorchio.

La cima è dotata di un peso all'estremità, in modo che il sistema rimanga sott'acqua e in tensione.
Per mantenere meglio la nave di fronte alle onde che si avvicinano e per dimezzare le forze di trazione

sui punti di fissaggio della nave, tra le attacchi di poppa e la cima viene inserita una "briglia"

composta da due cime, che formano una "V", in paranco.

Esempio di ancora galleggiante Jordan per uno yacht con dislocamento di 8 t:

- Lunghezza della cima di rimorchio: 76 m
- Numero di coni in Dacron: 107
- Lunghezza della briglia: 2,5 x larghezza dello specchio di poppa (es. per poppa di 2,00 m: 5,00 m)
- Peso all'estremità: 7,5 kg, catena

Briglia, Cima di rimorchio (equipaggiata con coni in Dacron), Catena

Prezzi
Ci sono diversi fornitori. Per il mio yacht da 8 t di dislocamento (7 t + 1 t di carico utile)
è stato consigliato un sistema con 116 coni.

Il costo si aggirerebbe sui ~ 700 fino a 1.000 €, più spese di spedizione di ~ 210 fino a 290 €. (Gennaio 2010)

Dogana (verso la Germania)
- dai paesi dell'UE: nessun dazio e nessuna IVA.
- da paesi extra-UE: 8% (per "cime in fibre sintetiche") + 19% IVA
(secondo l'informazione doganale in Germania, Tel.: 0351/744834-510).

Autocostruzione
In Earl Hinz e David Lynn²⁾ si può leggere in dettaglio come costruire un JSD in proprio.
Si possono acquistare kit di montaggio; il loro costo si aggira sui ~ 600 fino a 700 € (2010).
I dati importanti sono forniti dal Coastguard Report, sul quale alla fine tutto si basa (vedi più avanti)

Sviluppo
Donald Jordan, interiormente scosso dal disastro del Fastnet del 1979, riflette su come gli yacht possano

sopravvivere a tali tempeste.

Aveva notato che dopo il disastro si era sì esaminata la costruzione degli yacht coinvolti,
ma non se un'ancora galleggiante avrebbe potuto prevenire il capovolgimento.
È qui che interviene, con un approccio scientifico e gli strumenti dell'ingegnere moderno.

Inizia i suoi test nella propria vasca di prova con modelli di barche

(chiglia lunga, chiglia moderatamente lunga, pinna)
e con un'apparecchiatura appositamente costruita per generare onde frangenti di diversa massa e forza.
Da foto scattate stroboscopicamente calcola l'accelerazione e la velocità degli yacht
quando vengono colpiti da un'onda frangente.
Come si comportano se colpiti di fianco, e come se giacciono nella direzione dell'onda?
Oltre una certa dimensione dell'onda frangente, che sta in un rapporto specifico con le dimensioni dello yacht,
tutti e tre i modelli si capovolgono, indipendentemente dalla costruzione o dal piano laterale.

Donald Jordan:

"L'idea che un'onda frangente 'colpisca' la nave e che sia l'acqua del frangente a causare il danno
è in realtà sbagliata.
In realtà, la barca viene sollevata dal fronte ascendente dell'onda, senza impatto.
Quando raggiunge la cresta che si infrange, la velocità della nave
è quasi uguale alla velocità dell'onda. ...
Il danno si verifica quando lo yacht viene scagliato in avanti attraverso l'onda e ... si schianta nella valle dell'onda."
(Questa e tutte le seguenti traduzioni sono opera mia. Testi originali ad esempio su www.acesails.com.
Vedi anche "Brecher und Yacht" - Frangenti e Yacht, su questo sito web.)

Ora testa l'impiego di ancore galleggianti in mare aperto.
Jordan riconosce che l'ancora galleggiante a prua non è la soluzione corretta.
Perciò si rivolge alla soluzione a poppa.
Forse è stato stimolato dal modo in cui gli aerei, durante l'atterraggio sulle portaerei, vengono frenati

mediante cavi di arresto.

"Quando uno yacht viene colpito da un'onda che si infrange, la sua accelerazione è così alta,
… che la nave non impiega più di 3-3,5 secondi prima di raggiungere la velocità dell'onda.
Perciò un'ancora galleggiante non deve solo frenare, ma deve catturare la barca,
prima che si capovolga o addirittura si rovesci di prua. …
Ciò deve avvenire entro 1 o 2 secondi. …
Con una lunga cima elastica e un freno composto da un solo elemento,
ciò non può essere raggiunto."

Successivamente, Jordan sviluppa i coni di tela disposti in serie, una soluzione geniale,
perché la forza che agisce sul singolo cono rimane piccola.
Il carico di punta generato da uno yacht è in relazione al suo dislocamento.
Perciò il numero dei coni deve essere adattato al dislocamento dello yacht.

Seguono prove in una vasca ondogena a pareti di vetro, per ottimizzare il comportamento subacqueo

della nuova invenzione.

Alla fine ci sono test realistici con una lancia di salvataggio della Guardia Costiera USA alla foce
del fiume Columbia con la sua forte barra di marea.

Il Coast Guard Report (No. CG-D-20-87)
... - in ultima analisi redatto da Jordan - descrive come funziona il JSD e illustra i test;
contiene tabelle sulle forze in gioco, il numero di coni necessari, la resistenza delle cime di rimorchio.
Jordan spiega anche lì come costruire il JSD.³⁾

Cerco di riassumere l'essenziale del rapporto, integrando quanto già detto:

- La maggior parte delle tempeste non genera mare frangente.

I velisti che hanno vissuto tali tempeste potrebbero convincersi che le tattiche finora applicate

- mettersi in panna, lasciarsi andare alla deriva, scappare col vento in poppa -

siano sufficienti per prevenire un capovolgimento.
Questo è un grave errore. Perché non è l'altezza dell'onda a essere pericolosa, ma il mare che si infrange.
Nessuna delle tattiche sopra citate può prevenire un capovolgimento se si abbatte un mare frangente.

- In un'onda che si infrange, una grande massa d'acqua precipita a cascata lungo il fronte dell'onda.
Questa acqua si muove a circa la stessa velocità dell'onda stessa.

- Quando i coni di tela generano resistenza, la cima di rimorchio si tende e tira lo yacht
sopra la cresta dell'onda e attraverso il frangente.
Le forze che agiscono sulla nave in questo momento corrispondono approssimativamente al suo dislocamento.

- Molti velisti esitano a calare un'ancora galleggiante a poppa perché temono
che lo yacht subisca danni se un frangente si abbatte sullo specchio di poppa, il pozzetto e il boccaporto di ingresso.
I test con i modelli mostrano che questo non dovrebbe essere un problema insormontabile:
La poppa ha più galleggiabilità della prua e si solleva con l'onda.
Poiché la barca viene accelerata quasi fino alla velocità dell'onda,
la velocità del frangente non è di molto superiore a quella della nave.

- Ciò nonostante, un frangente può entrare in pozzetta, allagare il pozzetto e colpire il boccaporto.
Quando uno yacht cala un JSD, sostare in pozzetta è pericoloso (fino a mettere a rischio la vita).

- In caso di un colpo serio, l'accelerazione, sia lineare che angolare, può essere molto elevata.

- Con un drogue Jordan al rimorchio, uno yacht in vetroresina solido nella costruzione e nella realizzazione
dovrebbe resistere a una tempesta simile a quella del Fastnet.

Nota:

Questa è, per così dire, la tempesta di riferimento in base alla quale Jordan ha progettato la sua ancora galleggiante.
Le sue onde di prova corrispondono
a un'altezza d'onda reale di 7 – 10 m
e a una velocità del vento presunta di ~ 110 km/h = Bft 11,
come misurato nella tempesta del Fastnet.

Alcuni dati del rapporto
Le forze che un frangente che entra in pozzetta eserciterebbe sullo yacht sono spaventose.

Secondo Jordan ...

- l'accelerazione dello yacht è di circa "2 g" (g = forza di gravità),
quando viene colpito da un mare che si infrange.
Se qualcuno non fissato fosse accelerato a 2 g per 1 secondo, dopo quel secondo
verrebbe scagliato attraverso la cabina a ~ 70 km/h, dopo 2 secondi già a ~140 km/h. 4)

- I sistemi di cinture di sicurezza dovrebbero resistere a "4 g".

Durante l'accelerazione da parte dell'onda, la nave viene inizialmente "raddrizzata" dal JSD,
cioè mossa in modo circolare, prima di essere frenata.
È pressoché impossibile prevedere in quale direzione si verrà scagliati all'interno.
Meglio che fissarsi con i lifebelt da qualche parte, sarebbero probabilmente cinture pelviche o sistemi a tre punti,
simili a quelli dell'auto.
Anche sdraiati in cuccetta bisognerà agganciarsi.
Se possibile in direzioni diverse (due lifebelt?).

Penso che

- si dovrebbero dotare gli yacht d'altura di cime di ancoraggio (in prossimità del pavimento).

- Inoltre, si dovrebbe equipaggiare la nave con un numero sufficiente di caschi di sicurezza.
Perché: prima del fatto, difficilmente si riesce a convincere i membri dell'equipaggio della necessità

di un casco. Inoltre, come skipper, non si vuole apparire eccessivamente drammatici.

In questo contesto, sono degne di lettura le spiegazioni del dottor Jens Kohfahl sulle lesioni
sugli yacht durante la navigazione in condizioni estreme
(vedi "Tattiche di mare in tempesta ... una prospettiva d`insieme", su questo sito web).

- … dovrebbero sopportare la poppa, le paratie del boccaporto e le pareti della cabina lato pozzetto
un carico equivalente alla pressione di un getto d'acqua di "4,5 m/s".
Supponiamo che la paratia del boccaporto abbia una superficie di 1 m².
Allora, con questa forza, sul boccaporto premerà il peso di 1 tonnellata (1000 kg!),
naturalmente lo stesso sulle sue strutture di fissaggio.
E lo stesso su poppa e sulla parete pozzetto/cabina.⁵⁾

- Per uno yacht con dislocamento di 8 t, i coni generano una trazione di ~ 6000 kp

(uno yacht da 9 t arriverebbe a ~ 6700 kp).

Di questo più avanti.

Esperienze
Dave Pelissier, che per primo ha offerto commercialmente il JSD (AceSails), afferma sul suo sito web:

"Il drogue a serie è in mare da oltre 20 anni. Nessuna barca è mai andata perduta…
Al momento conosco almeno 50 esempi, che mi sono stati segnalati o che sono stati pubblicati,
in cui il drogue Jordan era stato messo in opera."

Presso tutti gli autori anglofoni contemporanei che parlano di tattiche per la tempesta,

l'ancora galleggiante Jordan occupa un posto speciale.

Anche in Steve Dashew ⁶⁾:

"Non c'è dubbio: l'ancora galleggiante Jordan funziona. Un gran numero di marinai ne ha dato testimonianza."

Prosegue:

Il problema è che il drogue a serie… forse funziona fin troppo bene, tanto che – poiché il JSD mantiene la poppa
verso il mare in arrivo – questa e le parti che si trovano nelle immediate vicinanze, cioè il pozzetto e
il boccaporto, sono in pericolo.

Nonostante le spiegazioni di Don, questo rimane per noi una preoccupazione per le barche che presentano

strutture vulnerabili a poppa. …
Per uno yacht con poppa chiusa e pozzetto centrale, in modo che un mare che entra non causi problemi, …
forse il drogue a serie è l'arma definitiva.

Lo stesso vale per le costruzioni flush deck con boccaporto a chiusura orizzontale,
in cui il mare non può colpire direttamente la paratia del boccaporto. …
Al contrario, molti catamarani da crociera con le loro porte scorrevoli a poppa sono estremamente vulnerabili. …
Lo stesso vale per i moderni yacht da regata o da crociera con poppa aperta."

Il resoconto di Robert Burns, che Dashew allega, è certamente inteso come illustrazione:

"La mia esperienza si basa su un'attraversamento della Corrente del Golfo nel giugno 1992.
Incontrai condizioni generate da un vento sostenuto di forza 10, per circa 18 ore. …
L'altezza media delle onde era di 9 m.

Ero il capitano di uno yacht a pozzetto centrale, un Contest 40 (8 t) …
Scappammo col vento in poppa per circa 6 ore, mentre surfavamo sulle onde frangenti.
Continuare così era troppo pericoloso, e all'imbrunire calammo il drogue Jordan Series a poppa. …

All'apice della tempesta persimmo il drogue Jordan. La cima di rimorchio si era consumata per sfregamento. …
In pochi istanti … ci trovammo di traverso al mare. Fummo colpiti da un frangente …
L'onda che entrava distrusse la paratia del boccaporto e inondò il salone. …"

Acqua nella cabina di poppa e in sala macchine, boccaporto distrutto, salone allagato – e questo su uno yacht

a pozzetto centrale, sul quale secondo Dashew "un mare che entra non causa problemi".

La lezione:
Chi si equipaggia con un JSD deve rinforzare massicciamente tutte le aree vulnerabili, se strutturalmente
non sono al di sopra di ogni dubbio, e soprattutto: l'usura della cima di rimorchio per sfregamento deve essere esclusa.
Perché in realtà l'incidente non fu dovuto all'ancora galleggiante Jordan, ma al fatto che la cima di rimorchio

era applicata in modo errato.

È notevole che Dashew abbia apparentemente abbandonato la sua originaria posizione critica nei confronti del JSD.
Su www.setsail.com/heavy-weather-issues si esprime come segue:

       “We can foresee two types of drogues being used. In severe but not survival conditions we may want
       to deploy a simple drogue like the Gale Rider. This will hold the stern more or less into the seas,
       and allow us to move forward at anywhere from four to eight knots, with control of our direction
       still under the command of the auto pilot or one of us.
       The second situation could occur in survival weather – absolute horrendous conditions – with he boat disabled,

in which case our choice would be the Jordan Series Drogue.”

Aggiornamento, Febbraio 2026

Susanne Huber-Curphey
(dal suo articolo: "Unsere Erfahrungen mit dem Jordan Series Drogue (JSD)" in: Trans-Ocean, Gennaio 2011)

"Ho letto con interesse l'articolo ... del Dr. Lampalzer sul Jordan Series Drogue (JSD).
Purtroppo il testo suscita più timore riguardo alle forze in gioco con cui l'ancora galleggiante arresta l'imbarcazione,

invece di sottolineare che il JSD, a nostro parere, è l'UNICO metodo SICURO per sopravvivere a una tempesta estrema

a bordo di una yacht.

Mio marito Tony ed io, negli ultimi otto anni, ... abbiamo filato il JSD complessivamente 11 volte e in ogni caso

il maltempo, con onde talvolta spaventose e frangenti, è stato superato bene e senza danni!

Dopo aver filato il JSD, lo yacht giace sorprendentemente stabile con la poppa al mare.

Nel caso in cui si avvicini un frangente (cosa che può accadere ogni 5 minuti), l'imbarcazione viene prima allineata

esattamente nella direzione dell'onda (il che funziona bene anche con mare formato da onde incrociate).

In questo modo si evitano l'imbardata e un impatto laterale massiccio.

Segue poi una forte trazione sulle cime, ma senza alcuno strappo violento, perché i singoli coni del JSD

non assorbono mai tutti contemporaneamente l'accelerazione dell'imbarcazione.

La sensazione è esattamente quella di un gigantesco elastico che ferma l'imbarcazione rapidamente ma delicatamente,

in modo sicuro e senza pericolo.

In determinate circostanze, il frangente può imbarcare da poppa, ma in quasi tutti i casi si riversa con fragore

lungo le murate laterali e non ho mai avuto acqua sul ponte di prua o sulla tuga. ...

I movimenti drammatici dell'imbarcazione descritti all'interno sono in realtà innocui.
Fintanto che il drogue non si usura e non c'è pericolo di collisione con un'altra nave (l'AIS è molto utile!),

si può effettivamente rilassarsi sotto coperta.
Tuttavia, l'imbarcazione compirà forti movimenti di rollio, mai pericolosi."

Aggiunta, ottobre 2025
Susanne Huber-Curphey
(da: "Eineinhalbmal Nonstop um die Welt ... - Una volta e mezza intorno al mondo senza scalo..."

in: Trans-Ocean, ottobre 2025)

TO:
Il tratto dalla Tasmania alla Nuova Zelanda si rivelò poi un'altra volta impegnativo.

Non c'era solo tempo molto pesante,
ma davanti alla Nuova Zelanda aspettava anche un ciclone con venti oltre 80 nodi.

Cosa ti aiuta a sopravvivere a tempeste così violente?

Non tendo al panico, tuttavia ogni tempesta è una sfida fisica ed emotiva.
Ciò che mi tranquillizza è sapere che con il "Jordan Series Drogue" (JSD) ho una tattica per la tempesta veramente sicura. …
Il segreto del JSD sta nel fatto che il carico dei frangenti pesanti sulla barca viene distribuito su tutti questi piccoli coni.
In tal modo non c'è nessun carico d'urto improvviso.
In effetti, la sensazione è come se la barca fosse sospesa a un gigantesco elastico in totale sicurezza. …

Il drogue Jordan Series è stato in acqua sette volte questa volta. Quando decidi di metterlo in opera?

Come lo assicuri? E come lo recuperi a bordo?

... A seconda delle condizioni, da circa forza 8 isso la vela di trinchetta, da forza nove il fiocco da tempesta (tormentina),
e fino a 10 Beaufort posso scappare brevemente ancora in sicurezza sotto il minuscolo fiocco da tempesta.
Tutto ciò che è al di sopra porta onde frangenti pericolosamente alte, in cui Nehaj nonostante la sua elevatissima stabilità
verrebbe sbattuta lateralmente sull'acqua o si capovolgerebbe.
Allora è il momento di calare il JSD. …

Dopodiché fuori non c'è più niente da fare, perché tutte le vele sono ammainate, la barra del timone

è fissata in posizione centrale e la pala del timone del pilota automatico a vento è rimossa.
Quindi chiudere gli oblò e attendere il passaggio della tempesta al sicuro all'interno.

Sul metterlo in opera:

(Io) raccomando vivamente di iniziare con la cima a poppa e così calare l'intero JSD lentamente
e sotto assoluto controllo, per così dire in una grande ansa.
Per ultimo viene sganciato il peso di fondo, che affonda verticalmente.
Nella modalità più spesso consigliata, quella di lasciar scorrere liberamente il JSD, si creano grandi pericoli.
Perché i tanti piccoli coni possono impigliarsi in un verricello, in una galloccia o tra loro stessi
sotto carico elevato.
In tal modo sono già state strappate intere attrezzature di autogoverno...

Aggiunta, febbraio 2026
Velocità di deriva
DeepSeek:

Con un JSD correttamente dimensionato e messo in opera, in condizioni estreme
potete aspettarvi una velocità di deriva controllata di circa 2 nodi (± 0,5 nodi).
Questa è abbastanza veloce per mantenere il controllo e prevenire un capovolgimento, ma abbastanza lenta

per mantenere il carico gestibile.
La velocità esatta dipende dai fattori sopra menzionati.
(Nota: Vale a dire la forza della tempesta e l'altezza delle onde.)

Navi in metallo

I proprietari di navi in metallo ce l'hanno relativamente facile.
Probabilmente non devono preoccuparsi della stabilità della poppa e della parete pozzetto/cabina.
Si vorrà sostituire le tavole a incastro del boccaporto. Preferibilmente con pannelli in carbonio.
Non è però economico.⁷⁾
La metà del costo sarebbe incollare sottili lastre di carbonio sulle tavole a incastro.

Per una tavola da 8 mm (compensato marino), un pannello in fibra di carbonio bidirezionale (CFK) da 2 mm (meglio 3 mm)
di spessore dovrebbe essere sufficiente per non rompersi sotto la pressione dell'acqua ipotizzata.
Il pannello in carbonio dovrebbe essere incollato sul retro (!) del boccaporto, a filo e inamovibilmente sul compensato.⁸⁾
Ma ci sarà comunque una flessione, nel peggiore dei casi al punto che la tavola salti fuori dalla guida a U.

Il mio amico, Dipl.-Ing. Dott. Ulrich Schleicher, costruirebbe una sorta di "paraschiuma" (scudo)

che sovrapponga il boccaporto lateralmente, di compensato da 18 mm, con 2 strati di roving da 500gr/m²,

su entrambi i lati.
Deve essere fissato in modo sicuro, poiché anch'esso verrebbe accelerato a 2 g da qualche parte.

A poppa dovrebbero essere saldati degli anelli, ai quali il JSD viene solidamente agganciato con un grillo.
Robustezza dell'anello e diametro del perno del grillo minimo 15 mm (acciaio) per uno yacht con dislocamento di 8 t.
(Vedi più avanti).

Yacht in vetroresina e legno

Punti di ancoraggio per il JSD

Raccomanda ancoraggi orizzontali simili a pütting.
Dovrebbero essere fissati con bulloni in alto ai fianchi dello scafo, immediatamente davanti allo specchio di poppa,
in modo che la loro estremità sporga leggermente a poppa.
Le piastre in Niro devono avere dei fori in quel punto, nei quali il JSD viene agganciato con ghrilli.
David Lynn elenca le misure di queste piastre in Niro per diverse dimensioni di navi; ha anche scannerizzato delle foto.⁹⁾

Per uno yacht con dislocamento di 8 t, i coni generano una trazione di ~ 6000 kp
(uno yacht da 9 t arriverebbe a ~ 6700 kp).
Questa forza viene circa dimezzata, poiché viene assorbita da due punti di ancoraggio.
Jordan calcola con il 70% del carico ciascuno, perché la trazione avviene raramente esattamente nella direzione

longitudinale della nave.
Ciò risulterebbe in una forza di 4200 kp (e 4700 kp per 9 t di dislocamento).
Ciò a sua volta rende necessaria una lunga piastra in Niro di 700 x 70 x 10 mm.

Secondo Lynn, deve essere fissata con 10 bulloni ciascuno (diametro 10 mm).

Lo trovo esagerato.
Se un singolo perno di grillo di 20 mm di diametro (Niro) è sufficiente (prossimo paragrafo), allora
4 bulloni da 10 mm ciascuno dovrebbero essere ugualmente sufficienti. Ogni foro aggiuntivo indebolisce

inutilmente lo scafo.

La distanza tra il bordo posteriore del foro, che deve alloggiare il grillo per il JSD,
e l'estremità della piastra in Niro dovrebbe essere di almeno 12 mm, in modo che l'acciaio non si strappi;
sarebbero meglio 15 mm, con Niro 20 mm. ¹⁰⁾

Ciò significa allo stesso tempo che il grillo e il diametro del perno del grillo con cui il JSD è agganciato,
dovrebbero avere una dimensione simile: acciaio 15, Niro 20 mm.

Attacco di una briglia alla piastra in Niro

Rinforzo dello scafo
David Lynn afferma che su una nave in vetroresina, lo scafo nei punti di ancoraggio dovrebbe essere

rinforzato con ulteriori strati di fibra di vetro.
Secondo la valutazione del mio amico, questo è di gran lunga insufficiente.

Per la mia barca, uno yacht in Woodchore epossidico (cioè uno yacht con un'anima in legno),
lui raccomanda

- per prima cosa, applicare internamente un pannello di compensato da 18 mm, significativamente più grande

della striscia in Niro all'esterno.
Il pannello di compensato deve essere collegato il più possibile a filo con la murata: stucco epossidico.

- per seconda cosa, e particolarmente importante, applicare internamente un'ulteriore piastra di contrasto in Niro

da 6 mm di spessore, delle stesse dimensioni della piastra in Niro esterna.

Pannello di compensato con piastra di contrasto all'interno

Gli scafi degli yacht in vetroresina con anima in schiuma vengono compressi se le forze agiscono in modo puntuale.
Perciò, per prima cosa, rinforzerei a supporto in modo esteso la zona in cui la striscia in Niro esterna deve essere applicata
con compensato marino.

A tal fine, la parete interna deve essere segata e la schiuma rimossa.
Con lo stucco epossidico si può realizzare una connessione solida.
Successivamente laminare a sovrapposizione la zona rinforzata con tessuto di fibra di vetro.
Solo ora si potranno applicare il suddetto pannello di compensato da 18 mm più la striscia in Niro.

Sarebbe consigliabile richiedere il parere di un professionista.

Inoltre, secondo l'opinione del mio amico, bisogna verificare se i correnti di poppa della nave sono sufficientemente robusti.
Nel mio esempio (4200 kp di trazione) si genera un carico laterale di ~ 1450 kp (con un angolo di trazione di 20°).

Un tubo quadrato in acciaio a misura come supporto tra le piastre di fissaggio in Niro,
il più vicino possibile al punto di ancoraggio per il JSD, migliora notevolmente la costruzione.¹¹⁾

Tubo quadrato tra le piastre di fissaggio

Non confondere con i tubi di supporto (rotondi) dell'attrezzatura di governo a vento Aries.

Rinforzare la poppa sembra relativamente semplice con dei roving.
Tuttavia, non posso dire quanti strati diventino necessari con una pressione dell'acqua di 1000 kg/m².
Forse si vorranno inserire ulteriori paratie di sostegno nella direzione longitudinale della nave, le quali a loro volta
dovrebbero essere sostenute.

Vista dall'alto in uno dei vani di pozzetto:

paratia di sostegno nella direzione longitudinale della nave.

Qui inizia il dilemma:
Gli scafi delle navi moderne sono costruiti come strutture autoportanti; i classici irrigidimenti longitudinali,
ai quali si dovrebbero collegare i sostegni, mancano.
Un vero problema!

Lo stesso vale in egual misura per la…

Parete pozzetto/cabina

Dovrebbe essere rinforzata.

Sulla mia barca l'ho fatto con compensato da 18 mm e 2 strati di roving da 500 gr/m².

Se però il supporto dell'intera parete pozzetto/cabina regga, è incerto.

Rinforzo della parete pozzetto/cabina; successivamente è stata stuccata.

Boccaporto
Una paratia del boccaporto rinforzata si fletterebbe sotto la pressione dell'acqua.
Ciò genererebbe una forza che spingerebbe le pareti verso l'esterno.

Questo processo può essere paragonato, grosso modo, al funzionamento di una zeppa.
Non ci si sente a proprio agio con questa soluzione, almeno non con costruzioni in vetroresina o legno.

Perciò anche qui lo paraschiuma (scudo) sopra menzionato è sensato.

Sulla mia barca l'ho diviso orizzontalmente in due parti.
La parte inferiore viene fissata saldamente all'inizio di una traversata impegnativa, la superiore solo se necessario.

La parte inferiore del cartello e il suo supporto (contrafforte).

Naturalmente, il paraschiuma (o scudo) parziale montato risulta un po' d'impaccio in navigazione.

Ma ci si abitua molto rapidamente.
È vantaggioso il fatto che tra il boccaporto e il paraschiuma si crei uno spazio
che può accogliere temporaneamente cime e cordami, ad esempio durante le manovre di presa dei terzaroli.

Inoltre, offre una postazione protetta e sicura per lavorare ai winch del ponte.

In caso di necessità, anche la parte superiore del paraschiuma viene montata e fissata in modo simile.

La droghe di serie Jordan è pronta all'uso. Il peso (catena) si trova nella garitta di poppa.
In caso di necessità, verrebbe gettato in mare verso poppa.
In questo modo, l'intera droghe di serie Jordan verrebbe trascinata in acqua e si spiegherebbe.
(Nota: Oggi modificherei questo assetto, in base alle raccomandazioni di Susanne Huber-Curvey.)

All'interno della yacht
... l'equipaggio deve potersi assicurare: anelli di aggancio, cime di trattenuta, sistemi di sicurezza a 3 punti...

Recupero della droghe di serie Jordan
Pare che ci siano state notevoli difficoltà, in più di un'occasione, a recuperare la droghe di serie Jordan a bordo.
Bisogna aspettare che la burrasca si sia calmata, e in alcuni casi ci sono volute diverse ore,
nonostante l'uso dei winch.

Si raccomanda una cima di recupero aggiuntiva, da imbracare al punto di traino (punto V) delle briglie.
Sembra praticabile anche fissare successivamente una cima con un nodo di barriera alla sagola

della droghe di serie Jordan e recuperare tramite quella.
Utilizzando due cime, si può alternare il recupero.

Evans Starzinger

" ...the load on the Don Jordan`s Series Drogue rode is not at all static or steady.

It’s in fact very highly cyclic, being highly loaded when the bow is pointing down the face of a wave

and lightly loaded when the bow is pointing up the back of a wave.

This has two implications for retrieval:

It’s actually quite possible to ‘manually’ retrieve the rode by spinning the winch quickly for 3 or 4 turns

during the low load portion of the cycle and resting during the high load portion of the cycle. ..."
(www.morganscloud.com/2009/09/01/jordan-series-drogue-retrieval-more/)

Conclusione: Recuperare quando la prua è all'insù. Perché allora la trazione è minima.

Susanne Huber-Curphey

Contrariamente a molte opinioni errate, il recupero della droghe di serie Jordan non è un problema. ...
In questo contesto, due fattori sono determinanti:
In primo luogo, la droghe di serie Jordan vi ha appena portato, voi e la vostra barca, al sicuro e senza danni

attraverso una burrasca violenta.
In confronto, è irrilevante se il recupero richieda circa due ore;
alcuni riferiscono di averne impiegata solo una.

In secondo luogo, dopo la burrasca c'è sempre un mare grosso, che è di grande aiuto durante il recupero.
Infatti, quando la barca si trova nella cavità dell'onda, la sollecitazione sulla sagola è momentaneamente molto bassa,

o addirittura del tutto assente.
Avvolgo la sagola spessa della droghe di serie Jordan due volte attorno al mio winch grande del pozzetto
e recupero la sagola solo quando non è sottoposta a tensione.
Non uso mai una manovella per il winch.

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Barche a chiglia lunga?

Jordan sperimentava con modelli di yacht in stato statico.
Un'imbarcazione ferma non può generare una zona di vortice; per farlo deve essere in deriva dinamica.
Il resoconto esperienziale di Helmut von Straelen "Beidrehen im Orkan?" ("Scarroccio controllato? ... In uragano";

TO/ottobre 2007 e su questo sito web) dimostra
che la grande barca a chiglia lunga può eseguire uno scarroccio controllato anche in condizioni estreme.

Ma fino a che punto possono spingersi le barche a chiglia lunga di dimensioni ridotte?
E quelle con il "taglio nel mascone"?

Bernard Moitessier

"Alle alte latitudini meridionali, una tempesta da est non solleverà onde eccezionalmente alte,
nemmeno se soffia con estrema violenza.
In una situazione del genere, penso sia perfettamente possibile rimanere in scarroccio controllato
senza correre il rischio di essere travolti da un grande cavallone.

Questi cavalloni raggiungerebbero solo un'altezza moderata, e la barca potrebbe sfruttare la protezione

del proprio vortice sopravvento, indipendentemente dal fatto che si tratti di un'imbarcazione di 12 metri

o di una molto più piccola. ...
I vortici laterali generati dallo scafo in scarroccio appiattiscono le creste frangenti,

proprio come farebbe uno strato d'olio.

La nostra situazione si presenta naturalmente in modo del tutto diverso quando la tempesta spira

da ovest, dalla stessa direzione della grande marezza che nelle alte latitudini meridionali è sempre presente.
Sotto la spinta di una forte tempesta, questa marezza può rapidamente divenire imponente e sollevare

cavalloni giganteschi, sui quali il vortice sopravvento di una barca in scarroccio controllato non ha

alcun effetto,quantomeno non quello di una pesante imbarcazione di 12 metri.

Nell'emisfero nord, le creste delle onde sollevate dalle tempeste da ovest sono generalmente meno alte …
Qui, di conseguenza, accade raramente che le barche in scarroccio controllato vengano mal ridotte,
ma raramente non significa mai …

Nel libro "Schwerwettersegeln" (N.d.R.: di Adlard Coles) si vedono foto di creste frangenti
che nessuna barca in scarroccio controllato avrebbe potuto cavalcare.
Queste foto sono state scattate nell'Atlantico, tra i 30° e i 35° di latitudine nord."
(da: Moitessier, "Weite Meere, Inseln und Lagunen" - "Mari lontani, isole e lagune")

La questione che sorge spontanea è se la droghe di serie Jordan sia efficace anche in queste condizioni.

Donald Jordan sembra essere fiducioso.
(Cfr.: Donald Jordan, Ausgewählte Texte - Testi scelti: "The Loss of the WINSTON CHURCHILL".

Su questo sito web.)

Riassunto

Gli autori concordano sul fatto che le imbarcazioni non devono assolutamente essere colpite

al traverso da cavalloni frangenti.

Hinz cita due valori ¹²⁾:

- Quando l'altezza dell'onda corrisponde all'incirca alla larghezza dell'imbarcazione,

i cavalloni possono farla capovolgere.
(A suo avviso, risalire a vento in queste condizioni è troppo pericoloso.)

- Se l'altezza dell'onda corrisponde all'incirca alla lunghezza della barca,

diventa persino possibile un capitombolo.

Poiché con l'aumentare della fatica diventano probabili errori di manovra durante la fuga,
a suo avviso le moderne droghe da traino sono opportune.

Steve Dashew ("Surviving the Storm") ha raccomandato per le barche a chiglia corta:

- dapprima eseguire lo scarroccio controllato per risparmiare le forze,

- dal passaggio del fronte depressionario, però, governare a mano;

- inizialmente eventualmente risalire a vento,

- quando ciò non è più possibile, fuggire (scappare).

Steve Dashew raccomanda ora tuttavia sia il Galerider che il droghe Jordan.

(Per maggiori dettagli, si veda "Tattiche per la tempesta ... una sintesi".)

Ma cosa fare quando le forze vengono meno?

Allora si sarà grati che l'imbarcazione venga trattenuta davanti alle onde da un freno.
La droghe di serie Jordan soddisfa questa funzione di puro freno apparentemente senza problemi e senza

che lo yacht venga sollecitato all'estremo.
Questo rappresenta un notevole guadagno.

Jordan, tuttavia, aveva concepito il suo drogue propriamente con l'intento di condurre un'imbarcazione attraverso

la tempesta anche in condizioni come quelle della Fastnet.

Non ci si dovrebbe fidare che in parte dei resoconti positivi pubblicati dai produttori.
Acquistare una droghe di serie Jordan di certo non basta, nemmeno se si mettono in pratica i suggerimenti

piuttosto dilettantistici trovati in Internet per "migliorare" la propria barca in vetroresina.
Il risultato è un ingannevole senso di sicurezza.

Le scarse cifre fornite da Jordan danno solo una vaga idea di ciò che accade a un'imbarcazione
che finisce in un mare frangente.
Ciononostante, uno yacht, anche se non è stato rinforzato, è comunque più sicuro con il droghe Jordan che senza.
Se però l'imbarcazione viene adeguatamente rinforzata, o è stata progettata fin dall'inizio per questo,
con la droghe di serie Jordan ha probabilmente una concreta possibilità anche in condizioni estreme.

Ed Arnold

"Ho utilizzato la droghe di serie Jordan più volte, per ragioni di sicurezza e per mantenere la posizione. …
Tre o quattro volte l’ho messa a mare a causa di cavalloni frangenti.
La prima volta nell’Atlantico del Nord, a sud dell’Islanda, con Bft 10 e onde di 8 metri o più.
L’imbarcazione venne mantenuta con un’angolazione di 30 gradi, poppa al vento. …
Il pozzetto era molto bagnato; a volte quasi pericolosamente.
Onde imbarcate lo riempivano ripetutamente, ma nessuna si è franta direttamente sopra di noi. …
Risultati simili li ho ottenuti nel Golfo dell’Alaska e nei pressi di Capo Horn …

Mi sono sempre sentito al sicuro, anche se un cavallone frangente che imbarcasse interamente

potrebbe davvero causare danni. …
Poppa e boccaporto della mia barca in alluminio a chiglia lunga sono costruiti in modo tale

da poter sostenere l'impatto di un cavallone.
Alcune imbarcazioni non sarebbero abbastanza robuste per questo." ¹³⁾

Sono convinto che la droghe di serie Jordan si affermerà.
Le barche in vetroresina destinate all’altura, in futuro si potranno far costruire con l’opzione idoneità

alla droghe di serie Jordan.

Hal Roth:

„This specialized drogue designed for the ultimate storm is not cheap, the hull connections are complicated,

and you may never use it.

But who can tell when another Fastnet disaster will occur?”

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Passaggio del fronte (Aggiornamento agosto 2016)

Dashew:

"One of our concerns is about what happens in a frontal passage, when the wind and sea shift 90 degrees:

The drogue line is so long that it tends to take an average position to the wind and wave trains.

The vessel, however, will align with the current wave it encounters.

In other words, the vessel will align itself stern-to the wave that is passing under the hull.”

Qual è il pericolo rappresentato dai frangenti provenienti dalla "vecchia" direzione del vento?

Nessuno! – risponde Jordan.
Non esistono frangenti senza la spinta del vento.
Dopo il cambiamento di direzione del vento, i frangenti si formano solo dalla nuova direzione.
Ciò che rimane sono le pareti d'acqua molto ripide e alte, generate dalla sovrapposizione di due sistemi di onde.

A large storm wave approaching the boat appears to be a dangerous wall of water …

Actually the water in the wave is not moving towards the boat and will lift the boat harmlessly.”

… quando si trova davanti a un JSD .

„From physical considerations it is virtually impossible for a breaking storm wave to approach from a

significantly different direction.

Breaking waves are formed by the wind and by the addition of the energy of the smaller waves

that they overtake. If a wave moved across a series of smaller waves it would lose all its energy in turbulence.

We have many aerial views of the sea surface in the Sydney-Hobart storm.

If a large wave had moved across the smaller waves we would see a white streak, running across

all the other streaks. There is no such a streak.

What actually happens is that if the boat is lying at some angle to the prevailing sea as the breaking wave

approaches, the action of this wave yaws the boat until it is abeam.

This yawing motion is not observed by the skipper and he thinks the wave direction has changed,

whereas it is the boat that has moved.”

Nonostante il suo iniziale scetticismo, Dashew equipaggia ora (2014) i suoi yacht a motore

con l'ancora galleggiante Jordan.

(www.setsail.com/heavy-weather-issues)

Dashew è uno dei progettisti più rinomati oggi in America.
Ha scritto il libro più importante mai pubblicato sulle tattiche per la tempesta.
Quando raccomanda qualcosa, ciò equivale a un'autentica consacrazione.

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Aggiornamento (Dicembre 2016)

Ortwin Ahrens, oggi a Whangarei, nel nord della Nuova Zelanda, responsabile della base di Trans-Ocean.
Ricorda:

"Molti anni fa, negli Stati Uniti, abbiamo visto un filmato della Guardia Costiera locale sui test in vasca

con il Jordan Drogue, durante i quali tre diversi tipi di yacht sono stati testati con e senza drogue,

con onde via via più alte.

Senza drogue, alla fine tutti si sono capovolti. Con il drogue, nessuno. È stato piuttosto convincente.
Navigiamo da 50 anni e probabilmente siamo tra i primi ad aver utilizzato il Jordan Drogue.
Pensiamo che sia la cosa migliore che esista."
(Martin Muth, "Wie Jordan auf die Trichter kam ..." in: Nautische Nachrichten 4/2016)

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Aggiornamento (Settembre 2017)

Il JSD è ormai diventato uno standard per molti navigatori d'altura.
Trevor Robertson, ad esempio, lo ha utilizzato 6 volte durante la sua navigazione da Terranova,

passando per il Capo di Buona Speranza, fino all'Australia, in parte in condizioni estreme.
Alcune frasi dal suo resoconto:

"… the wind quickly built to north-northwest violent storm force 11 (60 - 64 knots).

I let the drogue out again and IRON BARK ran steadily on with no sign of broaching.

The drogue sometimes held the stern down enough for the top of a wave to fill the cockpit

but we were never heavily pooped.
The seas were huge, majestic and terrifying ...
In summary, I think the series drogue is a valuable, perhaps lifesaving, aid to small vessels

in heavy weather. It is worth its considerable cost and the nuisance of its weight and bulk,

despite the problem of the cones having a relatively short life."
www.morganscloud.com/2017/05/19/battle-testing-a-jordan-designed-series-drogue/

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Aggiornamento (Aprile 2018)

Dalla serie "Schlechtwetter" di Heide ed Erich Wilts:

"Il Jordan Drogue, in particolare, ... ha dimostrato in modo impressionante la sua efficacia

sia in vasca di rimorchio che nella pratica.
Lo riteniamo importante quanto una zattera di salvataggio e un EPIRB."

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Aggiornamento (Giugno 2021)

Nel frattempo sono disponibili alcuni video informativi, ad esempio:

https://www.youtube.com/watch?v=IUfHUGHwdaw
https://www.youtube.com/watch?v=PaEnYoe3i4A

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Note

1) Il termine "ancora galleggiante" (Treibanker) era stato in precedenza associato a una forma specifica

e aveva una connotazione negativa.
Come traduzione di "series drogue" avevo inizialmente scelto "Schlepp-Bremse" (freno di traino)

o "Schlepp-Anker" (ancora di traino).
Tuttavia, il termine "ancora galleggiante" sembra persistere nell'uso linguistico dei velisti.
A partire da ora (luglio 2018), per distinguerlo dalle precedenti ancore galleggianti, utilizzerò il termine

"Jordan-Treibanker" (ancora galleggiante Jordan).

2) David Lynn, "Heavy Weather Sailing – Making a Series Drogue", www.nineofcups.com.
Qui si trovano anche le misure per le piastre di fissaggio in acciaio inox per altri dislocamenti.

3) Il report può essere scaricato da Internet, tra l'altro su Wikipedia, voce: "Jordan Series Drogue".
Conversione delle misure inglesi:
1 inch (in) = 2,54 cm / 1 foot (ft) = 0,30 m / 1 pound (lb) = 0,45 kg

4) 1 g corrisponde a ~ 9,81 m/s², quindi 2 g corrispondono a ~ 19,62 m/s².
Se questa forza agisce per 1 secondo, si ottiene:
Velocità = Accelerazione × Tempo = 19,62 m/s² × 1 s = 19,62 m/s = 70,632 km/h.

5) Quando una corrente con velocità v incontra un ostacolo e viene completamente frenata,
nell'acqua di mare con densità ρ di 1025 kg/m³ si genera:
p = 0,5 * 1025 kg/m³ * 4,5² m²/s² = ~ 10378 ((kg * m²) : (m³ * s²))
= kg : (m * s²) = (kg * m) : (m² * s²) = 10378 N/m² .
1 N corrisponde al peso di 100 g, quindi 10378 N corrispondono al peso di 1037,8 kg.
(secondo Dr. W. Sichermann)
Jordan non menziona se abbia incluso un fattore di sicurezza.

6) Dashew, "Surviving the Storm", pag. 435 e seguenti.

7) ~ 1 m² di pannello in carbonio epossidico (CFK), spessore 5 mm, costa attualmente (2010) ca. 650,- €;
~ 1 m² di pannello in carbonio, spessore 1 mm, ca. 325,- €; ~ 1 m² di ibrido carbonio (anima in carbonio,

strati esterni in vetro-E), spessore 1 mm, ca. 295,- €.
Disponibile, ad esempio, presso Carbon-Composite.
I pannelli in carbonio possono essere lavorati in modo abbastanza normale: segatura, foratura, incollaggio.
I bordi tagliati devono essere sigillati. Indicazioni, ad esempio, su www.carbon-blog.de

8) I calcoli relativi (e tutti i seguenti) sono stati eseguiti dal mio amico, il Dott. Ing. Ulrich Schleicher.

Sono stati assunti i seguenti parametri:

- La pressione non si genera in modo improvviso; superficie: 1 m²; compensato: 8 mm;
Linea dello zero dell'andamento pressione-trazione: al confine tra i due materiali

- Resistenza a trazione del tessuto bidirezionale: 1300 N/mm² (secondo www.carbon-blog.de)

- Fattore di sicurezza: 100%

La paratia in composito di carbonio raggiungerebbe, in via approssimativa, 830 N/mm².

Tuttavia, non tutto il carbonio è uguale.
Sarebbe opportuno farsi confermare dal produttore la resistenza a trazione.
Questa proposta costruttiva e tutte le successive provengono dal Dott. Ulrich Schleicher.

9) David Lynn, www.morganscloud.com, voce "Heavy Weather". Purtroppo i valori non sono verificabili.

10) Calcolo con i seguenti valori: Allungamento a rottura dell'acciaio 500 N/mm²; trazione 4000 kp,

fattore di sicurezza 50%. Per l'acciaio inox la resistenza a trazione è leggermente inferiore, quindi ~ 20 mm.

11) Forza laterale = 4200 kp * sin 20° (angolo di trazione) = 1436 kp; a 30° sarebbe 2100 kp.
l tubo a sezione quadrata impedisce che le piastre di fissaggio laterali (all'esterno dello scafo) si pieghino

verso l'interno.
Inoltre, le forze di trazione vengono sempre ripartite su entrambe le piastre.

12) E. Hinz, "Heavy Weather Tactics", pag. 14

13) Citato da Hal Roth, pag. 130

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Bibliografia

Bruce, Peter, "Adlard Coles` - Heavy Weather Sailing", ⁶2008
Dashew, Steve & Linda,   "Surviving the Storm", 1999
Hinz, Earl,                          "Heavy Weather Tactics – Using Sea Anchors & Drogues", ²2003
Roth, Hal,                           "Handling Storms at Sea", 2009

Siti web

www.acesails.com
        www.jordanseriesdrogue.com
        www.oceanbrake.com
        www.seriesdrogue.com
        www.seriesdrogue.co.uk

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È stato ricercato, calcolato e tradito con la massima diligenza e competenza. Non assumo alcuna responsabilità.
Le immagini esplicative sono state scattate a bordo della nostra yacht "Summertime".

Dr. Lampalzer, testo originale Febbraio 2016,

traduzione: Febbraio 2026