6. Fahren unter Maschine - Fahrschule, Manöver

Details: Hauptkategorie: II. Praxis; Kategorie: 6. Fahren unter Maschine - Fahrschule, Manöver

Segeln mit Yachten

6. Fahren unter Maschine - Fahrschule, Manöver

                I. Grundsätzliches
                      1. Tanken, Starten, Abstellen
                      2. Motor überwachen
                      3. Fahrverhalten verschiedener Yacht-Typen
                      4. Propeller-Effekt (Rad-Effekt)
                      5. Hinweise zum Fahren und Steuern

II.   Fahrschule: Einzel-Aufgaben
                                  1. Erste Aufgaben
2. Vw, Rw, Kreise, Achter
3. Aufstoppen
4. Aufschießer zur Boje
5. Enge Kurven fahren
6. Schiff drehen auf engem Raum
7. Kontrolliert driften
8. Vor einem Hindernis warten
9. "Anlegen"
    10. "Sternfahrt" um die Boje
      11. Leinenübungen am Pfahl
      12. Leinenübungen an der Pier

                    III.   Fahrschule: Hafen-Manöver
                                  1. Ablegen ...
                               1. von der Pier / 2. aus einem Päckchen / 3. aus der Box (mit Dalben)
                                           4. von einem Finger (Schwimmsteg) / 5. von einer Muring
                                           6. bei ausgebrachtem Heckanker

                                  2. Anlegen an ...
                                      2.1 Pier
                                  -   mit Vor- und Achterleine
                                                         oder dem luvwärtigen Festmacher und Vor- bzw. Achterspring
                                                -   mit Mittelleine (Mittelspring) oder Vorspring
                                     2.2 fremdes Schiff
                                       2.3 Box mit Pfählen
                                      -   die übliche Methode
                                        -   Anlegen mit Mittelleinen
                                       2.4   Quer vor die Pfähle, Einparken rw
                                       2.5   Finger
                                     2.6   Muring
                                     2.7   Bojen
                                       2.8   Anlegen mit Heckanker (oder Buganker)

                                  3. Befahren von Boxengassen

           IV.   Einlaufen    ... in einen unbekannten Hafen
                                       Informationen sammeln
                                       1. Einlaufen bei normalen Bedingungen
                                       2. Einlaufen bei viel Wind
                                       3. Einlaufen bei Sturm?
                                       4. Wenn die Maschine ausgefallen ist ...

                V.   Schleusen
                                       1.    Einfahren
                                       2.    Festmachen
                                       3.    Ausfahren
                                       4.    Schleusen von Süßwasser zu Salzwasser und umgekehrt

           VI.   Schleppen - Geschleppt werde
                           1.   Schleppen
                                          -   Nachziehen
                                              -   Parallel schieben
                                       2.   Geschleppt werden

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I. Grundsätzliches

                   1. Tanken, Starten, Abstellen
                     2. Motor überwachen
                       3. Fahrverhalten von Yachten
                   4. Radeffekt
                   5. Hinweise zum Fahren und Steuern

1. Tanken, Starten, Abstellen

- Tanken

Verschmutzter Kraftstoff
Störungen durch verschmutzten Kraftstoff habe ich bei meinen Törns in Europa erst einmal erlebt (Portugal, 70er Jahre).

Deshalb halte ich es für übertrieben, in Europa besondere Vorkehrungen für Schmutz im Diesel oder Wasser im Diesel zu veranstalten.
Ich weiß allerdings nicht, wie sich die Situation in anderen Gegenden der Welt darstellt.
Grundsätzlich ist Tanken aus stationären Tanks besser als wenn der Kraftstoff angeliefert wird.

Denn dabei werden evtl. Rostpartikel oder Bodensatz aufgewirbelt.

Und Erdtanks sind besser als oberirdische Tanks.

Problematisch ist dort das sehr viel leichter entstehende Kondenswasser im. Es könnte Algen enthalten und Dieselpest verursachen.

Was könnte man tun, wenn Anlass zur Vorsicht besteht?
- Beim Tanken filtern.

Um nicht zu lange Zeit zu benötigen, wird man ein grobmaschiges Filter verwenden.

Das setzt voraus, dass mein es an Bord hat.
- Besser wäre, den Kraftstoff erst in einem großen Kunststoffkanister zwischenzulagern, damit sich der Schmutz setzen kann.

Nach 24 Stunden den Kanister unter Zwischenschaltung eines Filters umfüllen, bis auf den abgesetzten Bodenrest.
Diesen Rest in ein Glas füllen, erneut absetzen lassen, den sauberen Diesel verwenden, Wasser abgießen,

Schmutz entsorgen. (Tipp von ?)
Das (Stau-)Problem dabei sind die benötigten großen Reservekanister.

Freistehende Tankanlagen
Dieselfässer an Land sind den Tages- und Nachttemperaturen sehr viel stärker ausgesetzt als Erdtanks.

Temperaturunterschiede erzeugen Kondensat (Kondenswasser).

Deshalb ist es nicht empfehlenswert, Diesel aus solchen Tankanlagen zu übernehmen.
Aber: Hat man eine Wahl?
Moderne Filter scheiden das Wasser ab. Das Problem ist, dass Algen zum Wachstum Wasser bekommen.
Anti-Algenmittel zusetzen! (s. II / 2. Maschine / 2.1 Dieselpest)

Nicht an Tankstellen der Berufsschifffahrt tanken.

Der Kraftstoff wird hier mit einem derartigen Druck gefördert, dass Schaden am Tank und an den Zuleitungen entstehen kann.

Beim Tanken
   -     Maschine aus!
    -   Niemals offene Flamme in der Nähe des Einlasses!
          (Dies gilt vor allem für Benziner. Diesel entzündet sich nicht so leicht.)
   -     Nicht den Wassertank mit dem Dieseltank verwechseln.
              Deshalb haben die Tankdeckel meist unterschiedliche Farbe: Wasser - Blau, Diesel - Rot.
   -    Verhindern, dass Diesel überläuft und ins Wasser gerät:
           -     Beim Tanken saugfähiges Papier (Küchenpapier) um die Einfüllöffnung legen.
           -     Küchenrolle und ein Geschirrspülmittel bereithalten.
           -     Rechtzeitig das Tanken beenden.

Dazu sollte jemand die Tankanzeige beobachten und melden, wenn der Tank voll wird.

Das hört man spätestens an den sich ändernden Tankgeräuschen.

Wenn der Tank trotzdem überläuft:
   -     Das ausgebrachte Papier sollte das Dieselöl aufnehmen.
   -     Wenn nicht: Einen Schuss Geschirrspülmittel, z. B. Pril, auf das Öl im Wasser gießen.

Pril verringert die Oberflächenspannung des Wassers.

               Das Öl im Wasser sinkt nach unten (und wird später durch das Salz im Wasser zersetzt).
             Dadurch wird verhindert, dass sich das Öl großflächig weiter ausbreitet.
   -    Tank-Entlüftung (in der Regel am Heck) ebenfalls auf Diesel-Austritt überprüfen.
    -    Deck mit Bürste und Pril säubern.

Reservekanister
Bewährt haben sich bei mir zwei 10 l - Reservekanister.

Mittlerweile habe ich auf 4 aufgerüstet. Sie müssen unverrutschbar festgesetzt werden.
Ich benütze sie zur Not auch, um nachzutanken (mit Reservekanistern zur Tankstelle; Rucksack).

      Bei der Fahrt nach Island hatten wir einen weiteren 40-l-Kanister anBord.)

Diesel aus dem Reserve-Kanister nachfüllen:
Um zu verhindern, dass Dieselöl ins Wasser des Hafenbeckens gerät, braucht man:
     -   einen großen Trichter, besser einen speziellen Einfülltrichter (mit langer Tülle und eingezogenem Rand)
     -   viel saugfähiges Papier (Küchenrolle)
     -   Rechtzeitig mit dem Nachfüllen aufhören!

          Das genau ist das Problem.
          Dazu sollte man in etwa wissen, wieviel Diesel in den Tank passt.
      Ein Anhaltspunkt: Fahrstunden x 1.5 ergibt etwa die Literzahl.
     -   Tankanzeige beobachten.

Ein Schüttelschlauch (Schüttelpumpe) löst fast alle Probleme des Nachtankens aus einem Kanister.
     -   Schlauch-Ende (ohne Kugel) in den Kanister stecken.
     -   Das andere Schlauchende (mit Kugel-Mechanik) tiefer halten als der Diesel-Spiegel im Tank.
     -    Schütteln! (= das Schlauchende SCHNELL auf und ab bewegen.)
     -   Erst mit dem Schütteln aufhören, wenn der nachfließende Diesel den Diesel-Spiegel im Tank unterschritten hat.
           Erst ab da beginnt der Diesel selbständig zu fließen.
     - Wenn man das Nachfüllen stoppen muss: Schlauchende aus dem Kanister herausziehen.
      Der Kraftstoff, der noch im Schlauch ist, fließt aber noch aus.
   Also rechtzeitig Schlauch aus dem Kanister ziehen.

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- Starten

Vorbereitungen

Sind ausreichend vorhanden:
   -     Diesel ?
   -     Öl ?
   -     Kühlflüssigkeit ?
Batterie-Hauptschalter: EIN ?

Der Batterie-Hauptschalter darf nach dem Start und während der Fahrt nicht abgeschaltet werden.

Durch die dabei entstehenden Spannungsspitzen würden die Dioden der Lichtmaschine zerstört werden.
Hauptschalter deshalb gegen unbeabsichtigte Betätigung sichern. Bändsel !

Ritual für den Startvorgang entwickeln: Prüfen / Starten / Prüfen

1) Prüfen
     -       Seewassereinlass offen?
     -       Ruder frei?
                 -   Von Anschlag zu Anschlag bewegen: frei?
               - Ruder zurück in Mittelstellung
     -       Ganghebel auf neutral? (= Getriebe entkuppeln)
                  Sonst würde das Schiff beim Starten Fahrt aufnehmen.

2) Starten
   Methode I:
       Mit Standgas starten = Gashebel auf NEUTRAL (also senkrecht stellen)
       Das verlangt Yanmar.

   Methode II:
       Mit etwas Gas starten
       -     Eindrücken des roten Knopfes am Gashebel. Dadurch wird das Getriebe entkuppelt.
       -     Gashebel auf vw mit drittel Kraft.

Startvorgang
   -   Zündschlüssel um eine Position nach rechts drehen:
             1. Die Ladekontrolllampe leuchtet auf,    (siehe I / 2. Motor überwachen, weiter unten)
       2. die Alarmleuchte für zu niedrigen Öldruck leuchtet auf,
             3. ein akustisches Signal ertönt (Pfeifen; Lichtmaschine lädt nicht)
       Die Alarme bewusst registrieren und dadurch prüfen!
   -   Zündschlüssel weiter herumdrehen: Motor startet.
      -   Das Pfeifen verstummt nach kurzer Zeit, wenn die Lichtmaschine zu laden beginnt,
      -   die Ladekontrolllampe erlischt,
      -   die Ölkontrolllampe erlischt.
         Der Zündschlüssel muss auf ON bleiben,

- sonst arbeiten die Warnlampen nicht.
- Und der Motor lässt sich am Ende der Fahrt nicht abstellen; er springt immer wieder an.

Wenn Start nach II:
Gas zurück auf Standgas. (Der rote Knopf sollte von selbst herausspringen.)

3) Prüfen
       -     Sind die Warnlampen ausgegangen?
       -     Spritzt Wasser aus dem Kühlwasserauslass ?

    Wenn nicht: Ursachen beheben.
           Hafen nicht verlassen ohne einwandfrei funktionierende Maschine!

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Starten bei längerer Liegezeit
   -     Stoppknopf am Motor-Panel eindrücken,
   -     Zündschlüssel auf ON/Start, 5 sec durchdrehen lassen,
   -     dann Stoppknopf loslassen … Motor startet

Starten bei großer Kälte
    -   Vorglühen, Zündschlüssel dazu nach links auf D = Glow; 15 sec.
       -   Dann normal starten.

Wenn der Motor nicht gleich kommt,
   -   höchstens 10 sec auf Stellung "Starten" bleiben.
   -   Danach braucht die Batterie 30 Sekunden Pause zur Erholung, besser mehr.
   Erst dann neuer Versuch!
   Batterie nicht leerorgeln.
   Außerdem kann Wasser in den Motor gelangen; s. Erklärung (unten)
   -   Wenn der Motor beim 3. Versuch nicht läuft, Fehler suchen.

So gelangt Wasser beim Starten in den Motor:
Bei laufendem Motor wird das Seewasser in das Abgas eingespritzt und infolge des Abgasdrucks zum Auspuff hinaus befördert.

Wenn die Maschine aber nicht anspringt, fehlen Abgas und Abgasdruck.
Bei jedem Startversuch fördert die Seewasserpumpe dennoch Seewasser.

        Dieses fließt bis zum Wassersammler.
       Wenn dieser voll ist, fließt es sozusagen rückwärts:
               über Abgaseinspritzung - Abgassammelrohr - Zylinderkopf - in den Brennraum des Motors.

Wenn nun doch der Motor zündet, kommt es zum sog.

Wasserschlag, bei dem mindestens die Pleuelstange verbogen wird.

Startschwierigkeiten
Eine schematische Übersicht der Fehlersuche in "Dieselmotoren auf Yachten", von Hans Donat.

Sie liegen entweder auf der
- elektrischen Seite:
Die Batterie dreht nicht durch; z. B. Batterie zu schwach, verklemmtes Ritzel ...

Verklemmtes Ritzel (Notmaßnahme):
              Während des Startens einige leichte Schläge mit einem Hammer auf den Magnetschalter
      oder den Startermotor (etwa auf 2/3 der Strecke zur Schwungscheibe hin).
              Das verklemmte Ritzel löst sich vielleicht und rastet ein.

-   oder beim Kraftstoffsystem:
        Batterie dreht durch, Motor springt trotzdem nicht an.
        Ursachen, zum Beispiel
            -   Brennstoffzufuhr nicht geöffnet
            -   Luft in der Brennstoffleitung

Faltpropeller
Beim Einlegen des Ganges (durch Vorwärts- oder Rückwärtsbewegen des Ganghebels) gibt es ein klackendes Geräusch:
der Propeller öffnet sich durch die Fliehkraft.
Die Flügelansätze stoßen dabei gegen das Metall der Aufnahme.

Sie sind zwar mit Gummi ummantelt, dieser Gummi ist aber dünn, so dass dieses Klacken hörbar wird.

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-     Abstellen des Motors

-   Normales Abstellen am Ende der Fahrt

1. 5 x Hochdrehen: Vor dem Abstellen im Leerlauf (Yanmar, JH-Serie, Handbuch) ...
oder 5 Min im Standgas fahren:

Der Motor sollte dann vor dem Abstellen einige Zeit (5 min) unter 1000 rpm gefahren werden,

          damit sich die Maschine abkühlen kann.
          Wenn die Maschine plötzlich bei hohen Temperaturen gestoppt wird, kann sich die Temperatur
          in anderen Maschinenteilen erhöhen und zu Schäden führen.

        2. Gang in neutrale Position (Leerlauf)
        3. Abstellen durch Betätigen des Stoppknopfes am Motorpanel (längere Zeit drücken).
              Alternativ:
            Der Motor kann auch über einen Handzughebel (am Motor-Panel) abgestellt werden.
             Falls dieser Abstell-Hebel betätigt wird: wieder zurücksetzen!
               Sonst startet der Motor beim nächsten Anlassen nicht.

          Wenn der Motor weiterläuft ist der Zündschlüssel in der falschen Position (nicht zurückgedreht; s. Starten).
                 Der Warnton ertönt. Er verschwindet, wenn der Zündschlüssel zurückgedreht wird.

Stopknopf erneut betätigen.

4. Seewasser - Einlass schließen.
   Ähnlich wie beim WC könnte nämlich durch die Saugwirkung Wasser in den Motor und weiter ins Schiff nachströmen.
   Beim WC wird dies durch eine Belüftung im Schwanenhals automatisch verhindert.
   Ein Belüfter in der Ansaugleitung hat denselben Zweck.
        Also:
Seewassereinlass schließen … es sei denn, das Schiff hat einen Belüfter in der Ansaugleitung.
                Aber selbst dann: Schließen! Sicher ist sicher.

Allerdings muss man dann beim nächsten Start den Weewassereinlass wieder öffnen.

- Notstopp

-     Wenn sich der Motor nicht mit dem Stoppknopf am Instrumentenbrett abschalten lässt,
      muss der Notstopp-Knopf auf der Rückseite des Stoppmagnetventils gedrückt werden.
       Position bei Yanmar, 3 JH4: hinter dem Ölpeilstab; der Knopf zeigt nach achtern.

Wenn man den notstoppknopf nicht findet:
-    Der Motor bleibt auch stehen, wenn er keinen Kraftstoff oder keine Luft erhält.
       -   Dieselzufuhr stoppen
                  Oft sitzen Drehschalter vor und nach dem Dieselfilter.
                  Der Motor saugt dann Luft , deshalb muss er anschließend entlüftet werden.
       -   Luftzufuhr stoppen
                Auf die Luftansaugung einen größeren Lappen und darauf eine Plastikfolie pressen.
               Der Lappen verhindert, dass die Plastikfolie oder Teile davon angesaugt werden.

    Dieser Tipp stammt von: Pantaenius News 2017.
      Was sich so einfach liest, dürfte in der Praxis erhebliche Schwierigkeiten bereiten
      und – bei laufendem Motor – nicht ungefährlich sein.
      Zunächst muss klar sein: Wo befindet sich der Luftansaugstutzen?
      Als zweites: Wie kommt man an die Stelle, ohne sich selbst zu gefährden?
        Wichtig wäre, sich alles in Ruhe einmal anzusehen.

Propellergeräusche nach dem Abstellen
        Nach dem Abstellen dreht beim Segeln normalerweise der Propeller weiter. Es entstehen Geräusche.
        Abhilfe: Ganghebel kurz auf "Zurück". Dann wieder in neutrale Position.

                          - - - - -


(I. Grundsätzliches)
2. Motor überwachen

Anzeigen am Motor-Panel (Yanmar, "JH Series") :

    Drehzahlmesser:             mittig
    Betriebsstundenzähler:    unter dem Drehzahlmesser
   Kühlmitteltemperatur: links oben
   Öldruck:                      links unten
   Stoppknopf:                  rechts oben über Motorschlüssel
   Alarmanzeigen:                Symbole, rechts oben; von li nach re
                                              -     Wasser im Saildrive
                                            -     zu niedrige Batterie-Aufladung (Batt.symbol)

Akustik-Alarme: Pfeifton = zu niedriger Öl-Druck
bei Nichtbeachtung: Schäden am Motor

Notstoppknopf: Knopf am Stoppmagnetventil der Maschine (li Seite, Motor von vorn gesehen)

Kontrollen

Täglich:
    -   Sichtprüfung
            -   Lecks ? (Öl / Diesel / Kühlmittel)
      -   lose Schrauben, beschädigte Teile
   -   Ölstand
   -   Kühlmittelstand
   -   Kraftstoffstand
   -   Batterien: mind. 12,5 V
   -   evtl. Seewasserfilter

Kontrollen beim Starten:
       -   Ruder: frei beweglich ?
       -   Alarme (Warnlampen) ?
       -   Kühlwasseraustritt ?

Kontrollen während des Fahrens:
   -   Motor-Überwachungs-Instrumente   (s. I / 8. Maschine)
             Die wichtigsten sind: Kühlwasser / Öldruck
   -   Farbe der Auspuffgase ?
            Bei anormaler Farbe (schwarz, blau, weiß): Hafen anlaufen, Mechaniker
   -   Ungewöhnliche Geräusche? Vibrationen? : ebs
   -   Ab und zu einen Blick in den Maschinenraum werfen
            Leckagen ? (Öl, Diesel, Kühlmittel)

                                                       - - - - -

Wenn die Warnanlage ertönt (es ist ein relativ hoher, keineswegs lauter Ton):
   -   Maschine auf Leerlauf!
           Wenn die Temperatur gesunken ist: Maschine AUS !

Die Maschine ist aus irgendeinem Grund zu heiß geworden.

          -     Plastiktüte vor dem Seewassereinlass?
                  Nach einiger Zeit Neustart in der Hoffnung, dass sich die Tüte abgelöst hat.
       -     Wenn nicht: Tauchen (bei ruhiger See; Taucherbrille, Flossen)
           -   Wenn es keine Plastiktüte ist: in den nächsten Hafen segeln.

                          - - - - -


(I. Grundsätzliches)
3. Fahrverhalten verschiedener Yacht-Typen

Langkieler
-     Der traditionelle Langkieler reagiert nur unwillig auf das Ruder (positiv ausgedrückt: er ist "kursstabil" ).
Seine Drehkreise sind weiträumig.
Andererseits treibt er aufgrund seiner hohen Verdrängung und des langen Kiels bei Wind nicht so schnell ab.

Ein Vorteil in engen Häfen.

-    Rückwärts-Fahrt
Manche Langkieler sind in Rw-Fahrt unberechenbar und kaum zu steuern.
     -   Ruder hart nach einer Seite
            Testen mit unterschiedlicher Drehzahl:
        -     Schwenkt die Yacht ein? Wie groß ist der Drehkreis?
               -     Wenn sie nicht einschwenkt: Fährt die Yacht trotz gelegten Ruders geradeaus?
                           Auch damit kann man arbeiten.
   -   Dasselbe zur anderen Seite.

-    Drehen
Einen Langkieler kann man mit der Maschine nahezu auf der Stelle drehen:
   -   Ruder hart nach einer Seite,
   -   kurzer Schub vw mit der Maschine,
           … das Schiff beginnt zu drehen.
   -    den Schub wiederholen kurz bevor die Drehbewegung aufhört, bei unveränderter Ruderlage.

Fazit für Häfen:
   Rückwärtsfahrt vermeiden; vw fahren und bei Bedarf auf der Stelle drehen

Kurzkieler
Der klassische Kurzkieler der 80er-Jahre,
… mit ausgewogenen Linien, schrägem Bug, Ruder häufig mit Skeg:
     -   Bei viel Wind liegt er lange ausgewogen auf dem Ruder, ohne "in die Sonne zu schießen".
     -   Er ist gut steuerbar, vw und rw, d.h. er dreht gut.
     -    Allerdings treibt er auch relativ schnell ab.

Der moderne Kurzkieler (in Dtld etwa ab 2005)
… mit flachem, schüsselförmigen Rumpf, der sich nach achtern kaum verengt, senkrechtem Bug, freistehendem,

vorbalancierten, tiefgehenden Ruder, sehr dünnem, sehr tiefen Kiel, häufig mit Kielbombe:
     -    Aufgrund moderner Bauweisen sind die Schiffe leicht.
     -   Hohes Segeltragevermögen ohne zu krängen.
     -   Bei Überschreiten einer bestimmten Grenze aber schießt das Schiff in den Wind.
     -   Schiffe dieser Konstruktion treiben sehr schnell ab.

                Sie verhalten sich fast wie Jollen.
                Das führt in engen Häfen bei Wind schnell zu Problemen.
     -    Aber: Sie sind exzellent zu steuern, vw und rw.

Größere Schiffe dieser Konstruktion sind gerne mit einer Doppelruderanlage ausgestattet.
Das verbessert die Steuerbarkeit bei Krängung.
Wenn eine solche Yacht mit einem Saildrive ausgestattet ist, kann bei Manövern unter Motor folgende Schwierigkeit auftreten:
Der Wasserschub des Saildrive trifft nur zum Teil auf die Ruderblätter.

Die Ruder sprechen erst voll an, wenn das Schiff Fahrt aufnimmt. Das Schiff reagiert verzögert.

Integralschwerter
Bei viel Wind sind sie im Hafen bei aufgeholtem Schwert schwierig zu steuern.
Bei abgesenktem Schwert verhalten sie sich wie Kurzkieler.

Anm.:

          In der obigen Einteilung bin ich im Prinzip Jean Renouf gefolgt:
             "Bien Manoeuvrer son Voilier au Moteur",    2005, ISBN 2-85725-452-0
          Jedes Schiff hat seine Eigenheiten. Nicht umsonst sind Schiffe weiblich.

                                   - - - - -


(I. Grundsätzliches)
4. Propeller-Effekt (auch: Rad-Effekt, Schrauben-Effekt)

Vorwärtsfahrt:
Der Propeller eines Schiffes dreht im Vorwärtsgang in einer bestimmten Richtung,

z. B. im Uhrzeigersinn, nach rechts (= rechtsdrehende Schraube; Festlegung: immer von achtern gesehen).

In diesem Fall wird das Schiff dadurch bei Vw-Fahrt ständig leicht mit dem Heck nach Steuerbord versetzt.
Ein Schiff wird unter Maschine also nicht geradeaus fahren. Der Kurs muss ständig korrigiert werden.
Besonders bei Kanalfahrten gilt es, dies zu berücksichtigen.

Rückwärtsfahrt:
Dieser Radeffekt wird besonders in der Box nach dem Einkuppeln auf Rückwärts deutlich,

wenn nämlich die Fahrtkomponente noch fehlt:

im Rückwärtsgang wird das Heck nach Bb gezogen (bei rechtsdrehender Schraube in Vw-Fahrt).

Merkhilfe Propeller-Effekt:
Es ist so, als würde der Propeller bei seiner Drehbewegung auf dem Grund laufen.

- In Vw-Fahrt würde die rechtsdrehende Schraube auf dem Boden nach rechts laufen und dorthin das Heck mitnehmen

(den Kurs also nach Bb verändern),

- in Rw-Fahrt würde die rechtsdrehende Schraube das Heck nach Bb ziehen (den Rückwärtskurs also ebenso nach Bb).

Ursachen des Propeller-Effekts
Eine einleuchtende physikalische Erklärung des Radeffekts habe ich erst jetzt (2012) bei Wikipedia gefunden:

Der Radeffekt ... ist die Versetzung des Hecks eines Schiffes aufgrund der Drehung des Propellers.

Dieser Effekt tritt nahezu unabhängig von der Ruderlage auf, …
Der Radeffekt ist bei Fahrt voraus nur gering ausgeprägt und nur wenig spürbar.

Bei Fahrt achteraus, d. h. Rückwärtsfahrt, tritt der Radeffekt dagegen in verstärktem Maß auf.

Er kann je nach Schiffstyp und Form des Rumpfes so stark sein, dass das Schiff achteraus trotz hartem Gegenruder

einen Bogen entgegen der Ruderlage fährt.

In der Rückwärtsfahrt versetzt der Radeffekt das Heck zur anderen Seite als in der Vorwärtsfahrt.
Bei einem rechtsgängigen Propeller wird das Heck bei Fahrt voraus nach Steuerbord versetzt.

Bei Fahrt achteraus muss unterschieden werden zwischen
Festpropeller,
der die Fahrt achteraus durch Umkehrung der Drehrichtung des Propellers erzeugt,
und Verstellpropeller,
der die Fahrt achteraus durch Umstellen der Schaufeln erzeugt.
Wird ein Festpropeller verwendet, so wird bei einem rechtsgängigen Propeller das Heck nach Backbord versetzt.
Wird hingegen ein Verstellpropeller verwendet, wird das Heck wie bei Fahrt voraus nach Steuerbord versetzt …

Beeinflussung des Propellerstrahls durch Schiffsrumpf oder Ruderblatt
Der Propeller erzeugt den zum Vortrieb oder zum Bremsen des Schiffes erforderlichen Schub, indem er das Wasser

nach hinten bzw. vorne beschleunigt.

Das beschleunigte Wasser wird als Propellerstrahl oder "rotierende Wassersäule" bezeichnet und hat je nach Wirkung

des Propellers einen mehr oder weniger starken Drall.

Fahrt achteraus
Bei Fahrt achteraus trifft der Propellerstrahl auf den Rumpf des Schiffes.

In der … Abbildung ist dies am Beispiel eines rechtsgängigen Propellers dargestellt, der im Rückwärtsgang

im Gegenuhrzeigersinn dreht.

Der obere Teil des Propellerstrahls trifft auf die Steuerbordseite (rechte Seite) des Hecks

und übt eine nach Backbord (linke Seite) gerichtete Kraft auf das Heck aus.

Es wird somit ein Drehmoment um die Schiffshochachse erzeugt und das Heck nach Backbord versetzt.

Oder anschaulich ausgedrückt:

das auf die Steuerbordseite des Hecks auftreffende Wasser des Propellerstrahls drückt das Heck nach Backbord. …

Radeffekt eines im Rückwärtsgang laufenden Propellers

bis hierher Wikipedia

Auswirkungen des Radeffekts
Kurven
     -   Vorwärtsfahrt (rechtsdrehende Schraube):
    Kurve nach Bb ist leichter, enger (weil Heck nach Stb. gezogen wird).
     -    Rückwärtsfahrt (rechtsdrehende Schraube; im Rw-Gang dreht sie nach links):
     Kurve nach Bb wird leichter, weil das Heck nach Bb gezogen wird.
   Ergebnis:
       Bei rechts-drehender Schraube dreht das Schiff nach Bb besser, und zwar vw und rw.
       Bei links-drehender Schraube ist es umgekehrt: nach Stb dreht die Yacht besser, vw und rw.

Man kann sich den Radeffekt in gewissen Situationen zunutze machen:
-    beim Anlegen.
     Beispiel rechtsdrehende Schraube:
        Pier an Bb ansteuern. Schräg anfahren.
       Kurz bevor das Schiff seinen Platz erreicht: Maschine kurz, aber ziemlich kräftig auf Zurück.
       Der Radeffekt zieht das Heck zur Pier.
   Dadurch ergibt sich beim Anlegen die "Schokoladenseite", die "bessere" Seite eines Schiffes:
           Bei rechtsdrehender Schraube ist es beim Anlegen die Bb-Seite,
           bei linksdrehender Schraube ist es beim Anlegen die Stb-Seite.

Weil der Propeller-Effekt so wichtig ist …
   1.   ... sollte man bei Übernahme eines Schiffes noch in der Box herausfinden, welchen Drehsinn die Schraube hat.
           Während das Schiff noch in den Leinen hängt, geht man auf Rückwärts (Schub) und wird merken,
           nach welcher Seite das Heck geschoben wird: das Heck wandert aus.

           Wandert das Heck nach Bb., ist dies die Schokoladenseite des Schiffes, etc.
   2.   Der Radeffekt ist für verschiedene Schiffe unterschiedlich. Bei Langkielern ist er manchmal extrem.
   3.   Anfahren mit wenig Gas!

                Hohe Drehzahl bei geringer Fahrt erhöht den Radeffekt.
   4.   Die Geschwindigkeit achteraus gleichmäßig halten.
    5.    Beschleunigungsschübe lassen den Radeffekt stärker ausfallen.

Man kann den Radeffekt überlisten:
    -   Das Schiff in Schwung bringen.
    -   Dann auskuppeln.

             Nun ist der Radeffekt ausgeschaltet, das Schiff ist frei steuerbar!
    Beim Einparken rückwärts ist dieser Trick besonders hilfreich.

                      - - - - -

(I. Grundsätzliches)
5. Hinweise zum Fahren und Steuern

5.1   Fahren

Maschine starten: Start-Ritual einhalten (s. oben)

Warm fahren ?
Dieselmaschinen lieben es nicht, ohne Belastung im Leerlauf gefahren zu werden.

Also nicht den Motor im Leerlauf warm laufen lassen,

sondern möglichst bald ablegen und

im Standgas 5 Min. (langsam) fahren .

Allmählich erhöhen.

Radeffekt ?

Zieht das Schiff nach Stb oder nach Bb? (noch in der Box ausprobieren)
Nach welcher Seite sind sowohl Kurven als auch das Anlegen einfacher?

Fahren im Hafen
- Im Hafen sollte "so langsam wie möglich" gefahren werden,

         d. h. wenn ohne Wind und Strom: im Schritttempo (1 bis 2 kn).
         Je mehr Windabdrift (und Stromeinfluss), desto zügiger muss das Schiff bewegt werden.
         Viele Schiffe beginnen ohne Fahrt sehr schnell zu treiben.
         Das gilt weniger bei schweren Schiffen und kelchförmiger Rumpfform, es gilt umso mehr, je leichter ein Schiff

              und je flacher der Rumpf ausgebildet ist.
              Vgl. weiter oben: I / 3. Fahrverhalten verschiedener Yacht-Typen
-     Wenn bei Schiffen mit starken Motoren und gut angepasster Schraube der Vw-Gang eingelegt wird,
      macht das Schiff einen "Satz" vw. Das kann in engen Häfen unangenehm sein.

Kurze Schübe mit dem Motor erhöhen den Wasserstrom am Ruder und verbessern die Steuerfähigkeit,
     ohne die Geschwindigkeit des Schiffes übermäßig zu erhöhen (Trägheit).

Schalten mit dem Fuß ?
Besonders beim Anlegen ist es notwendig, dass man immer (!) den Bug im Auge hat.

Es ist daher ganz schlecht, wenn man zum Schalten abtauchen muss, weil man den Gashebel im Stehen nicht erreichen kann.

In solchen Fällen: mit dem Fuß schalten!
     Das war bei meiner alten Yacht kein Problem; der Schalthebel war parallel zur Schiffslängsrichtung
          und sehr tief angebracht.
     Bei meiner neuen Yacht war es unmöglich, mit dem Fuß zu schalten.
          Ich habe daher von Ruderpinne auf Steuerrad umgestellt.

          Bei einem Steuerrad ist der Gashebel in Griffweite montiert.

Gas geben
-   Gashebel dosiert bewegen.
-   Zwischen Vorwärts und Zurück 1 sec Pause in Stellung Neutral (Gashebel senkrecht) einlegen.
   Schalten bei hohen Drehzahlen oder unvollständiges Verschieben in Neutral-Position führt zu Schäden am Getriebe,
    ... sagt das Handbuch von Yanmar.
   Bei vollsynchronisierten Maschinen sollte es dennoch in Notfällen möglich sein, ohne Pause zu schalten.
   Beim Hersteller nachfragen!

Rückwärtsfahrt
Bei Rückwärtsfahrt nie Pinne oder Rad loslassen.
     Es kommt sehr viel mehr Kraft auf die Pinne als bei Vw-Fahrt.

     Denn die Fläche des Ruders hinter der Drehachse ist weit größer als jene vor der Drehachse.
     Im Rückwärtsgang wird die größere Fläche angeströmt.
     Hinzu kommen die größeren Hebelkräfte.

Rumpfgeschwindigkeit
Rumpfgeschwindigkeit sollte erreicht werden mit etwas mehr als halbem Gas.
Gas darüber ist nur nötig, wenn gegenan, bei Welle oder beim Schleppen.

Marschfahrt
Auf längeren Strecken wird man nicht Vollgas, sondern ökonomisch vernünftig in "Marschfahrt" fahren.

Die Motorengeräusche bleiben dabei erträglich.
Bei Summertime liegt die Marschfahrt etwa bei 1500 - 1700 rpm.
Aber:
Täglich wenigstens 1 x volle Leistung für 1 min.
Yanmar empfiehlt nach 2 h langsamer Fahrt die Maschine 5 x hochzudrehen.

   Sinn: Kohlenstoff aus Zylindern und Einspritzventil entfernen
       Auch mal längere Zeit volle Leistung fahren, damit die Rückstände verbrennen.
            s. auch:   I.1 Abstellen

Zusätzlich:

Nach mehreren Tagen unter Voll-Last 5 min fahren.

Unter Segel und Motor
     Bei Lage (über 20 Grad) möglichst ohne Motor. Die Schmierung könnte zusammenbrechen.

"Ruder hart Steuerbord"
   … heißt nicht "Pinne" nach Steuerbord. Gemeint ist das wirkliche Ruder unter Wasser.
   Das Schiff soll eine Rechtskurve fahren.
   -     bei Pinnensteuerung also: Pinne nach Backbord!
   -     Bei Radsteuerung muss man, wie beim Auto, im Uhrzeigersinn (nach rechts) drehen.

Wirksamste Ruderanstellung:   35 ^o (aus: Jean Renouf, „Bien manoeuvrer“)

- - - - -

(I. Grundsätzliches)
(5. Hinweise zum Fahren und Steuern)
5.2 Steuern

Schiffe sind keine Autos !

1) Ein Boot wird nicht vorne mit dem Bug sondern mit dem Heck gesteuert.

Dort ist das Ruder angebracht.
Wenn am Steuerrad gedreht wird, drückt der Wasserstrom auf das angestellte Ruderblatt;

das Heck des Schiffes wandert dadurch in die andere Richtung.

2) Schiffe fahren nicht wie auf Schienen.

Sie drehen um ihren Drehpunkt, der sich etwa in der Schiffsmitte bzw. knapp achtern davon befindet

(~ 1 m hinter dem Mast bei einer 11m-Yacht).

Das hat zur Folge, dass sich bei einem Ruderausschlag nicht nur der Bug sondern auch das Heck bewegt,

also ausschwenkt. Jede Kurve beginnt mit einer Heckbewegung des Schiffes nach außen.

Wichtig wird dies z. B.
- beim Ablegen:

Wenn man zu schnell von der Pier wegdrehen will, schrammt das Heck des Schiffes an den Kai.
- beim Anlegen:

Bevor man in einer Boxengasse fahrend auf den Liegeplatz eindreht, sollte man prüfen, ob der Abstand
zum Rand der Boxengasse (oder den dort liegenden Schiffen) groß genug ist.

Das Heck schwenkt aus!

3) Das Auto wird von den Rädern in der Spur gehalten (Reibung)

und fährt die Kurve auf einem festgelegten Bogen, der durch die Einstellung der Vorderräder bestimmt wird.

Die Fliehkraft wird kompensiert durch das Haftvermögen der Räder am Boden.
Das Schiff dagegen wird durch die Fliehkraft mangels Bodenhaftung aus dem Bogen hinausgetragen.

Das Schiff rutscht, ähnlich wie ein Skifahrer in einer Kurve, etwas nach außen.
Der Radius der Kurve wird größer als am Ruder eingeschlagen.

4) Zusätzlich macht sich der Radeffekt bemerkbar (s. dort).

Der Wendekreis einer Yacht mit rechtsdrehender Schraube wird nach Bb kleiner als nach Stb, und zwar vw und rw.

5) Der Wendekreis, die Kurve, wird sehr groß, wenn Strom oder Abdrift durch Wind hinzukommen.

6) Wenn man mit dem Auto eine Kurve fährt, wird das Steuer um einen gewissen Betrag eingeschlagen.

Wenn man wieder in Geradeaus-Fahrt gehen will, braucht man nur den Griff am Steuerrad zu lösen, das Steuer dreht sich

selbsttätig nahezu in die Geradeaus-Stellung zurück.
Auch das Schiff reagiert auf den Einschlag des Rades und fährt eine Kurve.

Wenn man aber in Geradeaus-Fahrt zurückkehren will,

            muss man das Rad bewusst und aktiv in die Mittelstellung zurückdrehen.

Einen kleinen Drehkreis erreicht man:
     -   Strömung und Wind beachten.

Nicht mit, sondern gegen den Wind (oder die Strömung) drehen.
- Radeffekt einkalkulieren.

Nach der Schokoladenseite drehen.
- Während des Drehens Fahrt abbremsen:

- Rw-Schub bei unveränderter Ruderlage beibehalten solange das Schiff dreht.

- Kurz bevor die Drehung zum Stillstand kommt Schub vw bei unveränderter Ruderlage,

- erneut Abbremsen ...

- - - - -

II. Fahrschule mit Yachten unter Maschine: Einzelaufgaben

                    1. Erste Aufgaben
                    2. Vorwärts, rückwärts Kreise, Achter
                    3. Aufstoppen
                    4. Aufschießer
                    5. Enge Kurve fahren
                    6. Schiff drehen
                    7. Kontrolliert driften
                    8. Vor Hindernis warten
                  9. „Anlegen“
                  10. Sternfahrt um die Boje
              11. Leinenübungen am Pfahl
              12. Leinenübungen an der Pier

Übung macht den Meister
Manövrieren unter Motor muss geübt werden.
Dazu sucht man sich eine wenig befahrene Stelle in der Nähe des Hafens.
Beim ersten Ablegen und den ersten Übungsfahrten wird ein befreundeter Skipper mitfahren und bei Problemen das Ruder übernehmen.
Die folgenden Übungen sind im Prinzip von Leicht nach Schwer gestaffelt. Aber nicht konsequent. Denn sie sind thematisch geordnet.
Ich beschreibe für Radsteuerung; wer mit Pinne steuert, muss umdenken.
Der Skipper sollte alle Übungen beherrschen.

Mit einer einzuarbeitenden Crew
     -   ... wird man eine Auswahl treffen und von Leicht nach Schwer vorgehen.
     -   Alle Übungen nach beiden Seiten fahren, z. B. Kurven, Aufschießer, Anlegen …
         Selbst Übungen erfinden!
   -   Bewährt hat sich eine Markierungsboje als Zielmarkierung.
     -   Es sollten alle (!) an Bord - ausdrücklich auch alle Frauen; natürlich wird man niemanden zwingen -
         alle Übungen fahren und dabei die Positionen durchwechseln. Das schafft Verständnis.
     -   Lob ist der Schlüssel zum Erfolg!

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
1.    Erste Aufgaben

-   Start-Ritual einüben:
    Alle wichtigen Dinge beachten (s. oben: Starten, Ritual)

Vormachen und dabei sprechen.

    Nachmachen lassen und dabei sprechen lassen.

-   Radeffekt ermitteln
    In der Box (am Steg) dosiert auf rw. Nach welcher Seite zieht das Heck?
   Das ist die bevorzugte Seite (die "Schokoladenseite"): in Kurven (vw und rw) und beim Anlegen.

-   Treiben lassen
       -   In freiem Wasser: das Schiff quer zum Wind legen, treiben lassen.
            Beobachtungsaufgaben:
                  Wie lange dauert es, bis die Yacht zu treiben beginnt?
                  Wie schnell treibt die Yacht ab?
                  In welchem Winkel legt sich die Yacht zum Wind?
                  Dabei Fahrt voraus?
            Das Vorschiff wird schneller abtreiben; es hat eine größere Windangriffsflächen (Mast).
        -   Heck in den Wind legen, dann treiben lassen
        -   Bug in den Wind legen, dann treiben lassen.
           Das Vorschiff wird beschleunigt, wenn das Schiff zu treiben beginnt

                        - - - - -

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
2.    Vorwärts, rückwärts, Kreise, Achter

Vorwärtsfahrt
   -   Geradeaus mit unterschiedlichem Gas
   -   Kurven fahren, Kreise, Achter

Rückwärtsfahrt

- Grundsätzlich
Rw nicht schneller als 2 kn !

         Die Kraft wird ansonsten zu groß, das Ruder schlägt zur Seite und knallt gegen den Anschlag.
   Aufpassen, wenn das Schiff Fahrt aufnimmt.
    Das Steuerrad mit beiden Händen festhalten.

-   Es gibt zwei Techniken des Steuerns rw:
         1. Der Steuermann steht seitlich vom Steuerrad, wendet sich nach achtern und steuert mit einer Hand.
Radbewegung (Hand oben am Steuerrad) z. B. nach Stb: das Schiff fährt nach Stb.
Das ist die übliche Technik.
         2. Man kann sich aber auch mittig "vor" (= bugwärts) das Steuer stellen, Blick nach achtern,
    und mit beiden Händen steuern.
              Dann ist es, als steuere man sein Auto.
            Für Anfänger ist diese Vorstellung evtl. hilfreich.

-   Radeffekt einschätzen
   -   Aus dem Stand mit wenig Gas auf Rw-Fahrt gehen, ohne Ruder zu verändern.
              Wie weit dreht das Heck ?

              Wann ist soviel Fahrt, dass das Schiff auf Ruderlage reagiert?
   -    Mit mehr Gas: ebs.
   -    Mit viel Gas: ebs.

-   Steuern rw
    bei Finkielern und Gemäßigten Langkielern (Langkieler: weiter unten):
   -   Rw geradeaus mit unterschiedlichem Gas
   -   Kurven fahren, Kreise, Achter
    Manche Schiffe lassen sich gegen den Prop-Effekt nicht steuern.

-     Radeffekt ausschalten
       Schiff in Rw-Fahrt geradeaus in Schwung bringen, dann Maschine auskuppeln
          … und steuern !
          Weil der Propeller nicht aktiv Wasser bewegt, gibt es auch keinen Radeffekt.
      Das Schiff lässt sich nach allen Seiten steuern so lange es Fahrt macht.

-    Boje rw ansteuern; aufstoppen

-   90^o - Kurve rw
           nach beiden Seiten

-    180 ^o - Kurve, ebs.

Langkieler: Rw
- Mit laufender Maschine steuern: geradeaus , Kurven, Kreise, Achter
- dasselbe, aber Radeffekt ausschalten: s. oben

Langkieler sind bei Rückwärtsfahrt schwierig, u. U. unberechenbar,

selbst wenn man den Radeffekt ausschaltet.

Kurve rw? Ausprobieren:
- Schiff aufgestoppt. Ruder nach Stb.: Auf Rw gehen.

       Fährt das Schiff eine Kurve?
      Wenn nein, Gas erhöhen: Fährt die Yacht trotz gelegtem Ruder geradeaus?
-   Gleiche Übung nach Bb.

Bei manchen Langkielern heben sich auf einer Seite Radeffekt und Steuerwirkung auf:
     sie fahren (trotz Ruder nach einer Seite) geradeaus rw.

Daraus eine Übung machen:
     -   Anfahren vw, Ruderlegen, eine Kurve fahren; Aufstoppen ohne das Ruder zu verändern.
   - Mit unverändert gelegtem Ruder rw.
     -   Gleiche Übung, aber zu Beginn Kurve nach der anderen Seite
     Nach welcher Seite gelingt eine gerade Rückwärtsfahrt?

Aneinanderreihen:
     -   Anfahren vw , Ruder legen (Kurve)

- Aufstoppen (mit unverändert gelegtem Ruder)

- geradeaus zurück
- (mit unverändertem gelegtem Ruder) vw - rw - vw - rw …

In einem der Kieler Häfen habe ich beobachtet, wie eine Langkielyacht mit dieser Technik
sich gegen den Wind in einer engen Boxengasse freigekreuzt hat.

- - - - -

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
3. Aufstoppen

-   Auslaufstrecke vw ?
   -   Maschine langsame Fahrt voraus, dann Maschine stopp, das Schiff auslaufen lassen: wie lang ist der Auslaufweg?
         Mit unterschiedlicher Geschwindigkeit.
         Gegen den Wind – mit Seitenwind – mit achterlichem Wind

-   Aufstoppen aus Vw-Fahrt mit Schraube auf rw
     -    gegen den Wind     –    mit dem Wind
     -    Vor dem Gasgeben rw das Schiff auslenken um den Betrag, den der Radeffekt verursachen wird.

   -    Markierungsboje als Aufstopp-Ziel
                aus langsamer Fahrt, mittlerer, voller Fahrt
    Die Markierungsboje sollte am Ende der Übung mittig vor Bug (oder Heck) stehen;
        Abstand dabei zur Boje so viel, "dass noch ein Ei dazwischen passt."
             (So Wiekes Aufgabenstellung; Wieke war mein holländischer Lehrmeister).

-   Aufstoppen rw        ebs.

-   Aufstoppen vw, mit Querabstand zur Boje        (= Vorübung zum Anlegen an eine Pier)
         Stopp-Position vorgeben: Bug, Schiffsmitte, Heck
              Mit deutlichen Sicherheitsabstand zur Seite: Abstand 1m, dann 0.5 m

           - - - - -

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
4. Aufschießer zur Boje

90^o – Aufschießer
-    Die Yacht soll unmittelbar mit dem Bug an der Boje zum Stehen kommen.
   -   ohne Wind
       -   Aufschießer gegen den Wind          (Anfahren mit halbem Wind, also um 90 Grad versetzt)
       -   Aufschießer bei halbem Wind             (gegen den Wind anfahren)
       -   Aufschießer bei achterlichem Wind     (Anfahren mit halbem Wind)

-   Die Yacht soll an einer Seite etwa mittig an der Boje zum Stehen kommen, so als würde man anlegen wollen.
      Übungen wie oben; Stb- und Bb-Seite

180 ^o – Aufschießer   (U-Aufschießer)
     -   ohne Wind:
      Ausführung:
            -   Anfahren auf einem Kurs, der 1 – 1 ½ Schiffslängen am Ziel (Boje) vorbeiführen würde.
            -   Wenn Zielort querab vom Rudergänger: schwungvoll hart Ruder legen, Maschine auf Leerlauf
            -   Das Schiff dreht und kommt ziemlich genau am Zielplatz zum Stehen.

   "Alle Schiffe kommen am Ende einer 180 ^o – Drehung zum Stehen."
       (Dies habe ich zum ersten Mal bei Bobby Schenk gelesen.
                 Bei meiner Yacht trifft es zu.)

      -   gegen den Wind            (Anfahren mit achterlichem Wind)
      -    bei halbem Wind           (Anfahren mit halbem Wind von der anderen Seite)
      -   bei achterlichem Wind    (Anfahren gegen den Wind)

Wie oben mit Markierungsboje:
     Die Yacht soll an einer Seite etwa mittig an der Boje zum Stehen kommen, so als würde man anlegen wollen.
     Stb- und Bb-Seite ansteuern

                  - - - - -

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
5. Enge Kurven fahren

Vorübungen
-   90 ^o - Aufschießer, zur Boje
      -   gegen den Wind: (Anfahrt: halber Wind)
            in den Wind drehen, auslaufen lassen; evtl. mit Schraube rw ausgleichen

-   90 ^o - Kurve, Windabdrift (und Strömung) einbeziehen
      -   schräg gegen den Wind anfahren, dann Kurve gegen den Wind
              (im Prinzip eine Wende unter Maschine)
      -    mit Wind von schräg achtern: Kurve mit dem Wind fahren
          (im Prinzip eine Halse unter Maschine)
      Dabei auf die Drehkreise und die Versetzung achten.
      Der Unterschied dürfte erheblich sein.

-   180 ^o - Kurve ebs.


Drehkreis verkleinern
-    90 ^o – Kurve
   -   ohne Wind, Rudereinschlag bleibt unverändert
       während des Drehens aktiv auf rw
           … wenn die Drehbewegung stoppt, erneut kurz vw –
           … während des Drehens erneut auf rw …
           … erneut vw      usw.
   -   Wind schräg von vorn, Kurve durch den Wind
           (im Prinzip eine Wende unter Maschine)
   -   mit Wind von schräg achtern: Kurve mit dem Wind fahren
           (im Prinzip eine Halse unter Maschine)

-   180 ^o- Kurve

Fazit:
   Bei beengtem Raum und Wind
   -     Kurve immer gegen den Wind und
   -     immer zur "Schokoladenseite" hin (s. Radeffekt)

                     - - - - -

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
6. Schiff drehen auf engem Raum

Vorübung
Ruder legen mit Schwung
Man greift mit einer Hand über

    -   und zieht schwunghaft und mit ziemlicher Kraft das Steuerrad in die gewünschte Richtung,
    -   loslassen, der Schwung des Rades dauert an ...
    -   vor dem Anschlag und Blockieren Rad abbremsen; nachkorrigieren.

Erste Methode
       -   langsame Vw-Fahrt, Ruder legen
       -   dann auf rw, Gas geben, kurz vor Stillstand mit kräftigem Schwung (Gegen-)Ruder legen,
       -   warten bis Drehtendenz zu Ende geht, dann
       -   mit kräftigem Schwung Ruder wieder zurück und kurzen Vw - Schub …

      Kurze Strecken fahren.
Strecken abbauen; dabei kräftig Gas geben und schwunghaft Ruder legen.

Zweite Methode
    Im Stand extreme Ruderlage, dann kurzer Schub vw. Das Schiff dreht an.
    Dann Gashebel auf Zurück.
    Bevor die Drehtendenz zum Stillstand kommt, wieder auf Vw und weiter drehen.
   Solange das Schiff dreht, Ruderstellung nicht ändern (auch nicht bei Gas auf Zurück).

   Im Idealfall: Schiff andrehen, Ruder stehen lassen und durch Vor und Zurück des Gashebels Schiff weiter drehen.
   Es ist die gleiche Methode wie "Langkielyacht drehen".

Wie groß sind jeweils die Drehkreise? Welche Methode und welche Seite ist die bessere.

Wenden auf engem Raum bei viel Wind
     -   Vw, Bug in den Wind drehen, Rw-Schub (Fahrt aufstoppen) Bug weiterdrehen lassen.
     -   Wenn das Schiff durch den Wind geht: dosiert auf rw, dem Wind das Schiff drehen lassen.

Drehkreis eng halten.

Dasselbe aber rw an den Rand einer (durch 2 Bojen simulierten) "Boxengasse" fahren.
So viel Abstand, dass das Heck noch schwenken kann.

Drehen aus Rw-Fahrt

- Rw-Fahrt, dann Ruder legen (aufpassen und Rad gut festhalten)

- Bevor Schiff zum Stehen kommt schwunghaft Ruder afud ie andere Seite, dann kurzer Schub vw.

- Bevor Drehung zum Stehen kommt auf rw und, wenn die Drehung steht, Ruder schwunghaft drehen.

- Drehen in Rw-Fahrt, dann Ruder legen ...

Langkieler drehen
    Im Stand hart Ruder legen und kurzer Schub vw.
   Das Schiff beginnt zu drehen.
   Wenn die Drehung zum Stehen kommt, erneuter Schub

    Fazit:
   Langkieler fahren schlecht rw. Aber sie lassen sich sehr gut am Ort drehen.

   Folgerung für die Praxis (Hafenmanöver):
   Mit Langkielern nicht rw fahren, sondern Schiff drehen und vw fahren!

                     - - - - -

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
7.    Kontrolliert Driften

Heck im Wind halten
    -   bei langsam drehendem Propeller.
   Gelingt es, das Heck auf der Stelle in Luv zu halten?

    -   Dasselbe mit kräftigem Gas, Ruderlegen, Vw-Korrekturen etc.
       Bei starkem Propellereffekt wird das Heck bei viel Wind vermutlich auswandern.
           Die Yacht wird durch den Winddruck geschoben. Die Rw-Fahrt zieht das Heck zur Seite ...
           ... Vw-Schub durch den Wind ... Zug durch den Prop seitlich nach hinten ...
    Ein Schiff mit starkem Propellereffekt wird bei viel Wind letztlich seitlich und nach vorne versetzt.

    -   Heck im Wind halten und Richtung korrigieren durch Vw-Fahrt.
   Könnte man dies in einer Bojengasse riskieren? (Wind weht direkt in die Boxengasse)

Driften bei halbem Wind
    Ausgangslage: halber Wind, Yacht gestoppt; die Yacht beginnt zu treiben
    -     Versuchen durch "Vor", "Zurück" und Ruderlegen immer wieder die 90-Grad-Position zum Wind herzustellen.
   -    "Schaukeln":
       -   Bug 90 Grad zum Wind: Ruder luvwärts, Schub vw, Ende bei Bug 60 Grad zum Wind
       -   dann: Schub rw, Radeffekt ausnützen, Ruder leewärts, Ende bei alter Positions-Linie
       -   Driften lassen, bis Bug 90 Grad zum Wind
       -   dann: Schub vw …

Bug im Wind halten
   -   Bug in den Wind stellen, Aufstoppen, den Bug im Wind halten
   -   Wenn das Schiff steht, geht die Ruderwirkung verloren.

         Irgendwann beginnt das Schiff mit dem Bug nach Lee zu treiben. Gas geben, Bug wieder in den Wind lenken.
   -   Mit unterschiedlich starkem Gas.

Traversieren 45^o zum Wind
   -   Bug nahezu in den Wind stellen
   -   Bug nach der gewünschten Seite abtreiben lassen.
   -   Ruder legen und Gas; Bug wieder (fast) in den Wind stellen.
    Etc.

Bug im Wind und lange Strecke rw fahren
   Der Bug soll im Wind bleiben.
    Bei unterschiedlichen Windstärken.

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(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
8.    Vor einem Hindernis warten
    -     Wind von vorne
       Bug im Wind halten durch Steuern und ab und zu wenig Gas
        -     Wind von achtern
                 Voraustreiben lassen, ab und zu auf achteraus, wenig Gas;
             Propeffekt einkalkulieren und ausgleichen durch Ruderstellung
        - Wind von der Seite
                 Das ist der übelste Fall.
     -   Wenn Platz ist, soweit drehen, dass das Heck im Wind liegt.
                 -   Wenn nicht, voraus und achteraus im Wechsel, dabei die Abdrift kompensieren bzw. Höhe gewinnen

Wenn man tatsächlich z. B. vor einer Schleuse längere Zeit warten muss, wird man versuchen, das Schiff festzumachen.

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(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
9. Anlegen

Vorausschicken möchte ich, dass im Mittelmeer entweder in Boxen oder an Fingern festgemacht wird,

oder man geht an die Pier mit Heck- oder Buganker.

Insofern sind alle Übungen zum An- oder Ablegen von einer Pier nur für den "Norden" notwendig.

Allerdings sollte das Schiff beherrscht werden; dafür sind diese Übungen gut geeignet.

- Vorübungen:
Die Pier ersetzen durch eine Bojenlinie:

         mit zwei Markierungs-Bojen oder mit anderen treibenden Gegenständen eine "Pier" markieren.
   -   Vorwärts schräg anfahren, zunächst "Schokoladenseite"; Schiff aufstoppen,
             dabei durch Rw-Gang (Radeffekt) Heck zur "Pier" ziehen,

             so dass die Yacht parallel zur "Pier" zum Stillstand kommt.
   -   Aus verschiedenen Winkeln anfahren.
   -   Dasselbe zur schlechteren Seite.

   -   Rw, ebs., nach beiden Seiten

   -   Wind auflandig: Kontrolliert auf die "Pier" (Bojenlinie) treiben.
        Die Yacht so legen, dass sie am Ende parallel die "Pier" touchiert.
       Beim Treiben durch "Schaukeln" ein einigermaßen paralleles Treiben erzeugen.

-   Ernsthaft an die Pier (kein oder wenig Wind)
    Vorwärts
    -   Zunächst ohne zu touchieren, auf Abstand bleiben. Dennoch gut abfendern.
    -   Dann mit Schiffs-Kontakt zur Pier.
   -   Dann mit regulärem Belegen: je ein Mann an Vor- und Achterleine.
        -   Vor- und Achterleine an der Klampe belegen (Vgl. II / 5. Seemännische Grundfertigkeiten)
        -   Leine als Bunsch in die Hand und an den Wanten positionieren; dort ist der Abstand zum Land am kleinsten.
        -   Wenn das Land nahe genug ist, an Land übersteigen.
        -   Wenn das Schiff steht, Leinen festmachen oder auf Slipp und zum Schiff zurück.
   Rückwärts
       ebs.

-     In die Box einsteuern (kein oder wenig Wind)
       -    Zunächst bis Schiffsmitte zwischen die Pfähle; wieder zurück ...
       -    Dann bis zur Pier mit Aufstoppen: ein Mann aufs Vorschiff, der die Abstände mit den Fingern signalisiert:
           bei 10 anfangen, dann 5, 3, 2, 1 – Faust. (Faust heißt "Fest!")

       Hinweise an den Vorschiffsmann (oder die -frau):
             Nicht seitlich stehen, sondern frontal zur Pier, damit man die Finger sieht.
             "Abstände" heißt etwa 2 m als Einheit.
             "Fest" nicht erst, wenn es knallt, sondern ca 1 m vor der Pier.

Hinweise an den Steuermann (die -frau)

Ich habe ganz selten erlebt, dass man sich auf die signalisierten Abstände verlassen kann;

"Fest" kommt immer zu spät.

Dies einkalkulieren; ganz langsam fahren.

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(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
10.    "Sternfahrt" um die Boje

Bug zur Boje
     Markierungsboje durch Ansteuerung vw und Zurücksetzen umkreisen:
          Ausgangslage: Schiff mit Bug vor der Markierungsboje, Abstand ~ ½ m.
          Ausführung: Schiff zurücksetzen und erneut (im größeren Bogen) anfahren.
             -   Zuerst nach der "besseren" Seite (Radeffekt hilft)
             -   dann nach der schlechteren.
     Den Bug möglichst nahe an der Markierungsboje halten („sternförmig“).

Heck zur Boje, ebs.
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(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
11. Leinenübungen am Pfahl
Sinn ist, Verständnis herzustellen für die wirklichen Leinenmanöver.

        Ideal wäre ein freistehender Pfahl. Zur Not tut es auch der Pfahl der eigenen Liegebox.
       Man legt einen Palstek lose um den Pfahl. Das andere Ende wird je nach Aufgabe am Schiff befestigt.
        Warschau, dass die Leine nicht in den Propeller gerät!
       Anstelle von Fendern die Scheuerleiste (bzw. eine Fenderleine) benützen.

-   Schiff am Pfahl drehen (Kreis um Pfahl fahren)
   -   Das Schiff an der Achterklampe eng am Pfahl festmachen. Mit geringem Schub: vw.
   Was passiert?
   Das Schiff kann nicht voraus, weil es achtern festgesetzt ist.
   Der Schub bewegt das Schiff um den Drehpunkt in einem Kreis um den Pfahl.
    -   Dasselbe: mittig festmachen (wenn das Schiff eine Mittelklampe hat)

-    Dasselbe mit langer Leine (1,5 x Schiffslänge)
   -   mittig festmachen (Mittelklampe), Heck zeigt zum Pfahl, wenig Fahrt voraus.
           Dreht das Schiff an langer Leine um den Pfahl?
           Ruderstellung ausprobieren.

                  Es gelingt, wenn das Ruder nach außen zeigt.
     -   fest achtern, wenig Ruder geben
            Dreht das Schiff noch immer um den Pfahl?
     -   vorne festmachen, Heck zum Pfahl stellen
            Wenig Gas vw, Ruder so legen, dass der Schraubenstrom das Ruder (und damit das Heck) zur Leine schiebt.
            Eng an der Leine bleiben.

Man sollte die Situationen in der Vor- oder Nachbereitung jeweils auch zeichnen (Schraubenstzrom, Ruderstellung).
Wichtig ist:
   -    Das Schiff kann nicht voraus.
   -    Der Propellerschub trifft auf das Ruder und bewegt damit das Heck je nach Ruderlage.

                                                             - - - - -

(II. Fahrschule: Einzelaufgaben)
12. Leinenübungen an der Pier
Diese Übungen sind der Übergang zu den Hafenmanövern beim An- und Ablegen.
Nach stb und bb üben.

Der Steuermann sollte die Ruderbewegungen automatisieren, sollte am Ende die gewünschte Bewegung des Schiffes erzeugen,

ohne groß nachdenken zu müssen.

Ausgangslage:
Schiff liegt an der Pier, Schiff überall gut abfendern.

- Vorleine auf Slipp und an Bord fest
Motorschub vorwärts.

Drehpunkt ist die Klampe, das Schiff wird mit dem Heck nach außen drehen.

Drehtendenz - verstärken durch Ruderlegen zur Pier hin.

- abschwächen bzw in die andere Richtung erzwingen durch Ruderlegen nach außen.

-   Achterleine fest:
        Drehpunkt ist die Achterklampe. Der Propellerschub bewegt das Schiff vw.
        Wenn die Achterleine gestrafft ist, kann das Schiff nicht weiter vw.
        Eine Drehbewegung setzt ein, um die Achterklampe, hin zum Land
             Das Ruder wird kaum etwas bewirken; die Vw-Komponente überlagert die Steuerkomponente.

-   Mittelspring (Mittelleine) fest:
     Drehpunkt ist die Mittelklampe.
     Verschiedene Ruderlagen ausprobieren.

     Anlegen: Ruder seewärts
         Folge:    Der Schraubenstrom schiebt das Heck zum Land.
       Weil der Drehpunkt die Mittelklampe ist, wird das gesamte Schiff Richtung Land geschoben.
   Es ist die entscheidende Schiffsbewegung beim Anlegen mit Mittelleine.

-   Vorspring fest
     Wenn eine Vorleine verwendet würde, würde das Schiff vw so lange fahren, bis sich die Vorleine strafft.
          Sie wäre dann zu einer Vorspring geworden.
     An der Klampe gut abfendern.
     Nun Schub vw.
     Die Spring verhindert, dass das Schiff sich vw bewegt.
     Die Pier verhindert, dass das Schiff Richtung Land ausweicht.
     Durch Legen des Ruders lässt sich das Heck bewegen:

     -   Ruder Richtung Pier:
         Der Schraubenstrom prallt auf das Ruder und schiebt das Heck Richtung See.
   Dieses Manöver heißt üblicherweise "Eindampfen in die (Vor-)Spring"
   und ist Ablegemanöver, wenn man anschließend auf Rw geht.
     - Ruder Richtung See:
   Der Schraubenstrom schiebt das Heck zum Land
              und ist Anlegemanöver, wie mit der Mittelleine (Mittelspring).
     -    Durch Ruderveränderung das Schiff "pendeln" lassen.

- - - - -

Schub vw, Achterleine fest aber an der seewärtigen Klampe
Es ist ein spezielles Ablegemanöver. s. dort.

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Motorschub rückwärts
Alle Übungen nun mit Rückwärtsfahrt.
Der Propeller zieht Wasser an. Das anströmende Wasser trifft auch das Ruder und bewegt dadurch das Heck.

Die Kraft ist aber deutlich geringer.
-   Vorleine
-   Mittelleine (nach vorne gesetzt)
-   Achterspring

Praxistauglich ist
Achterspring fest, Schub rw, Ruder seewärts = "Eindampfen in die Achterspring".
    Es ist das spiegelbildliche Manöver zu "Eindampfen in die Vorspring",
   aber mit weniger Kraft.

                                              - - - - -

III. Fahrschule: Hafen-Manöver

                 Begriffe
                 1.   Ablegen
                 2.   Anlegen

Literatur
     Bert Borkus, "Schipper`s Zakboek" (= Skippers Taschenbuch)
          ISBN 978-90-817408-0-7; Uitgever (Herausgeber): M.O. & O. B.V. te Kimswerd)
          Der Text ist in Holländisch, die beigefügten Skizzen zu jedem Manöver sind selbsterklärend.
          Ausgesprochen informativ ohne viel Worte!

Begriffe
     Kai     Wikipedia
               … ein durch Mauern befestigtes Ufer … Das Fahrwasser ist davor so tief, dass Schiffe festmachen können.
     Pier    Wikipedia
      … Bauwerk in einem Hafen, das als Anlegestelle für Wasserfahrzeuge dient und als Kaizunge zumeist
                rechtwinklig zum Kai ins Wasser hineinragt.
     Schwimmsteg

Wikipedia: Pfahlmontierter Schwimmsteg in L'Aberwrac'h (Bretagne) bei Niedrigwasser

Finger
"Finger" heißen bei Seglern die von den Schwimmstegen abgehenden schmalen Stege.

Schwimmstege mit Fingern (Wikipedia: Datei:Harbour_Opua_above.jpg)

     Box
       Der Anlegeplatz - an Schwimmsteg oder Pier – wird im Norden fast durchgehend hafenwärts durch Dalben (Pfähle)
       markiert. An ihnen belegt man die Achterleinen. Am Steg oder der Pier wird der Bug mit den Vorleinen festgemacht.

Wer mit dem Heck zur Pier liegen will, belegt die Vorleinen am Dalben und die Achterleinen am Steg.

     Boxengasse
        ... heißt die Fahrstraßen in den Marinas, wenn sie durch Dalben begrenzt werden

                         - - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
1. Ablegen ...

            1.1    von der Pier
                1.2    aus einem Päckchen
                1.3    aus der Box (mit Dalben)
                1.4    von einem Finger (Schwimmsteg)
                1.5    von einer Muring
                1.6    bei ausgebrachtem Heckanker

Die im folgenden geschilderten Manöver beziehen sich alle auf ein Schiff ohne Bugstrahlruder.
Unter normalen Bedingungen sind An- und Ablegen problemlos.
Schwierig wird es mit viel Wind, noch komplizierter mit Strom und Wind.

Doch es bleibt machbar.

Beachten
        -    Vor dem Ablegen Stromkabel an Bord nehmen.
       -    Leinen abnehmen bis auf jene, die das Schiff am Ort halten.
               An der Pier sind es in der Regel zwei verbleibende Leinen:
                - Bei Wind von schräg vorne:       Vorleine gegen den Wind    und Achterspring
               - Bei Wind von schräg achterlich: Achterleine gegen den Wind   und Vorspring
       -    Das Manöver durchdenken, planen und der Mannschaft mitteilen.
       -    Festmacher nach dem Loswerfen möglichst schnell an Bord nehmen und sichern.

                   Über Bord hängende Leinen können ausrauschen, in den Propeller geraten und ihn blockieren.
       -    Zusammenarbeit mit dem Rudergänger:
                  Der Mann an Land muss warten bis der Rudergänger die nächste Stufe des Manövers signalisiert.

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(1. Ablegen)
1.1 Ablegen von der Pier

… wenn man Platz hat
   Wenn man mit Maschine auf Vw wirklich nur mit Hilfe des Ruders wegfahren will, braucht man
    sehr viel freien Raum nach vorne.
   Denn das Heck schwenkt aus, wenn man Ruder legt, und zwar in Richtung Pier.

Zweckmäßiger ist ...

Absetzen
     -   durch Abschieben von Land aus und zusteigen, bevor die Yacht Fahrt aufnimmt.
      Das ist die einfachste und übliche Methode.
     -   Abschieben mit dem Bootshaken von Deck aus.
          Im Normalfall wird man den Bug (oder das ganze Schiff) "absetzen",

              d. h. mit Hilfe des Bootshakens vom Land wegschieben.
       Position des Absetzenden:
            Wenn man am Bug steht, wird dieser nach außen, aber gleichzeitig das Heck in Richtung Pier gesetzt.
                Wenn man sich mittig auf das Schiff stellt, wird die Yacht parallel zur Pier weggeschoben.
                  Stehen mehr zum Bug oder mehr zum Heck erzeugt immer eine Drehtendenz.

… bei beengtem Raum
     Man hat vier Möglichkeiten:
   -   Absetzen mit dem Bootshaken
   -   Einfahren in die Vorpring
         -   Einfahren in die Achterspring
   -   Seewärtige Achterleine fest, Vw-Schub

-   Das Absetzen am Bug mit einem normalen Bootshaken wird nicht ausreichen.
   Mit einem langen Bootshaken (3 m) jedoch kann man das Schiff mittig weit genug abschieben.
   Wenn man den Bug absetzt, sollte man vorher achterlich abfendern.

   Absetzen ist das einfachste Manöver. Man sollte einfache Manöver bevorzugen,
   wenn die Bedingungen nicht dagegen sprechen.

-   Einfahren in die Vorspring (auch: Eindampfen in die Vorspring)
     Dabei wird das Heck hinausgeschoben (von der Pier weggedreht).
     Mit diesem Manöver kann man sich elegant aus einer engen Parklücke lösen.
     Es funktioniert auch bei viel Wind. Anschließend Rw-Fahrt.
      -       Vorspring auf Slipp, straff gesetzt lassen.
      -       Gut abfendern vor und hinter dem Festmachepunkt der Leine am Schiff.
-       Ruder landwärts
-       Vorsichtig Gas geben:
            -   Das Schiff wird durch die Vorspring gehindert, nach vorne zu fahren.
            -   Der Bug will nach innen wandern, wird aber durch die Pier blockiert.
            -   Der Propellerschub dreht das Heck nach außen.
-       Wenn der Ablegewinkel stimmt, mit Rückwärtsgang weiter.

-     Einfahren in die Achterspring
    Man kann auch den Bug des Schiffes hinausschieben, wenn man in die Achterspring mit Rückwärtsgang
   (und entsprechender Abfenderung des Hecks) einfährt.
       Dieses Manöver setzt einen Propeller mit kräftigem Rückwärtsschub voraus.
       Trotzdem wird man nicht denselben Ablegewinkel wie eben beschrieben erreichen,
       vor allem bei Schiffen mit breitem Heck.
   Anschließend langsam voraus und evtl. per Hand von der nächsten Yacht voraus absetzen.

-   Seewärtige (!) Achterleine auf Slipp, Vorwärtsschub: Bug hinausschieben und evtl. weiter drehen.
        Zwei Bewegungskreise resultieren aus dem Festmachepunkt der Achterleine:
       Das Schiff bewegt sich
       -   um den Festmachepunkt an der Achterklampe
       -   und (mitsamt der Leine) um die Festmacheklampe an Land.
       Folge: das Schiff dreht nicht nur aus der Parklücke heraus sondern auch weiter,
       wenn man will; bis in Gegenrichtung.
       Achterleine möglichst straff setzen; wenn nicht, fährt die Yacht zunächst vw an der Pier entlang.

Ablegen mit Wind von Land
Man kann ganz einfach das Schiff abtreiben lassen. Dabei hat man die Wahl:
     -     Bug zuerst?                                Heck mit Leine festhalten (Fender)
     -     Heck zuerst?                               Bug festhalten.
     -     Parallel zur Pier abtreiben?           Das wird nur eingeschränkt möglich sein.
                                                      Das normale Segelschiff treibt mit dem Bug schneller ab.

Ablegen bei Wind (oder Strom), der auf die Pier setzt
     -   Einfahren in die Vorspring oder
     -    seewärtige Achterleine auf Slip ...
    … sind die Manöver mit den größten Erfolgsaussichten, denn Heck oder Bug können trotz Wind oder Strom

weit in das Hafenbecken geschoben werden.
Evtl. spielt bei der Wahl eine Rolle, ob man anschließend Vw-Schub braucht (dann die Achterleine auf Slip)

oder ob die Rw-Fahrt ausreicht.

- - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(1. Ablegen)
1.2    Ablegen aus einem Päckchen als Innenlieger

Man muss sich am Abend vorher über den Zeitpunkt des Ablegens absprechen.
Angenommen der Außenlieger hängt mit den Festmacheleinen an unserem Schiff.
   -   Man führt eine lange Leine vom Bug des Außenliegers um das eigene Heck an eine Klampe des inneren Nachbarschiffes.
   -   Dann löst das ablegende Schiff (im Beispiel wir) alle Festmacher und sonstigen Leinen, eigene und fremde,

zu den Nachbarschiffen und zum Land und fährt unter Motor nach vorne aus dem Päckchen.
- Der Außenlieger zieht sich mit Hilfe der festgesetzten Leine zum neuen, innenliegenden Nachbarn (oder an die Pier)

und macht wie üblich fest.

Bei Ablegen mit Fahrt rw gilt alles spiegelbildlich.

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(1. Ablegen)
1.3 Ablegen aus der Box (mit Dalben)
       Fender einholen; sie bleiben sehr wahrscheinlich an den Pfählen hängen.

-   Ausgangslage: Heck zur Pier, Ablegen mit Vw-Fahrt
        Es die komfortablere Ausgangslage, weil Schub und Steuerfähigkeit deutlich besser sind.

Bei starkem Mitwind:
Es scheint einfach zu sein. Der Wind schiebt die Yacht in die Gasse.

     Aber: Weil der Wind schiebt, wird der Drehkreis sehr groß und man landet schnell auf der gegenüberliegenden Pfahlreihe.
          -   Durch Rw-Fahrt abbremsen und - wenn der Prop.effekt mithilft - rw aus der Boxengasse.
          -   Arbeitet der Propeller gegen uns, ist man man auf vw festgelegt.
   Man kann den Bug durch eine lange Leine auf Slip zum Dalben festhalten, wenn das Heck freikommt.
       Wenn das Heck in die richtige Position getrieben ist, Slipp auflösen, Vw-Fahrt, Leine einsammeln.

   Im schlimmsten Fall landet man an den gegenüberliegenden Pfählen.
       Dann ... s. Missgeschick (weiter unten)

Ganz übel ist, wenn die liegenden Schiffe nicht durch Dalben geschützt werden, also in den modernen Marinas mit Fingern.
       Wenn dann zusätzlich aus ökonomischen Gründen die Gassen eng gehalten werden, was möglichst viele Liegeplätze ergibt,
       darf man bei wirklich starkem Wind nicht ablegen.

-   Ausgangslage: Bug zur Pier, Ablegen mit Rw-Fahrt

      Bei Wind von vorne (vom Steg)
           Bei viel Wind klappt der Bug sehr schnell zur Seite weg und schlägt im schlimmsten Fall gegen die Bordwand des Nachbarn.
           Deshalb den Bug kontrollieren
                -   durch Festhalten (auch mit Bootshaken) an den Sicherungsleinen (zwischen Pfahl und Steg)
          -   durch Festhalten am Nachbarschiff
          -   durch eine lange Leine zur Pier auf Slipp.

      Bei Seitenwind
   Bug festhalten, damit er nicht abtreibt. Im Prinzip wie oben.
          -   Wenn Sicherungsleinen zwischen Pfahl und Land hängen, welche die Boxen voneinander abtrennen,
              kann man eine Brustleine auf Slipp legen vom Bug gegen den Wind zur Sicherungsleine.
                  Der Vorschiffsmann führt sie am besten aus der Hand.
              Wenn das Schiff ausläuft, wird der Bug festgehalten wobei das Seil an der Sicherungsleine entlang rutscht.
          -   durch Festhalten mit dem Bootshaken am Nachbar-Schiff

          -   durch Nachbarschaftshilfe mit (eigener) Leine.

    Wenn der Radeffekt das Ablegemanöver behindert hilft vielleicht:
       -   Vorleine nach Luv auf die Pier, auf Slipp
       -   Schiff soweit als möglich nach achtern verholen.
       -   Dann Maschine auf rückwärts, Leinen bleiben fest
           Das Schiff bewegt sich nicht, aber vom Propeller wird Wasser angesaugt, als wäre das Schiff in Fahrt.
           Der Radeffekt wird vermindert.
       -   Leinen gleichzeitig lösen.

Bevor man bei zu viel Wind ein zu großes Risiko eingeht, gilt auch hier: im Zweifel nicht ablegen.

Rw aus der Box: Einschwenken in die Boxengasse

… bei Seitenwind
    Das Problem ist nicht allein der Seitenwind, sondern zusätzlich der Radeffekt.
   -   Wenn beide gegeneinander arbeiten, wird der Radeffekt plus Ruderlage das Schiff mit dem Heck
              gegen den Wind und in die Boxengasse bringen.
          In der Boxengasse (jetzt mit Wind von achtern) rw weiterfahren.

              Evtl. kurz aufstoppen und den Bug nach Lee treiben lassen.
   -   Wenn Seitenwind und Propeffekt gleichsinnig arbeiten:
   Es ist nicht möglich, gegen Wind und Radeffekt anzusteuern.
             Das Heck wird nach Lee geschoben, ebenso der Bug.
             Der Platz in engen Boxengassen wird nicht ausreichen, um mit Vorwärtsfahrt das Schiff in den Wind zu bringen.
             Das Schiff würde im Prinzip seitlich abtreiben.
      Deshalb:
            -   Das Schiff an den Dalben aufstoppen und den Bug am Leepfahl anlehnen.

Mit einer Leine um den Pfahl kann der Vorschiffsmann das Schiff festhalten.

                 Das Heck wird nun nach Lee treiben.
      -   Durch Absetzen mit dem Bootshaken dann den Bug soweit in die Boxengasse schieben,
               dass Vorausfahrt möglich wird.

… bei achterlichem Wind
     -   Zunächst hat man gegen den Wind keine Probleme beim Ablegen.

Man fährt rw bis zur gegenüberliegenden Pfahlreihe.
Wenn man nun vw zur Kurve ansetzt, beginnen die Probleme (denn man hat Mitwind) und wird

                  auf die (eigene) Pfahlreihe getrieben.
     -   Deshalb Radeffekt ausnützen und Kurve; dann weiter mit Rw bis dorthin, wo Platz zum Drehen ist.

Missgeschick
Es kann einem dennoch passieren, dass man …

- an der Pfahlreihe gegenüber landet.
           Abschieben dann mit dem Bootshaken wird nicht funktionieren, denn man wird vom Wind auf die Pfähle zurückversetzt.
           Man kann auch das Ruder nicht scharf legen, weil das Heck auf die Pfähle schwenken würde.
           Ablegen wie von einer Pier:
          -   Einfahren in die Achterspring (Leine eng um einen Pfahl), vorausgesetzt es ist Platz genug.
                          Evtl. mit zusätzlichem Absetzen vorne (langer Bootshaken).
                          Das ist der erfolgversprechendere Weg bei anschließender Vorwärtsfahrt.
                  -   Einfahren in die Vorspring bei anschließender Achterausfahrt (gegen den Wind). Propeffekt?

-   mit dem Seitenwind abtreibt, auf das Ende der Boxengasse zu (mit Betonmauer, oder auf dort liegende Schiffe)
       -   Handeln! An die Pfähle und festmachen! (Überlegen was man tun kann. Oder Liegen bleiben.)
       -   Im schlimmsten Falle landet man tatsächlich am Ende der Boxengasse.
                 -    Schiff mit Leinen verholen oder
                 -    Liegen bleiben und bessere Bedingungen abwarten.

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(1. Ablegen)
1.4   Ablegen von einem Finger (Schwimmsteg)
        Das unmittelbare Ablegen ist einfacher, weil man mit dem Heck (oder Bug) sofort frei ist.
      Die Möglichkeiten entsprechen den oben aufgeführten.
        Radeffekt einkalkulieren.

Dafür sind die Probleme bei Wind und Strom ungleich größer.

Wind
Die anderen Schiffe ragen mit dem Heck ins Fahrwasser, sind also nicht durch Pfähle geschützt.
Und für die ablegende Yacht entfallen alle Möglichkeiten, die die Pfähle bieten.
Bei zu viel Wind in enger Boxengasse: Nicht ablegen!

Bei ablandigem Wind:
… und Bug zur Pier
Man ist geneigt, rw mit Schwung herauszufahren und rw weiterzufahren.
Mit ziemlicher Sicherheit landet man auf den gegenüberliegenden Schiffen.
     -   Bug kontrollieren durch Leine auf Slipp.
     -   Weit genug zurücksetzen (treiben lassen)
     -   Leine slippen und
     -   Schiff auf die richtige Seite bringen (Schub vw bei gelegtem Ruder)
     -   Vw- Kurve mit engem Drehkreis fahren; der Wind dreht den Bug.

… und Heck zur Pier
   Wie oben: 1.3 Ablegen aus der Box


Strom   z. B. in Tidengewässern (z. B. in Lorient)
Das erste Problem ist, überhaupt zu erkennen, dass Querstrom im Hafen steht.
Wenn Häfen durch Molen geschützt sind, sind Ströme eher schwach augeprägt.
Ganz anders sieht es aus, wenn es keine Molen sondern nur Piers auf Betonpfählen gibt.

Dann kann der Tidenstrom ungehindert durch den Hafen laufen.
Deshalb sollte man beim Einlaufen bereits darauf achten: Molen auf Pfählen?

Am Abend vorher die Zeiten von Ebbe und Flut prüfen. Reeds: Strömungskarten!

Das Ablegen zeitlich in den Bereich des Stillwassers planen.

Gegen starken Querstrom ist man machtlos. Man wird auf das leewärtige Schiff gedreht …
Nicht ablegen! Warten!

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(1. Ablegen)
1.5    Ablegen von einer Muring
     -    Die eigene Muring absinken lassen, bevor man losfährt.
     -    Man muss auch schauen, wie die Muring des Nachbarschiffes läuft.
             Befindet sie sich unter dem eigenen Schiff, lieber per Hand das Schiff (an der eigenen Muring) nach außen verholen.

-    Ablegen allein
   -   Maschine dosiert auf Vorwärts, beibehalten
     -   Vorleine lösen und einholen
   -   Maschine auf Neutral; Schiff beginnt durch Muringspannung nach hinten zu treiben
   -   Muring lösen; absinken lassen
   -   Abfahren

- Ablegen mit 2 Mann oder mehreren Leuten
Aufgaben verteilen: Vorschiff, seitlich festhalten, Mooring lösen

Bei starkem Seitenwind wird es schwierig.
      -   Bug (oder Heck; oder beides) nach Luv festhalten (Hände, Bootshaken, Brustleine?)
       -   evtl. festhalten lassen durch Nachbar:
   mit unserer Leine, die er am Schluss aufs Vordeck unseres Schiffes wirft
       -   Propellereffekt?
             -   Wenn der Propeffekt hilft ... ok
           -    Wenn er gegen uns arbeitet:
                      Schiff vorne und achtern gegen den Wind festhalten; Mooring absinken lassen;
                      Maschine auf Rw (Schiff immer noch festhalten); erst wenn sich der Wasserstrom gebildet hat,
                      Schiff freigeben und flott Fahrt aufnehmen.

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(1. Ablegen)
1.6 Ablegen bei ausgebrachtem Heckanker
     -   Rückwärts zum Heckanker verholen oder rw unter Maschine.
     -   Probleme gibt es bei Wind (oder Strom): Abdrift bzw. Herumschlagen des Bugs.
           Leinensicherung!   Siehe oben.
     -   Anker an Bord nehmen, säubern, verstauen.

        Einschwieriger Moment bei Wind ist auch der Augenblick, in dem der Anker ausbricht.
    Anker möglichst schnell an Bord holen, damit die Yacht Fahrt aufnehmen kann und dadurch steuerfähig wird.

                                       - - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
2. Anlegen an ...

                                      2.1 Pier
                                  -   mit Vor- und Achterleine
                                                   oder dem luvwärtigen Festmacher und Vor- bzw. Achterspring
                                                -   mit Mittelleine (Mittelspring) oder Vorspring
                                     2.2 fremdes Schiff
                                       2.3 Box mit Pfählen
                                      - die übliche Methode
                                        -   Anlegen mit Mittelleinen
                                       2.4   Quer vor die Pfähle
                                       2.5   Finger
                                     2.6   Muring
                                     2.7   Bojen
                                       2.8   Anlegen mit Heckanker (oder Buganker)

Ich beschreibe im folgenden nur die Situation "Bug voraus" und mit einem (!) Partner.
Wer mit dem Heck anlegt, muss umdenken.
Je mehr Leute sich die Aufgaben teilen, umso leichter wird es.

     Bug voraus
     Vorteile: Übersicht, gute Manövrierbarkeit

     Heck voraus
     Vorteile:
          -    Der Steuermann kann den Abstand zur Pier sehr genau einschätzen, weil die Pier

                     sich in seiner unmittelbaren Nähe befindet.
         -    Er kann sehr schnell abbremsen, weil der Schub vw kräftig ist.
     Nachteile:
       -     Nicht alle Schiffe manövrieren rückwärts zufriedenstellend.
       -     Wer eine Selbststeueranlage am Heck installiert hat, ist behindert.
       -     Der Propellereffekt muss eingerechnet werden.

     Das wichtigste aus "Vorbereitungen beim Anlegen":
      -     Fender hängen
        -     Leinen vorbereiten
        -     Doghaus umlegen

Skipper und Crew

Vor jedem Manöver …
-   wird man rechtzeitig die Aufgaben verteilen. (s. Einlaufen)
Hat man mehrere Leute als Crew, wird man alle beteiligen, sie aber nach Vermögen einsetzen.
-   Ruhe im Schiff!
      Ab dem Einfahren in den Hafen keine Unterhaltung tolerieren, auch keine Hinweise.
-   Wenn der Anlegeplatz gefunden ist, kurz das nötigste bekanntgeben:
„Anlegeseite wird …“
      Das setzt voraus, dass die Crew weiß, was zu tun ist. (s. Fahrschule / Anlegen)

Während des Manövers …
- … NICHTS mehr sagen!
Jeder ist mit sich beschäftigt, konzentriert auf die eigene Aufgabe und hört den Skipper nicht mehr.

Mit der Maschine arbeiten.
   Selbst wenn das Manöver misslingt: still bleiben!
   Nichts ist peinlicher – und sinnloser – als ein herumbrüllender Skipper!
   Bestenfalls: „Wir fahren neu an …“
        -   Hilfreich ist eine vereinbarte Zeichensprache für das Anzeigen der Abstände zur Pier.
   (s. Fahrschule / Anlegen)
Falsch ist, wenn der Mann vorne die Abstände ausruft. Der Steuermann steht in der Nähe der Maschine
      und wird nichts verstehen.

                                         - - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
2. Anlegen an ...

2.1 Pier, längsseits, vorwärts

Erwähnen möchte ich erneut, dass im Mittelmeer entweder in Boxen oder an Fingern festgemacht wird,

oder man geht an die Pier mit Heck- oder Buganker.

Insofern sind die folgenden Übungen nur für den "Norden" interessant.

Um das Schiff zu beherrschen, sollten diese Übungen dennoch gefahren werden, falls eine "Pier" zur Verfügung steht.

Übersteigen an Land
   Das Schiff muss an Land festgemacht werden. Zu diesem Zweck muss ein Crew-Mitglied mit der Leine an Land springen.
   Immer von der Schiffsmitte aus, hinter den Wanten, mit der/den Leine(n) in der Hand.
   Denn wenn das Schiff parallel zur Pier einschwenkt, gibt es hier den geringsten Abstand zum Land;
   das Vorschiff dagegen entfernt sich wieder von der Pier.

Helfer an Land?
       Ich warne davor. Mehrfach habe ich erlebt, dass Leute an Land zwar hilfsbereit sind, aber keine Ahnung haben,
        was zu tun ist.
       Deshalb: Leine nicht übergeben sondern selbst festmachen.

Leine festmachen
   Wichtig ist, wenigstens eine Leine an Land zu bringen und diese, jedenfalls bei Wind, möglichst schnell festzumachen,
    damit das Schiff nicht vertreiben kann.
   Dafür sind auf der Pier in der Regel Festmache-Einrichtungen vorbereitet: Poller, Klampen, Ringe, Pfosten.
   Als Festmacheknoten eignen sich fast immer Webeleinstek oder zwei halbe Schläge um die Haltepart.
   Anfänger
   … haben in einer Stresssituation – es soll ja schnell gehen - immer Probleme.
   Irgendwie festsetzen, zur Not Leine herumwickeln!

-   Wind steht auf die Pier
    Prinzip: Schiff an die Pier treiben lassen. Gut abfendern!
   -   Wenn der Wind etwa im 90-Grad-Winkel auf die Pier weht:
   Parallel zur Pier fahren, aufstoppen und das Schiff durch den Wind auf die Pier schieben lassen.
   Weil der Bug meist schneller driftet als das Heck,
       -     muss man relativ eng an die Pier heranfahren
       -     darf man sich nicht parallel zur Pier legen sondern muss die Abdrift vorwegnehmen und das Schiff
                   um den Betrag nach Luv drehen, um den der Bug schneller treibt.
    - Wenn der Wind nicht direkt auf die Pier steht, sondern nur schräg auf die Pier weht:
            Driftwinkel einkalkulieren und gegebenenfalls mit Maschine und Ruder korrigieren.

-   Wind genau ablandig
   Prinzip: Festmachen mit Vor- und Achterleine
   -   Bessere Anlegeseite wählen. Radeffekt!
        -   Etwa im 45^o-Winkel anlaufen, kurz vor der Hafenmauer parallel zur Pier drehen.
        -   Wenn das Schiff parallel zur Pier liegt und der Abstand klein genug ist, springt der Vorschotmann
                mit der Vorleine an Land und belegt diese.
        -   Maschine kurz auf "Zurück". Die Maschine bremst das Schiff, der Radeffekt zieht das Heck zur Pier.

        -   Die Achterleine dem Mann an Land zuwerfen, Leine festmachen.
       -   Dann werden die Springs gesetzt und die Abstände Bug-Land und Heck-Land reguliert.
       -   Festmacher auf Slipp und am Schiff belegen.

   -   Ist es nicht die gute Anlegeseite:

            -   Langsamer anfahren, weniger stark auf Zurück gehen.
            -   Bug etwas nach außen lenken vor dem Abbremsen mit Maschine (Propeffekt vorwegnehmen).

-     Wind parallel zur Pier oder schräg von Land
   Festmachen mit folgenden Leinen:
   -     bei Wind von vorne und schräg vorne:         Vorleine und Achterspring
   -     bei Wind von achtern und schräg achtern:   Achterleine und Vorspring
   Das Schiff liegt nun ohne zu treiben. Jetzt werden die anderen Leinen in Ruhe gesetzt.

   Zur Wiederholung, die Funktion der Leinen:
         Vor- und Achterleine regeln den Abstand zur Pier,

         Vor- und Achterspring verhindern das Vertreiben.
   Es ist ein Fehler das Schiff bei einer derartigen Windkonstellation mit Vor- und Achterleine festzumachen, denn dann treibt es.

-   Ablandig, viel Wind    (oder enge Parklücke)

     … mit dem Heck voraus,
             Wenn das Schiff es zulässt, wenn die Yacht also rw steuerbar ist, direkt gegen den Wind in die Lücke.
             Bei Rückwärtsfahrt kann der Bug nicht abdrehen; der Motor hält das Heck gegen den Wind.
             Man kann dicht an die Pier heranfahren, dann steigt der Partner mit der Achterleine über.
       Nun gibt es zwei Möglichkeiten:
         1. Vorleine ebenfalls nach Land übergeben und per Hand das Schiff verholen.
     2. Das Schiff per Motor an die Pier fahren mit der Achterleine: Motor auf Voraus, Ruder seeseitig.

      … mit dem Bug voraus
        Genau gegen den Wind!
        -   Der Vorschotmann steigt vom Bug aus mit der Vorleine über und setzt sie fest.
          Das Problem ist, den Bug so lange im Wind zu halten, bis der Vorschotmann vom Bug aus an Land geklettert ist.
                  (Das ist eine der Situationen, in denen ein Bugstrahlruder hilfreich ist.)
        -   Wenn das Schiff einen Bugfender hat: mit Bug die Pier touchieren und Schiff auf der Stelle halten.
        -   Wenn das Schiff an der Vorleine hängt, hat man gewonnen.
          Die Achterleine an Land geben, dort festsetzen, das schiffseitige Ende auf die Winsch legen
                  und das Schiff an die Pier heranwinschen.

Anlegen mit Mittelleine (Mittelspring) ... oder Vorspring
        Man benötigt nur eine einzige Leine zum Anlanden.
       Das ist bei kleiner Crew und vor allem bei Wind der große Vorteil. (Ich lege nur noch so an.)
       Ausgenommen ist lediglich die zuletzt beschriebene Situation: Anlegen gegen starken, ablandigen Wind.

    Vorbereitung
   Ein langer Festmacher wird am besten durch die Lücke zwischen den Fußstützen der Mittelklampe nach außen geführt.
    Das landseitige Ende dieser Leine erhält einen (großen) Palstek,
   das schiffseitige Ende wird, nach einem Törn um die Winsch, ins Cockpit gelegt.
    Ich habe mir spezielle Mittelleinen zugelegt.

    Das Manöver
-   Man setzt den Partner an der Pier ab; er setzt die Mittelleine so an Land fest, als würde er eine Achterleine setzen.
             Also etwa in Höhe des Hecks.
             Im Prinzip wird dadurch die Mittelleine zu einer Vorspring.
   -   Schiff aufstoppen.
    -   An Bord wird die Mittelleine mit Gefühl straff gezogen und anschließend blockiert (durch Festhalten hinter der Winsch).
    -   Nun legt der Rudergänger kräftig Ruder, und zwar seewärts! Maschine vorsichtig auf Voraus.
       Aufgrund der festgesetzten Mittelleine kann das Schiff nicht weiter vw fahren,
         der Schraubenschub trifft auf das seewäerts gelegte Ruder und schiebt das Heck seitwärts in Richtung Land.

               Das Schiff wird sanft mit seiner Breitseite zur Pier hin bewegt, bis es die Pier touchiert.
   -   Schiff festmachen, Maschine aus.
   -   Oder: bei drehender Schraube die Yacht vertäuen.
      Die Maschine läuft in diesem Fall bis zum Ende des Anlegemanövers und hält das Boot unverrückbar
            an seinem Platz fest, auch bei Wind oder Strom.


Anlegen mit der Vorspring
Fehlt eine Mittelklampe
      … kann man die Vorleine einsetzen als wäre sie eine Mittelleine bzw. Spring.
      Im Prinzip wird die Mittelleine ja als Spring eingesetzt.

                      - - - - -

„Wir springen nicht, wir steigen über!“
Mit diesem Satz tabuisieren Segelschulen das An - Land - "Springen".
Weshalb?
Ich kann mir nur vorstellen, dass weniger sportliche Crewmitglieder dadurch entlastet werden.
Wer unsicher ist, sollte nicht "springen". Sicherheit geht vor.
Dann muss man allerdings das Anlegemanöver etwas verändern:
     Man muss näher an die Pier heranfahren; Kugelfender dürfen nicht gesetzt sein.
     -   Mit der Schokoladenseite gibt es keine Schwierigkeiten: die Schraube (auf rw) zieht Heck und die Bordwand zur Pier.
     -   Schwieriger wird es mit der schlechteren Anlegeseite:
              Ich würde etwas schneller und steiler anfahren, und möglichst spät parallel zur Pier eindrehen.

              In der Kurve "rutschen" schiffe etwas nach außen, in diesem Fall: hin zur Pier.
     -   Bei stärkerem ablandigen Wind wird man bewusst auf den Fender drauf fahren.
         Dann verschiebt sich die ideale Übersteigeposition etwas nach vorne.
     Diese Technik ist evtl. auch für die schlechtere Anlegeseite angemessen.
     Man sollte es ausprobieren.

                                            - - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2.   Anlegen an ... )
2.2   Anlegen an ein fremdes Schiff
   -     Zuerst um Erlaubnis fragen.

Umgekehrt ist es seemännische Basis-Höflichkeit, dass man der Bitte um Anlege-Erlaubnis nachkommt

          ... und beim Anlegen hilft.
   -     Wenn niemand an Bord ist, muss in der Regel jemand übersteigen.
   -     Gutes Abfendern vor dem Anlegemanöver ist selbstverständlich.
   -     Man sollte darauf achten, dass man gegengleich zu liegen kommt, also Bug zum Heck der anderen Yacht.
           Grund sind die Masten. Bei größerer Welle (Seegang, Hecksee eines zu schnell vorbei fahrenden Bootes)
            können sie so nicht gegeneinander schlagen.

Vorübergehendes Anlegen
   z. B. wenn man in Muringhäfen keinen Platz zugewiesen bekommt, auf sich selbst angewiesen eine Lücke erkennt,
    einfährt und am (zuküntigen) Nachbar-Hafenlieger vorübergehend festmacht:
   -   Am einfachsten mit der kurzgenommenen Mittelleine von der eigenen Mittelklampe zur Mittelklampe
             des Anlegeschiffes.
      Dann kann man auf das fremde Schiff übersteigen, an Land steigen und das Hafenbüro besuchen.
Und schließlich die Muringleine herausfischen und das eigene Schiff festmachen, wenn man liegen bleiben darf.

Bei viel Seitenwind (fremdes Schiff unbewohnt)
        Anlegen am fremden Schiff, das eigene Schiff gegen Vertreiben sichern (Springs),
       auf das fremde Schiff übersteigen etc.
        Mooring-Leine herausfischen und das eigene Schiff an die Mooring verholen.

                                              - - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2.   Anlegen an ... )
2.3   Festmachen in einer Box mit Dalben/Pfählen

Fender
Wenn man in einer Box einparken muss, behindern die Fender beim Passieren der Pfähle.
Fender erst dann setzen, wenn man fest ist.

Ist der angepeilte Platz frei ?
In manchen Marinas gibt es grüne (= frei) oder rote (= besetzt) Schilder.
Wenn sichtbar Leinen am Steg liegen, wird der Liegeplatz-Inhaber demnächst zurückkommen.
Am besten ist, man meldet sich im Hafenbüro an: am Tag vorher telefonisch, vor dem Hafen über UKW.
   Dann wird einem ein Platz zugewiesen; sehr wahrscheinlich hilft das Hafenpersonal.

-     Die übliche Anlege-Methode
wenig Wind
     -     Der Rudergänger steuert die Mitte der Box an und fährt langsam in die Box ein.
     -     Die Achterleinen werden im Vorbeifahren über die Pfähle gelegt.
      Normalerweise teilen sich Vorschiffsmann und Rudergänger in diese Aufgabe.
        Wichtig ist die Luvleine; sie wird im Vorbeifahren vom Vorschiffsmann übergelegt, die Leeleine durch den Steuermann.
        Ohne zu stoppen fährt das Schiff langsam weiter bis unmittelbar vor den Steg.
     -     Der Rudergänger stoppt die Yacht. Sie kommt kurz vor dem Steg zum Stehen.
          In dieser Phase hilft der Vorschiffsmann dem Rudergänger und signalisiert den Abstand zum Land per Handzeichen.
       (Als Schiffsführer sollte man einem ungeübten Vorschiffsmann nicht unbedingt vertrauen.
   Vor allem das Stoppzeichen kommt normalerweise zu spät.)
     -     Dann springt der Vorschiffsmann mit der Luv-Vorleine an Land und macht sie fest.
     -     Alles weitere kann stressfrei in Ruhe geschehen.

     -     Sollte eine Achterleine nicht platziert worden sein: eine Leine genügt zum Anlegen.
           Bei besseren Bedingungen verholen und zweite Leine setzen.

        Leine über den Pfahl hängen
       Anfängern ist es nicht möglich, zuverlässig in Vorbeifahrt eine Leine über einen Pfahl zu hängen.
       Deshalb: Aufstoppen an den Pfählen.

achterlicher Wind oder Wind gegenan in der Boxengasse bedeutet Seitenwind in der Box
        -     Aufstoppen an den Pfählen bei wenig Wind
                     Wenn Brustleinen gespannt sind, sollte der Vordecksmann sich bei Seitenwind mit dem Bootshaken daran festhalten.
                      Sind keine Leinen gespannt, wird sich der Bug bei Wind zum Nachbarschiff hin drehen.
                      Deshalb müssen Bugkorb und Anker möglichst mit Kugelfendern abgefendert sein, damit sie keine Schäden verursachen.
            -     im Notfall mit Bootshaken das Schiff an den Pfahl ziehen

Wind gegenan (in der Boxengasse)
   Wenn das Schiff dreht, bekommt es den Wind von der Seite und wird schnell auf den Leepfahl gesetzt.
   Methode 1:
         -     schräg gegen den Wind anfahren, nicht auf den Luvpfahl zielen sondern noch etwas weiter vorhalten.
         -     eindrehen mit relativ hoher Fahrt
   Methode 2:
         -     Bis auf Höhe des Luvpfahls gegen den Wind geradeaus fahren
         -     Eindrehen mit enger Kurve (s. Fahrschule)

     Wichtig ist, dass man wenigstens eine (!) Leine - wenn möglich die Luvleine - überhängen kann.
   Zweite Heckleine bei besseren Bedingungen nachträglich ausbringen.

Achterlicher Wind in der Boxengasse
     -     Der Wind schiebt, die Kurve wird entsprechend groß.
      Wenn man mit dem Wind anfährt und eindreht, landet man ziemlich sicher am Leepfahl.
      Wenn man Pech hat, wird das Heck weiter gedreht und man findet sich schräg eingeklemmt zwischen den Pfählen.
          Man muss die Kurve sehr früh ansetzen. Das setzt Revierkenntnis voraus.
   -     Rw. einfahren: an der Box vorbei, aufstoppen und rw einfahren
           Das geht nur, wenn der Propellereffekt mithilft.
                 Man wird abhalten und per Hand schieben müssen.
   -     Besser ist gegen den Wind anzufahren.
           Das setzt voraus, dass man weiterfährt und das Schiff dreht. Platz?

Bei viel Wind
   ... wird dieses Manöver bei einer nicht topfitten Crew zu einem Vabanquespiel, egal von welcher Seite man sich der Box nähert.
   Während der Fahrt eine Leine über einen hohen, entfernten Pfahl zu legen, ist nicht einfach.
   Im schlimmsten Fall wird man um den Leepfahl gedreht und landet entweder am Nachbarlieger
   oder quer hinter der Dalbenreihe.
       In diesem Falle (gelandet quer hinten an der Dalbenreihe):
           -    Verholleine an Land bringen (z. B. durch Schwimmen)
           -   oder dalbenferne Achterleine möglichst eng festmachen und auf Vw.
                   (Vgl. Ablegen von der Pier)

Selbst bei normalen Windbedingungen gibt es Stress bei der Methode, im Vorbeifahren die Achterleinen

über die Pfähle zu ängen.
   Das Problem ist, dass ein ruhendes Schiff mit flachem Rumpf durch Seitenwind schnell abgetrieben
   und unkontrollierbar wird.
   Je schneller die Yacht fährt, desto geringer ist dieser Effekt.
   Beim Festsetzen des Vorschiffes steht die Yacht auf jeden Fall. Dann muss es besonders schnell gehen.

Alle Segler kennen dieses Problem.

Weil man beim Anlegen selbst Hilfe braucht, ist man darauf gepolt, anderen auch beizustehen.

Stressfreies Anlegen aber ist möglich:

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2.   Anlegen an ... )
(2.3   Festmachen in einer Box mit Dalben/Pfählen)

- Anlegen mit Mittelleinen

Es ist ein sicheres Anlegemanöver ohne Hektik, bei allen Bedingungen!
Die Yacht sollte eine Scheuerleiste haben, zum Schutz wenigstens Fendertaue.

Länge der Mittelleine:

Großer Palstek (2 m) + Dalben der Box bis Mittelklampe (10 m) + Mittelklampe zur Winsch (2,5 m) + 2 Törns um die Winsch (1 m)

+ Zugabe (1 m) = 16,5 m.

                  Meine Leinen sind je 30 m.

   Vorbereitung des Manövers
       -   Man benötigt zwei lange Leinen als Mittelleinen. Sie werden jeweils durch die Lücke im Fuß der Mittelklampe geschoben
            und außen nach achtern geführt, ähnlich einer Spring.
              (Hat die Mittelklampe keine Lücke im Fuß, legt man die Leine um das vordere Horn der Klampe.)
           Die bootseitige Part der Mittelleine wird über die Winsch gelegt, zunächst nur mit einem Törn.
           Das andere Ende, welches später über den Pfahl gelegt werden soll, erhält einen (großen) Palstek.
       -   Achterleinen vorbereiten.
       -   Bootshaken zurechtlegen, sollten die Pfähle weit auseinanderstehen.

    Übersicht - die Phasen des Manövers
        1) Anfahren; das Schiff an den Leepfahl legen
        2) Mittelleinen über beide Pfähle hängen
        3) Yacht etwas voraus, Heckleinen über die Pfähle hängen (sie sind für das Manöver selbst unwichtig)
        4) Schiff in der Mitte der Boxengasse ausrichten und durch Fieren der Mittelleinen Yacht an die Pier leiten.

         5)   Schiff festmachen.

   Prinzip
        -   Der Schraubenstrom schiebt das Schiff in die beiden blockierten Mittelleinen; das Schiff steht und treibt nicht ab,
           auch nicht bei viel Wind.

Der Schraubenstrom bleibt während des gesamten Manövers im Prinzip konstant.

Das Schiff wird durch die festgehaltenen Mittelleinen am Vw-Fahren gehindert.

- Vorwärts fährt die Yacht, wenn man die Leinen gleichzeitig fiert. Wenn man die Leinen festhält, stopp das Schiff.

- Lenken kann man dadurch, dass man nur eine Leine lockert; dann fährt das Schiff nach der anderen Seite (der blockierten Seite).

- Man kann auch das Heck bewegen (um z. B. die Achterleinen über den entfernten Pfahl zu hängen).

Das geschieht durch den Schraubenstrom, der durch das gelegte Ruder das Heck auslenkt.

(Ruder nach bb = Heck bewegt sich nach stb, und umgekehrt.)

(Ich habe dieses Manöver das erste Mal in Palstek, 4/2010 beschrieben. Daraus stammt stammt dieses Foto.)

Ablauf für eine 3-Mann-Crew

Es ist nicht sinnvoll, die Arbeitsschritte sich merken zu wollen. Man muss das Manöver verstehen und kann dann selbst handeln.

Die Zeit spielt keine Rolle. Man kann in jeder Phase anhalten und nachdenken.

1)
- Der Skipper fährt die Yacht mittig zwischen die Pfähle. (Bild 1)

        Bei Seitenwind wird man schräg gegen den Wind anlaufen und eindrehen.
           Das Schiff so aufstoppen, dass sich die Mittelklampen fast auf Höhe der Pfähle befinden.
           Die Yacht legt sich auf den Leepfahl. (Bild 2)
           Sie sollte den Pfahl nicht überlaufen; sehr starker Seitenwind könnte den Bug weiterdrehen.
           Evtl. muss man mit der Maschine die Position halten.

    2)
   - Nun werden nacheinander die Mittelleinen mit dem Palstek über die Pfähle gehängt. (Bild 2 und3)
            Die Leinen werden hinter den Winschen per Hand straff gezogen.
           Kann man den luvseitigen Pfahl nicht erreichen, benötigt man zum Überlegen der Leine den Bootshaken.

    3)
   - Ein Mann übernimmt beide Mittelleinen. Er hält die Leinen hinter der Winsch fest.
   -   Der Rudergänger schaltet nun die Maschine auf Voraus. (Bild 3).
           Bei festgehaltenen Leinen passiert nichts weiter.
           Wenn der Partner aber die Leinen beidseitig gleitend lockert, fährt die Yacht voraus. (Bild 4)
           Wird eine der Leinen festgehalten, bewegt sich der Bug in diese Richtung.
           Beidseitig fest – die Yacht stoppt.
           Der Partner an den Leinen lenkt, bremst oder stoppt.
               Vielleicht ist ein Törn um die Winsch zu wenig, um das Schiff bei kräftigem Vw-Schub
               auf der Stelle zu halten. Dann: zwei Törns.
                   Pause - Nachdenken - Dann weiter - Ohne Eile!

(Das muss man ausdrücklich jedem Segler sagen, der bisher nur das "normale" Anlegemanöver gefahren ist.)

3)
- Zunächst mit dem Bug in die Mitte der Boxengasse steuern.

                Das Schiff wird vorwärts gefahren bis sich die Achterklampen auf Höhe der Pfähle befinden. (Bild 5)
   -   Leinen blockieren! Die Maschine bleibt auf Schub.
           Bei Seitenwind wird das Heck noch immer den Leepfahl touchieren.
    -   Heckleine auf den Leepfahl hängen. (Das Ende sollte festgesetzt sein.)
   -   Das Heck durch Ruderlegen mit dem Schraubenstrom langsam nach luv bewegen. (Diese Phase fehlt in der Bildstrecke.)
       Das funktioniert selbst gegen starken Wind, so dass auch der Luvpfahl problemlos erreicht wird.
    -   Zweite Heckleine über den Luvpfahl legen.

Pause ...

   -   Der dritte Mann bedient beide Heckleinen. Die Leinen bleiben lose, sollen aber nicht ausrauschen.
    -   Zurück mit dem Heck in die Mitte der Boxengasse. Schiff ausrichten. (Bild 6)
    - Die Yacht wird nun vorwärts bugsiert und gelenkt durch vorsichtiges Slippen der Mittelleinen, so als hätte die Yacht Zügel. (Bild 7)
            Zunächst lieber mehrfach abbremsen, ausrichten und neu beginnen.
           Der Skipper behält die Übersicht, gibt evtl. Korrektur-Anweisungen oder lässt anhalten.
   -   Den seitlichen Heckversatz bei viel Wind durch Ruderlegen kompensieren.
    -   Die Heckleinen lose nachführen. Jedes Dichtholen verfälscht die Wirkung der steuernden Mittelleinen.
   -   Kurz vor dem Steg halt (bei bleibendem Schraubenstrom). (Bild 8)
    -   Heckleinen provisorisch festsetzen.

    5)
    - Der 3. Mann begibt sich aufs Vordeck, um den Abstand zum Steg zu überprüfen.
              Sollte man nicht nahe genug sein, nachjustieren.
   -   Mittelleinen festsetzen.
   -   Nun kann jemand an Land klettern, um die Festmacher auszubringen. (Bild 9)
   -   Bei noch immer drehender Schraube folgt zum Schluss das endgültige Belegen der Heckleinen, evtl. über Kreuz.
   -   Maschine aus! (Bild 10)

    Nachteile
   -   Man braucht viel mehr Zeit als beim klassischen Durchfahren bis zur Pier.
   -   Es scheint kompliziert.
   -   Hilfsbereite Segler auf der Pier stehen und warten. Das kann den Skipper nervös machen.
   -   Am Schluss liegen beim Mittelleinen-Manöver jeweils 2 Leinen über jedem Heckpfahl.
           Beim Ablegen müssen diese auch wieder eingesammelt werden.
           Das kann bei Seitenwind schwierig werden. In diesem Falle wird man den Bug der Yacht festhalten müssen
           (wenn möglich querab und mit einer Leine auf Slip).
           Manchmal sind die Mittelleinen am Pfahl sehr tief nach unten gerutscht.

Dann hilft nur, sich mit der jeweiligen Heckleine eng an den Pfahl zu ziehen und die Mittelleine mit Hilfe
des Bootshakens hochzuholen.

        Das alles wäre bei viel Wind schwierig. Beim Ablegen ist der Wind aber immer gering.

    Vorteile
   -   Das Durchfahren an die Pier ist zwar eleganter, bei starkem Seitenwind aber dürfen keine Fehler passieren.
       Mit den Mittelleinen dagegen kann selbst eine Zwei-Mann-Crew sicher und stressfrei anlegen, auch bei schwierigen
       Windbedingungen
   -   Denn es gibt keine kritische Phase. Alles kann ohne Eile ausgeführt werden. Wenn etwas nicht ganz glückt,
        lässt sich die Yacht aufstoppen, ohne dass sie treibt. Man kann überlegen und korrigieren.
   -   Seitenwind ist nicht bedrohlich. Das Schiff wird durch Schraubenstrom und Leinen absolut stabilisiert.
   -   Die Yacht liegt auch vor der Pier ohne zu vertreiben. Man ist deshalb nicht auf Helfer am Steg angewiesen.
   -   Auch die Skipperin kann die Mittelleinen bedienen und den Schub des Propellers beherrschen,
        wenn sie evtl. einen Törn mehr um die Winschen legt.

Nachtrag

Wer bisher die Leinen im Vorbeifahren über die Pfähle gehängt hat, ist auf Stress und Tempo gepolt.

Dieses Manöver jedoch kann man ganz langsam fahren, ohne jeglichen Druck.

Das ist etwas, was man erst lernen muss.
Die wichtigste Position ist zunächst der Mann an den Mittelleinen; er lenkt, lässt das Schiff vw fahren, stoppt ab.

Bei einer Crew, die nicht vertraut ist mit dem Mittelleinen-Manöver, sollte der Skipper diese Aufgabe übernehmen.

   Man behält das Manöver am besten im Griff, wenn man als Skipper die Mittelleinen selbst führt
    und Ruder inklusive Gashebel abgibt.
   Ruderlegen, Maschinenschub und Leinen überhängen kann man anordnen.
   Bei viel Wind dagegen ist der Rudergänger wichtiger. Er muss durch Ruderlegen den seitlichen
   Heckversatz ausgleichen.

    2-Mann-Crew
   Die Mittelleinen müssen von einer Person bedient werden, denn mit ihnen wird gesteuert, gebremst, blockiert.
   Der zweite Mann kann alles andere erledigen.

   Allein
   Ich bin es noch nicht allein gefahren. Aber es ist lösbar: die Mittelleinen müssen festgesetzt werden können;
    dann hat man für alles andere nacheinander Zeit.
   Denn mit blockierten Mittelleinen und Motorschub bleibt das Schiff liegen, ohne abzutreiben.

- - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2. Anlegen an ... )

2.4 Quer vor die Pfähle, Einparken rückwärts
    Der Schub bei Rw-Fahrt ist in der Regel deutlich schwächer als der Vw-Schub.
    Beim Vw-Einparken kann man mit dem Propellerschub (und festgesetzten Mittelleinen) das Heck von einer Seite
   zur anderen bewegen. Das geht beim Rw-Einparken nur bedingt.

Die langen Leinen (ich bleibe beim Ausdruck "Mittelleinen") werden direkt von der Winsch zum Pfahl laufen.

Länge: von der Winsch des festgemachten Schiffs zum Pfahl (8 m?), plus Palstek (2 m) plus Reserve (2 m) = 12 m

Es gibt auch die Variante mit Achterleinen (s. weiter unten)

Vorbereitung:
Lange Leinen mit großem Palstek versehen und in Höhe der Winsch unter der Reling nach außen führen,

oben zurück und über die Reling hängen.

1 Törn über die Winsch, das Ende im Cockpitboden liegen lassen.

4 Festmacher (2 Vor- und 2 Achterleinen)

Durchführung:

(Foto aus Palstek 3/2010. Grafiker: Ole Pfeiler)

1. Die Yacht wird quer vor die Pfähle gefahren und zwar so, dass das Heck am Leepfahl der Box zu liegen kommt. (Bild 1)

2. Der Palstek der Mittelleine wird über den Leepfahl der Box gehängt, die Leine mit der Winsch möglichst eng gezogen.

(Manche Schiffen lassen aich auch an der Achterklampe gegen den Wind drehen. Diese Variante zeigt das Foto.

3. Maschine auf Rückwärts! Die Yacht schwenkt um den Pfahl in die Box; der Bug wird dabei langsam gegen den Wind gedreht. (Bild 2)

4. Wenn das Heck der Yacht so weit eingeschwenkt ist, dass sich das Schiff zwischen den Pfählen befindet,

wird die zweite Mittelleine über den Luvpfahl gelegt. Wenn er weit entfernt ist, hilft der Bootshaken. (Phase 3)

Leine mit der Winsch festziehen.

Durch Gas wegnehmen stoppt man die Drehbewegung der Yacht.

(Hat man mit der Achterleine gearbeitet, kann nun diese durch die Mittelleine ersetzt werden. (Phase 4)

6. Durch gleichmäßiges Fieren der Leinen bei laufender Maschine rw wird die Yacht langsam in die Box eingefahren.

Mittels der Leinen kann man das Heck der Yacht wie an einem Zügel steuern oder das Schiff durch Festhalten stoppen. (Bild 4)

7. Wenn die Yacht etwa zu zwei Dritteln in die Box gefahren wurde, Leinen blockieren.

Nun werden die Bugfestmacher über die Pfähle gelegt (Bild 5) und die Yacht mittig verholt.

8. Weiterfahren bis kurz vor den Steg (Bild 6); dort alle Leinen blockieren.

9. An Land steigen und Heck an der Pier festmachen.

Alle Leinen nachjustieren und festsetzen. (Bild 7)

Das Rw-Einparken mit dieser Methode habe ich in Holland gesehen, bei Bft 6 - 7.

Sich vor die Pfähle zu legen, dürfte immer machbar sein.

Im Notfall kann man auch an den Pfählen liegen bleiben, bis sich die Bedingungen verbessern.

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(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2.   Anlegen an ... )
2.5   Anlegen an einen Finger (Schwimmsteg)

Problematik
Stege mit Anlegefingern setzen sich anscheinend immer mehr durch.

Das liegt vermutlich daran, dass auf diese Weise mehr Schiffe festgemacht werden können als in Häfen mit Boxen und Pfählen.
Aber sie haben einen großen Nachteil:

Dort wo Pfähle die Boxengasse begrenzten, ragen nun die festgemachten Schiffe mit ihrem Heck in die Boxengasse herein.
Der gravierende Unterschied wird bei Wind deutlich:

Wo man sich vorher an die Pfähle treiben lassen und vorübergehend festmachen konnte, drohen nun die Hecks.
Wenn man die Sichtweise umkehrt:

Schiffe, die früher durch die Pfähle geschützt waren, sind nun vor unkontrolliert treibenden Yachten ungeschützt.
Wenn Marinas so angelegt sind, dass die Boxengassen breit genug sind, dass man zur Not drehen kann, ist alles in Ordnung,

in Les Sables d`Olonnes zum Beispiel.
In anderen Marinas dagegen, z. B. in La Rochelle, steht offensichtlich der Gelderwerb im Vordergrund.

Sie werden mit Liegeplätzen vollgepflastert, und die Boxengassen sind so schmal, dass Schiffe länger sind als die Breite der Gasse.
Bei Wind anzulegen ohne andere Schiffe zu touchieren, wird unmöglich.

In dieser Situation – zu enge Boxengasse, Wind – sollte man am Gästesteg bleiben, bis sich die Windsituation entschärft hat.
Es gibt aber immer Skipper, die die Situation falsch einschätzen.

       So ist es mir passiert in La Rochelle. Der Wind stand in die zu enge Boxengasse, Bft. 5 – 6.
       Eine 13 m-Yacht kam rückwärts (also mit Wind auf den Bug) die Gasse entlang und wollte in der Box gegenüber anlegen.
        Selbstverständlich wurde sie durch den Wind mit dem Heck auf die Eckkante des eigenen Anlegefingers getrieben;
        dort blieb sie hängen.
       Der Bug, der durch die Schiffsdrehung einen Impuls zur Rotation erhalten hatte, wurde durch den Wind kräftig weitergedreht
       ... auf meine Yacht!
        Das einfahrende Schiff war höher als Summertime, mit einem vorstehenden Anker im Bugbeschlag.
       Dieser Anker krachte in meinen Heckkorb.
       Das Gestänge wurde deformiert, die Platten mit ihren Befestigungsschrauben aus dem Deck gerissen.
       Ich hatte einen Kugelfender seitlich an die Aries gehängt; dieser Fender verhinderte möglicherweise,
        dass die Selbststeueranlage zerstört wurde.

    Fazit für den Lieger
   In engen Fingergassen werde ich in Zukunft versuchen, das Heck gegen treibende Yachten abzufendern:
   einen Kugelfender an jene Seite des Heckkorbs, der zum Eingang der Boxengasse zeigt.

Anlegen
Manchmal sind die Finger sehr schmal und dadurch unstabil, wenn man drauf springt. Vorsicht!

Bei wenig Wind
    ... ist Anlegen an Fingern recht einfach. Es ist als würde man seitlich an einer kurzen Pier festmachen.
    Zusätzlich setzt man die zweite Vorleine nach vorne an den Schwimmsteg.

Bei Wind von vorn
   Festmachen zuerst mit jenen Leinen, die das Schiff gegen den Wind halten.
   Das sind: Luv–Vorleine und Achterspring

Wind von achtern
   Nicht auf den Schwimmsteg fahren; Bugfender.
   Wichtig ist die Vorspring (sie hält das Schiff gegen den Winddruck von achtern).

Seitenwind
Wenn der Wind das Schiff auf den Finger treibt: unproblematisch, abfendern.

Wenn der Wind vom Finger weg steht:
   - Nachbarbox ist besetzt:
       Fender wegpacken, damit man nicht hängen bleibt.
       In Kauf nehmen, dass man sich auf die Nachbaryacht legt.
       An Land über das Nachbarschiff, Leine ausbringen und an den eigenen Liegeplatz heranwinschen.
   - Nachbarbox ist nicht besetzt:
       Wenn man in dem Moment, in dem man die Fahrt herausnehmen muss, nicht nahe genug am Finger ist
       (so dass der Springer nicht übersteigen kann), treibt das Schiff ab.
       Deshalb: schräg gegen den Wind anfahren. Dann ist die Zeit, bis das Schiff zu treiben beginnt, länger.

Mittelleinen-Manöver
   Anlegen wie an eine Pier.
   Man darf nur nicht zu viel Gas geben beim Vw-Fahren. dann schwenkt das Schiff zum Finger und die Fender werden nach achtern gezogen.
    Schiff durch Motor aufstoppen.
    Nur wenn nötig Mittelleine fest, dosiert auf "Voraus" und durch Verlängern der Mittelleine das Schiff positionieren.

                        - - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2.   Anlegen an ... )
2.6 Anlegen mit Muring (Mooring)

In vielen Marinas des Mittelmeeres liegen Grundgeschirre aus, an denen Festmacheleinen, die sog. Muringleinen, befestigt sind.
Das Grundgeschirr entspricht in ihrer Funktion den Pfählen unserer Boxen, die Muringleine hat die Funktion der Achterleine.
Die Muringleine sinkt auf den Grund ab. Deshalb wird sie (oder eine Pilotleine) bis zum Steg geführt. Dort kann man sie abnehmen.
Ich beschreibe die Situation "Bug zur Pier".
Im Prinzip fährt man bis an den Steg und macht dort mit den Vorleinen wie üblich fest. Das Heck wird anschließend
mit der o. g. Muringleine, vom Steg weggespannt.

Wind von vorne
   -   Fahren bis zum Steg, mit Vorleinen festmachen.
   -   Ein Marinero übergibt einem Besatzungsmitglied die Muringleine.
             Zweckmäßig ist, die Leine mit Hilfe des Bootshakens anzunehmen.
   -   Nun muss man den im Wasser auf den Grund liegenden Teil der Muringleine hochholen (Handschuhe!):
            man hangelt sich an der Leine entlang, bis man das Heck erreicht.
   -   Den Rest der Muringleine hochholen und an der Achterklampe unter Spannung festsetzen.

   Tipp: Spannen der Muringleine mit Hilfe der Maschine
   -    Mit relativ langer Vorleine festmachen (oder mit beiden).
   -    Während des Hochholens der Muringleine lässt man das Schiff zurücktreiben.
   -   Muringleine an Achterklampe belegen.
   -   Unter Maschine das Schiff an die Pier fahren; die Muring wird gespannt.
   -   Vorleinen nachregulieren.

Wind von achtern
Im Prinzip genauso. Der Rudergänger muss das Schiff auf Position halten: Maschine auf rw.

Seitenwind
Bei Seitenwind wird es schwierig. Fender! (Das Schiff kann seitlich wegklappen.)
Der Mann an der Muringleine muss sich beeilen und gleichzeitig mit Hilfe dieser Leine das Schiff gegen den Wind festhalten.

Bei starkem Seitenwind ist dies unmöglich.
     Langen Bootshaken vorbereiten. Fender.

Möglichkeiten:
- Ein Marinero verhindert mit einem Schlauchboot unter Motor das Abtreiben des Schiffes.

Diese komfortable Situation hat man immer dann, wenn man von einem Marinero im Schlauchboot empfangen

und an den Liegeplatz geleitet wird.
- Wenn in Luv bereits ein Schiff liegt, wird man sich seitlich an diesem Schiff festhalten,

             mit Bootshaken oder Händen, möglichst weit achtern.
   -   Wenn nur in Lee ein Schiff liegt, bleibt nichts anderes übrig, als sich auf dieses Schiff treiben zu lassen. Fender!
   -   Wenn weder in Luv noch in Lee ein Schiff liegt:
          -   Anfahren wie an eine Pier (gegen den Wind)
          -   Vorne festmachen
               Und mit Hilfe der Muringleine das Heck gegen den Wind nach außen verholen.

Heck zur Pier bei Seitenwind
   - Rw an die Pier fahren,
   -   Luvachterleine an Land und festsetzen.
   -   Dann Maschine dosiert auf Voraus.
   -   Zweite Achterleine übergeben und festsetzen.
   -   Maschine auf vw. Die Yacht liegt stabil unter Vw-Schub (wie beim Mittelleinen-Manöver).
   -   Anschließend Mooring übernehmen etc.

   Klingt einfach. Ist es nur dann, wenn ein Helfer die Luvachterleine übernimmt und an Land schnell festsetzt.

   Ebenso die zweite Leine.
   Oder auf Slipp legt und die Leine an Bord zurückgibt. Dann muss man an Bord schnell belegen.

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(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2.   Anlegen an ... )
2.7   Anlegen bei Bojen

Zu unterscheiden ist
     -   das direkte Festmachen an der Boje
     -   vom Festmachen an der Pier, bei der die Boje eine Haltefunktion für das Heck übernimmt.

1.     Festmachen an einer Boje
In Calais z. B. liegen Wartebojen vor der Marina-Einfahrt aus. Diese öffnet wegen des Tidenhubs nur zu bestimmten Zeiten.
Üblicherweise fährt man mit dem Bug gegen den Wind an die Boje.

Der Vorschiffsmann holt mit dem Bootshaken die Boje zum Schiff (Einhängen mit dem Bootshaken in den Ring oben an der Boje)

und hält das Schiff an ihr fest. Vorleine durch den Ring. …
Ab einer bestimmten Schiffsgröße und entsprechender Bughöhe wird es schwierig, die Boje zu fassen und eine Festmacheleine

durch ihren Ring zu ziehen.
Hilfreich ist dann ein Bojenhaken. Das ist ein zu einem "U" gebogener Haken an langem Stiel, an dessen Ende eine Festmache-Leine

eingebunden wird.
Man hakt das U durch den Ring der Boje. Das Schiff geht auf rw. Fertig.

   Wenn man keinen Bojenhaken hat und der Bug hoch ist, wird es schwierig.
   Denn die Boje bis auf Deckshöhe zu holen, ist meist unmöglich.
   In diesem Fall kann man das Schiff auch drehen und von der Badeplattform aus arbeiten.

Wenn die Boje keinen Ring hat, muss man eine Leine um die Bojenkette legen.

Im Mittelmeer sind manchmal an den großen Bojen Festmacher vorbereitet; sie werden mit einer zweiten, kleineren Boje

an der Wasseroberfläche gehalten (Isole Tremiti, z. B.).
Man holt die kleine Boje an Deck und legt das Auge des Festmachers über die Bugklampe. Fertig!
Aufgepasst: Manchmal fehlt auch die zweite, kleine Boje und der Festmache-Tampen treibt im Wasser.

       Vorsicht in Kroatien:
       Karl-H. Beständig warnt vor zu großem Vertrauen
       -    in die Bojenverankerungen (ab Bft. 8).
              (In Frk. trugen die Bojen entsprechende Hinweise.)
        -    in die Festigkeit des Bojenrings (oben).
                Besser sei, am unteren Bojenring (im Wasser) festzumachen.

2.   Bug zur Pier mit Heck an die Mooring-Boje (oder auch Heck zur Pier ...)
        So sind Häfen in Schweden ausgestattet.
        Komfortable Bojen haben eine Eisenstange nach oben, an deren oberem Ende sich ein Ring befindet.
        Man muss eine Leine hindurchziehen ...
        Auch hier ist ein Bojenhaken (mit angebundener Festmacheleine) die elegantere Lösung.

        Erfahrungsbericht:
        Gager (Rügen), Mooringbojen für das Heck, beim Anlegemanöver Seitenwind, Bft 4.
        In der Einfahrt sieht der Skipper, dass die Plätze in Luv alle belegt sind.
        Also muss er bei Seitenwind an die Pier.
        Der Skipper fährt schräg gegen den Wind auf die Boje zu, bekommt sie zu fassen und zieht die Achterleine durch den Ring.
        Damit sie nicht ausrauscht, setzt er die Leine fest.
        Dann steuert er die Pier an. Vor Erreichen der Pier stoppt das Schiff: die steife Achterleine hält die Yacht fest.
        Schnell treibt der Seitenwind den Bug ab. Es ist nicht möglich, durch Propellerschub die Yacht gegen den Wind
        zu halten; das Schiff reagiert nicht auf das Ruder.
        Der zweite Versuch gelingt, weil genügend Leine gesteckt wurde.

        Warum reagierte die Yacht nicht auf das Steuer?

        Der Propeller müsste doch genug Schraubenstrom erzeugen, auch bei einer aufgestoppten Yacht.
             Schiffe werden mit dem Heck gesteuert. Das Ruder bewegt das Heck, dieses schwenkt aus.
             Das Schiff dreht um seinen Mittelpunkt, der Bug schwenkt in die andere Richtung, scheinbar gleichzeitig.
       Entscheidend aber ist, dass der Impuls am Heck beginnt.
       Wenn das Heck festgehalten wird, z. B. durch eine straffe Leine, kann das Heck auch nicht ausschwenken.
             Folge: die Yacht lässt sich nciht steuern.

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(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
(2.   Anlegen an ... )
2.8   Anlegen mit Heckanker (wenn Bug zur Pier)
                     oder Buganker (bei Heck zur Pier)

Diese Methode ist im östlichen Mittelmeer üblich.

Bug zur Pier mit Heckanker
Vorteile: Privatsphäre im Cockpit

-   Im rechten Winkel die Pier anlaufen.
       Alle Schiffe werfen ihren Anker im rechten Winkel zur Pier.
       Bei Seitenwind auf diesen rechten Winkel achten; nicht den Anker luvwärts ausbringen.
       Das würde Ankerketten-Salat ergeben!
-   Je nach Kettenlänge, so weit als möglich entfernt von der Pier, den Heckanker fallen lassen.
       Je länger die Kette, desto flacher der Zugwinkel der Kette am Anker und desto besser hält der Anker.
        Vorsicht: Man schätzt die Entfernung gerne zu kurz.
-   Durchfahren bis zur Pier; Festmachen
       Wenn wenig Platz ist: langsam an die Schiffe heran und per Hand auseinanderschieben.
-   Ankerleine straff ziehen. Evtl. mit der Winsch.

Heck zur Pier und Buganker
Das machen vor allem Charter-Crews.

    Die Charter-Schiffe sind eher dürftig ausgerüstet (ohne Heckanker).

Anlegen am Heck oder Bug anderer Ankerlieger
   Wenn sich niemand seitlich an die Pier legt, gibt es auch keine Päckchen.
   Schiffe, die keinen Platz mehr an der Pier ergattern, müssen sich am Heck oder am Bug der Pierlieger festmachen,
    mittig zwischen zwei Schiffen.
   Beim Landgang: barfuß übersteigen.

Ankersalat
        Eigentlich müsste es "Ankerketten-Salat" heißen.
Beim Ablegen stellt man fest, dass eine später angekommene Yacht ihren Anker nicht im 90-Grad-Winkel zur Pier geworfen hat

und dadurch deren Kette über der eigenen liegt.
   -   Man muss die fremde Ankerkette mit dem Bootshaken hochziehen und sie mit einer Leine am eigenen Schiff festmachen.
   -   Dann die eigene Ankerkette abschäkeln und sie unter der fremden Ankerkette durchziehen.
   -   Wenn der Bootshaken nicht bis zum Grund reicht, kann man die eigene Kette mit der Winsch straffen.
   Dadurch wandert der Kreuzungspunkt der Ketten nach oben.
   -   Wenn auch das nicht funktioniert, wird man den Eigner der "gegnerischen" Yacht bitten, kurz abzulegen
             und dabei seine Kette einzusammeln.
   -    Sollte der Eigner nicht erreichbar sein, bleibt nichts anderes übrig, als zu tauchen und mit einer Leine
              die Fremdkette zu unterfassen. Dann die Bucht, in der die Fremdkette liegt, verkürzen,
              also ein Leinenende hochziehen, evtl. mittels Winsch. Eigene Kette abschäkeln etc.

- - - - -

(III. Fahrschule: Hafenmanöver)
3.   Befahren von Boxengassen

                                     3.1    bei Wind von achtern
                                     3.2    bei Wind von vorn
                                     3.3    bei Seitenwind
                                     3.4    Wer mit dem Heck zur Pier liegen will ...
                                     3.5    Üben: Gegen den Wind
                                     3.6    Notsituation


Marinas sind so organisiert, dass sich "Fahrstraßen" ergeben, die sog. Boxengassen.
Bei viel Wind ist das Befahren einer …

Boxengasse mit Dalben (Pfählen)
    ... vielleicht noch vertretbar; die liegenden Schiffe werden von den Dalben geschützt.

Boxengassen ohne Dalben
    In den modernen Häfen mit Fingern schützt kein Pfahl die vor Anker liegenden Schiffe.
   Dann bei viel Wind in eine derartige "Fingergasse" einzufahren ist ein Vabanquespiel und muss unterbleiben.
   Auch wenn das Schiff ein Bugstrahlruder hat.
   Am Gästesteiger (Besucherpier) liegen bleiben oder ankern!

In die Boxengasse vorwärts einfahren ?
Normalerweise fährt man vw in eine Boxengasse (mit Dalben) ein, um dann in eine freie Box einzuschwenken.
Was aber, wenn kein Platz frei ist? Dann muss man umkehren bzw. rw wieder herausfahren.
   Kein Problem, solange ohne Wind und bei breiter Boxengasse.
   Wenn aber Wind? Ist im Notfall Umdrehen möglich?

3.1   Bei Wind von achtern in einer engen Boxengasse
        … ist Umdrehen kaum möglich.

    Dann hat man hat man folgende Optionen:
    -     Rückwärts (gegen den Wind) wieder heraus.
   Beim Aufstoppen den Radeffekt vorausnehmen dadurch, dass man – bevor man auf Rw geht - das Schiff
   um den Betrag auslenkt, den der Radeffekt sich wieder holt.
   Rw heraus bei viel Wind ist nicht für jedes Schiff möglich.

    -   Schiff drehen an einem Pfahl
              Den Bug an einen Pfahl legen, warten bis das Achterschiff durch den Wind herumgeschwenkt wird.
      Den Bug evtl. mit einer Leine um den Pfahl festhalten.

                Dann
             -   vorne absetzen oder
             - eine Achterleine von der entfernten Klampe auf Slipp und Vw.-Fahrt. (s. Ablegenvon einer Piwer).

- Liegen bleiben, bis sich die Situation bessert.

3.2   Bei Wind von vorn wäre das Einfahren vorwärts weniger schwierig,
            dagegen das Herausfahren rw problematisch.
    Deshalb:
   -   Rückwärts gegen den Wind in die Boxengasse fahren. Und evtl. ohne zu drehen vw wieder heraus.
              Aber nicht alle Schiffe sind in Rw-Fahrt gut zu steuern. In diesem Falle:
   -   Vorwärts in die Boxengasse, Schiff drehen, vw wieder heraus

3.3 bei Seitenwind
    … ist das Umdrehen machbar: enge Kurve gegen den Wind fahren.
        (s. Fahrschule)

3.4   Wer mit Heck zur Pier liegen will, läuft gerne mit Rw-Fahrt zu seinem Liegeplatz.
    Wenn viel Wind auf den Bug steht, halte ich rückwärts einfahren für sehr problematisch:
         -     der Bug kann wegklappen; deshalb muss man schnell fahren
     -     wenn man rw einbiegen muss, erhält der Bug durch die Kurve eine zusätzliche Drehtendenz.
               Ist dort, wo der Bug hinschwenkt, alles frei?
                    (Im Hafen von La Rochelle hat mir eine bei viel Wind rw einfahrende und auf ihren Liegeplatz einschwenkende Yacht
                    mit ihrem Buganker den Heckkorb umgelegt.)

3.5   Üben: Gegen den Wind in enger Boxengasse
Boxengasse simulieren.
    Kurzkieler:
        -   In Rw-Fahrt die Boxengasse hochfahren
            und zurück, ohne zu wenden: Heck bleibt zum Wind
        -   Vw gegen den Wind einfahren.
              Schiff auf engem Raum drehen, vw wieder hinaus
    Langkieler:
      Vw die Boxengasse einfahren; Schiff am Ort drehen und vw wieder herausfahren

3.6 Notsituation
   Wenn man mit Rückwärtsfahrt gegen die herrschende Windstärke nicht ankommt,
          darf man in eine Boxengasse nicht einlaufen!
      Was tun, wenn es einem trotzdem passiert?

        Das Folgende sind keine Empfehlungen. Ich habe mir überlegt, was ich machen würde, wenn …

-   Boxengasse mit Dalben:
   -   An die Dalbenreihe heranlenken; Achterleine ...
   -    eine scharfe Kurve fahren und versuchen, einen Pfahl zu fassen zu bekommen.
           Evtl. in Luv des Pfahls einfädeln.
       Anschließend versuchen, sich an die Dalben zu legen.

-   ohne Dalben (Marinas mit Fingern)
    -    Nicht auf ein Schiff fahren. Das wird teuer!
    -    Heckanker werfen

              (im Mittelmeer wird er zum Anlegen oft benötigt und ist deshalb vielleicht vorbereitet.
               Das war schon einmal meine Rettung!)
    -    Schiff gegen ein Schlauchboot fahren.
              Natürlich wird das Schlauchboot das Manöver nicht überleben.
    -    Sollte das Schiff frontal oder schräg gegen die Hafenwand am Ende der Boxengasse fahren,
   werden sicherlich Anker und Ankerrolle beschädigt und der Bugkorb eingedrückt.
   Das Schiff aber wird (vermutlich) stabil bleiben. Festhalten!
   (Ich habe gesehen, wie eine Charteryacht auf den Balearen in der Cala Pi frontal gegen die Felswand fuhr,
             bei relativ viel Wind, ohne größere Schäden.)

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IV. Einlaufen
... in einen unbekannten Hafen

                    Informationen sammeln
                   1. Einlaufen bei normalen Bedingungen
                   2. Einlaufen bei viel Wind
                   3. Einlaufen bei Sturm?
                   4. Wenn die Maschine ausgefallen ist ...

Informationen sammeln

-    Hafenhandbücher / Hafenführer
       -    Reeds Nautical Almanac:
              Abdeckung: Von den Shetlands bis Gibraltar (ohne Norwegen)
              Im Reeds erfährt man, ob ein Hafen bei jedem Wetter angelaufen werden kann, ob es ein Tiden-Hafen ist,
              wie sicher ein Hafen ist… Alles! Der Reeds ist ein Muss!
       -     Hafenführer für alle Reviere bei den Verlagen, z. B. Hansenautic
       -     Hafenhandbücher der Kreuzerabteilung
-     ADAC, Hafenhandbuch
      -     Seijlerens: Dänische Werbe-Hafenhandbücher, kostenlos bei Ausrüstern
        -     Havngids: Holländische Werbe-Hafenhandbücher, kostenlos
        -     Spanische …

-    Andere Möglichkeiten
       -     Auf allen elektronischen Seekarten gibt es Hafeninformationen.
                   (Ich würde mich allerdings nie allein auf elektronische Mittel verlassen.)
       -     Google-Earth: Häfen kopieren!

-    Hafenausstattung?
       Häfen unterscheiden sich in ihrer Ausstattung. Sie haben
-   Pier
      -     Pfähle/Dalben
-     Bojen
      -     Finger
-     Muringleinen
-     nichts: Festmachen mit Heckanker
-   Fähranleger
   Als Liegeplatz nicht möglich.

-     Am Tag vor dem Anlaufen
         Evtl. telefonisch Kontakt aufnehmen. Je größer das Schiff desto wichtiger eine Liegeplatz-Reservierung.

                                     - - - - -

(IV Einlaufen)
1)    Einlaufen in einen unbekannten Hafen bei normalen Bedingungen

Grundsätzlich unter Maschine!

Vorbereitungen
Eingespielte Crews setzen ihren Ehrgeiz darein, möglichst spät Fender auszubringen und die Leinen erst im letzten Moment zu setzen.
Diesen Ehrgeiz habe ich nie geteilt. Wichtig ist mir, stressfrei anzulegen.
Das bedeutet, auf alle Situationen vorbereitet zu sein und rechtzeitig alle Maßnahmen zu treffen, so dass die Crew fertig ist,

wenn die Molenköpfe passiert werden.

       -    Turnschuhe anziehen (damit niemand während des Manövers plötzlich ausfällt)
       -    Luken zu (aus Sicherheitsgründen)
       -   Aries: Leinen verstauen, Blatt abnehmen
       -   Segel rechtzeitig bergen
             Das gilt nicht unbedingt, wenn der Hafen einen Vorhafen hat.
           Dann evtl.in den Vorhafen segeln und Segel dort bergen.

     Je nach Hafenausstattung :
       -    Fender vorbereiten; festbinden und hinter die Reling legen; beide Seiten
        -   evtl. 2 Kugelfender in die Bugspitze (um andere Schiffe vor eigenem Anker zu schützen);
            -   evtl. Bugfender setzen
       -    Leinen
             -     Festmacher für beide Seiten vorbereiten: Vor- und Achterleinen
             -   Mittelleinen (für Bb und Stb)
       -    Bootshaken bereitlegen
       -    Doghouse wegklappen
                Es behindert die Sicht auf die Bugspitze. Außerdem erhöht es bei Wind die Abdrift.
       -    evtl. Heckanker vorbereiten (im östl. Mittelmeer häufig nötig)
       -    Aufgaben an die Mannschaft verteilen: Wer springt an Land?
       -    Kontakt über UKW oder Mobilphone zum Hafenmeister herstellen.
                Üblicherweise wird ein Liegeplatz zugewiesen.
              Deshalb:
              Vor dem Funkgespräch Hafenplan, Notizheft und Stift bereitlegen.
              In Häfen, die einen Gäste-Anleger haben, geht man erst dahin und nimmt anschließend Kontakt
              mit der Hafenverwaltung auf.

Einlaufen erst jetzt.
   Beim Einlaufen sollte man eruieren,
   -    ob mit Strom zu rechnen ist:
              -   Strom gibt es in Tiden- und in Flusshäfen.
                    Entscheidend ist, ob der Hafen offen ist; die Außen-Kais stehen dann auf Trägern, das Wasser kann ungehindert durchströmen.
          -   Blick auf die Molen: unten offen? Schwimmpontons als Mole?
   -   Windrichtung? –stärke?

Geschwindigkeit im Hafen: So langsam wie möglich!

Auswahl des Anlegeplatzes (falls nicht zugewiesen)
    Mehrere Kriterien fließen ein, u. a.:
   -   Besucher-Pier? (Meldung beim Hafenmeister; Platz wird zugewiesen. Info im Hafenhandbuch.)
   -    Wo ist frei? Platz gesperrt: Fähre? Reserviert?
   -   Ausreichend Platz für das Anlege-Manöver?
   -   Bei Wind: Möglichkeit gegen den Wind anlegen ?
   -   Im N: Bug gegen W (Wetterseite)
         Dadurch regnet es weniger in den Niedergang.
             Und kleine Windwellen können nicht gegen das Heck schlagen. Schlafstörend!
      Im S: Bug gegen S. Bessere Schattensituation.

Kreise drehen, schauen, überlegen …

Mannschaft - Skipper
     -   Der Skipper bleibt an der Maschine, beobachtet, denkt, arbeitet mit Ruder und Gashebel, bis das Schiff fest ist.
     -   Ruhe im Schiff!
   Ab dem Einfahren in den Hafen keine Unterhaltung tolerieren, auch keine Hinweise.
   Der Skipper hat längst gesehen, was die anderen "plötzlich" entdecken.
     -   Wenn der Anlegeplatz gefunden ist, …
   s. Anlegen

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(IV Einlaufen)
2) Einlaufen bei viel Wind

Bei viel Wind wird es immer schwierig.

Anker vorbereiten!
Vielleicht gibt es einen Vorhafen? Dort ankern?

In Häfen mit niedrigen Hafenmauern, z. B. in Dänemark, in anderen Ostseehäfen, ist Manövrieren im Hafen und Anlegen riskant,

weil der Wind ungehindert in den Hafen weht.
Nach Möglichkeit suche man sich im voraus einen ehemaligen Fischerhafen. Hier sind die Bedingungen normalerweise besser als in Marinas,

weil die Piers höher liegen und Windschutz geben.
Beim Einlaufen und Seegang wird man wenigstens die Fock stehen lassen müssen, um das Schiff besser unter Kontrolle zu haben

und um segeln zu können, wenn die Maschine ausfällt.
Wenn die Molenköpfe passiert sind: Vorsegel bergen.

Risiko vermeiden!
   -     Ankern im Vorhafen
   -     Ankern vor dem Hafen

Wenn man dennoch einläuft:

     Möglichst schnell fest! Treiben vermeiden!
     Gegen den Wind festmachen, wenn irgend möglich.
        -     an der Empfangspier und bleiben!
        -     Im Bereich der Einfahrt:
                -   an einer Pier anlegen
                  -   an Dalben festmachen
                   -     Dalben in Luv:

- gegen den Wind einfahren bis zur Pier; festmachen.

                                     -   oder mit der Bugleine an einem Pfahl festmachen.
                                        Dort liegen bleiben bis sich die Bedingungen verbessert haben.
                           -     Dalben querab: das Schiff an die Dalben legen. festmachen.

                     -     Dalben in Lee: sich quer vor die Pfähle treibenlassen
                                      Yachten treiben schneller mit dem Bug als mit dem Heck ab. Dies einkalkulieren und möglichst eng
                      an die Pfahlreihe heranfahren.
                  -   Festmachen und bleiben bis der Wind nachlässt.
                        -   Alternativ: mit Leinen-Manöver kalkuliert in eine Box einschwenken.

      -     Eine Box in Lee auszuwählen ist möglich, wenn man sie gut ansteuern kann und der Rückwärtsgang die Kraft hat,
            die Yacht aufzustoppen.

      -     Wind seitlich (halb, schräg von vorne oder von achtern)
            -    bei Pier und Finger: möglichst nahe heran, und drauf treiben lassen
            -    in eine Box (mit Dalben)
                   Bei viel Wind halte ich nur das Mittelleinen-Manöver für sicher.
                   Dieses Manöver funktioniert auch bei starkem Seitenwind:
                          Schräg gegen den Wind eine Box ansteuern und Bug gegen den Lee-Pfahl legen …
                              siehe Mittelleinen-Manöver! (bei Anlegen)

Notmanöver
   -     gegen den Wind an einem Pfahl (Dalben) festmachen
   -     quer vor die Pfähle (wo auch immer), Schiff festbinden
   -     Aufschießer gegen den Wind: Anker werfen.

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(IV Einlaufen)
3) Einlaufen bei Sturm ?

Bei Sturm einen Hafen anzulaufen, ist problematisch.
Man muss sich sicher sein, dass der Hafen unter den gegebenen Bedingungen überhaupt angelaufen werden kann. Reeds!
Reeds informiert: "Häfen die unter allen Bedingungen angelaufen werden können" - 3 Sterne !

Wenn nicht: Eine Yacht ist am sichersten auf See!

Die Schwierigkeiten sind beim Passieren der Molenköpfe keineswegs vorbei.
Der Wind weht auch im Hafen!
Oft sind Häfen bei Sturm überfüllt.
Möglicherweise haben jene, die unmittelbar vor uns eingelaufen sind, im Hafen geankert.

Dann steht ein Slalom durch die ankernden Schiffe bevor.

    So ist es mir in Bodrum ergangen, als ich bei Sturm in den "sicheren" Hafen einlief.
   Der Hafen von Bodrum hat eine Art Vorhafen, der normalerweise leer gehalten wird.
   Diesen weiträumigen Hafen hatte ich erwartet, nicht aber einen chaotisch überfüllten:

Güllets, Yachten, Motoryachten ... am Anker oder dabei zu ankern.
Ich hatte kein Ankermanöver im Hafen geplant, obwohl das vernünrftig gewesen wäre.

    Den ich wollte auf unseren Liegeplatz fahren.
    Mir blieb nicht anderes übrig, als im Slalom um die ankernden Yacht herumzukurven und zu versuchen,
   das Schiff an seinen Liegeplatz im hinteren Teil des Hafens zu bringen. Es ging alles gut, bis kurz davor.
    Plötzlich setzte die Maschine aus….
    Wir trieben auf die aufgereihten Motorboote zu, die hier an Murings liegen. An einer dieser Muringleinen
   konnten wir das Schiff festhalten.
   Zum Glück kamen uns die Marineros zu Hilfe und schleppten uns mit ihrem starken Motorboot
   zu unserem Liegeplatz.
   Hinterher stellt sich heraus, dass sich eine große Kunststoff-Plane, die vom Wind ins Wasser geweht worden war,
    in der Schraube verfangen hatte.

Was tun?
Wer die Wetterentwicklung verfolgt, wird vielleicht eine solche Situation vermeiden können.
Wenn es unumgänglich ist:
       -    Anker vorbereiten. Vorleinen vorbereiten. Fender.
       -    Im Hafen
           -     wenn Platz ist: in Fahrt bleiben, Kreise drehen; denken …
           -     wenn wenig Platz ist: siehe Notmanöver

(IV Einlaufen)
4)   Wenn die Maschine ausgefallen ist ...
   ... muss man als Notmaßnahme unter Segeln einlaufen oder sich einschleppen lassen.
        s. II Praxis / 7. Segeln mit Yachten

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V. Schleusen

                              1.   Einfahren
                              2.    Festmachen
                      3.   Ausfahren
                              4.   Schleusen von Süßwasser zu Salzwasser und umgekehrt

Vorbereitung
Wenn unklar ist, was auf einem zukommt, Schiff auf alle Eventualitäten vorbereiten:
       -   Sprayhood wegklappen
       -   Fender: an beide Seiten, evtl. auch an die Bugspitze (Anker)
       - beidseitig Achterleinen und Vorleinen vorbereiten
       -   Bootshaken für jeden Helfer (Vorschiff, Achterschiff)
       -    UKW einschalten und auf dem entsprechenden Kanal mithören

Ausstattung von Schleusen
Fast immer haben die Schleusen Festmacher an den Wänden (Ringe, Stempel), die übereinander angeordnet sind.

(Stempel sind kleine, in die Wand eingelassene Poller.)
Beim Schleusen muss man dann umhängen.
Nur in der Schleuse Kiel/Holtenau ist es anders. (weiter unten)

(V Schleusen)
1) Einfahren

In Holland wird streng auf die Reihenfolge (des Ankommens) geachtet, in Deutschland eher nicht.

Man sollte trotzdem nicht die vorgelebte Ellbogen-Mentalität übernehmen.

Wenn ein großes Maschinenfahrzeug in der Schleuse liegt, wird man sich möglichst nicht dahinter legen.

Maschinenfahrzeuge lassen häufig ihre Maschine mitlaufen und erzeugen, zusätzlich zu den Abgasen, einen unangenehmen Wasserstrom

für die Hinter-Lieger.
Das ist natürlich wenig seemännisch. Denn grundsätzlich gilt: Maschine aus, wenn fest.

Beim eigentlichen Schleusungsvorgang Leinen besetzt lassen und Leinenlänge anpassen! Rechtzeitig umhängen.
Die Leinen sollten aus der Hand gefahren werden.

Wenn sie aber festgesetzt wurden, muss man bei fallendem Wasser aufpassen, dass man rechtzeitig agiert.

(V Schleusen)
2) Festmachen

Es gibt im Prinzip zwei Möglichkeiten: entweder man findet einen Platz an der Schleusenwand

oder man muss an einem fremden Schiff, das an der Schleusenwand schon fest ist, seitlich festmachen.

Festmachen an der Schleusenwand
Wenn möglich an der Schokoladenseite anlegen:
Schiffe mit rechtsdrehender Schraube z. B. suchen sich einen Platz an der linken Schleusenmauer,

weil das Heck mit Maschine auf Zurück nach links gezogen wird.

Das ist wichtig, wenn das Überhängen der Leine nicht (im langsamen Vorbeifahren) klappt.

3-Mann-Crew

    bei Stempeln:
   -   Als erstes muss die Achterleine übergehängt werden.
             Dazu braucht man bei Stempeln vermutlich den Bootshaken
       Man legt die Achterleine in einer Schleife auf die Spitze des Bootshakens etc.
           (siehe: Praktische Grundtätigkeiten)
   -   Der Steuermann fährt das Schiff langsam (!) möglichst nah und parallel zur Wand am Festmacher vorbei.
             (Und evtl. zurück, wenn das Überhängen der Leine misslungen ist.)
   -    Hängt die Leine, führt der Helfer die Leine aus der Hand; er verlängert und holt sie später wieder stag (= kurz).
   -    Der Steuermann fährt das Schiff weiter, bis zum zweiten Stempel.
   -    Der Vordecksmann hängt die Vorleine über. Wenn nötig wieder mit dem Bootshaken.
   -    Dann verholt man sich an den Leinen, bis das Schiff mittig zwischen den Festmachern liegt.

Ringe:

    Wenn anstelle der Stempel Ringe an den Wänden angebracht sind, muss man die Leinen per Hand durchziehen.
    Das erfordert ein Aufstoppen.
    Dies ist problemlos, wenn der Propellereffekt genutzt werden kann.
    Wenn durch den Propellereffekt das Schiff aber weggezogen wird, muss der Helfer mit seinem Bootshaken das Schiff zur Wand zurückziehen.

2-Mann-Crew
   -    Hat der Partner die Achterleine übergehängt, gibt er sie anschließend dem Steuermann in die Hand.
   -    Der Partner eilt auf das Vorschiff.
   -    Der Steuermann fährt das Schiff und bedient gleichzeitig die Achterleine.
           ...

Allein
   -   Bei guten Bedingungen lassen sich alle Arbeiten nacheinander ausführen.
   Ich habe aber auch schon gesehen, dass jemand mit
   -   Mittelleine allein festgemacht hat (in Holland):
          Mittelleine festsetzen, dann Motorschub während der ganzen Schleusung,
          dabei Ruder nach außen (so, dass das Heck zur Wand geschoben wird.)

Missgeschick
    Wenn der Bug abtreibt: Achterleine eng festsetzen, dann Maschine gefühlvoll auf Voraus.
    Die Achterleine hält das Schiff. Schraubenstrom und Haltepunkt sind seitlich versetzt.
    Dadurch kann man den Bug wieder heranfahren.
   Ruder nach innen unterstützt.

Gute Seemannschaft
Wenn man an einem fremden Schiff festmacht, ist man um die Hilfe der fremden Crew dankbar.
Wenn jemand bei uns festmachen will, werden wir selbstverständlich ebenfalls hilfsbereit sein.
Man kann noch einen Schritt weitergehen und eine fremde, zögernde Besatzung, die eine Yacht zum Festmachen sucht, ermuntern,

an unserer Seite festzumachen.
(Das gilt übrigens auch am Abend im Hafen, wenn ankommende Yachten noch einen Liegeplatz suchen.)

Nord-Ostsee-Kanal
In den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals sind vor den Wänden Holzflöße befestigt.

Man kann bequem aussteigen und die Leinen an ihnen befestigen.
Normal ausgebrachte Fender sind zwecklos, denn die Balken schwimmen knapp über der Wasseroberfläche.
Fender an zwei Seiten mit zusätzlicher Leine anbinden und bis zur Wasseroberfläche absenken.
Die Balkenflöße schwimmen mit dem Wasserstand auf und ab. Deshalb muss man Leinen weder nach- noch umsetzen.

(V Schleusen)
3) Ausfahren

-    Wenn man an der Schleusenwand liegt, auf Vw geht und Ruder legt, wird das Heck zur Wand gedrückt.
        Das Schiff würde an der Wand entlang schürfen.
        Entweder also lange nahezu geradeaus fahren oder das Schiff von der Wand weit genug absetzen.
-    Üblicherweise darf die Sportschifffahrt vor den Berufsschiffen auslaufen. Aber nicht immer.
        Auf die Durchsagen (UKW) achten.
       Vgl. Der ernsthafte Törn / Vorbereitung / Deutschland / Nordostsee-Kanal
-    Ein Problem ergibt sich, wenn ein Frachter vor der eigenen Yacht den Motor anwirft.
     Der Schraubenstrom drückt die eigene Yacht nach achtern.
   Hinter einem Frachter sollte man immer eine Spring setzen.

(V Schleusen)

4) Schleusen von Süßwasser nach Salzwasser und umgekehrt

Wer z. B. aus dem Kanal von Walcheren (Holland) in die Westerschelde ausschleust, gelangt an der letzten Schleuse von einem Süßwasser-

in ein Salzwasser-Revier.
Hinzu kommt, dass der Wasserspiegel "landseitig" höher liegt als seeseitig.

Salzwasser ist schwerer als Süßwasser, es strömt daher bodennah in die Schleuse.
Das Süßwasser dagegen strömt oberflächlich ab.
Das bedeutet, dass eine ziemliche Strömung während des Schleusungsvorganges entsteht, und zwar seewärts.
Deshalb:
   Als erstes die Achterleine gut festsetzen.
   Alles andere ist zweitrangig, vorausgesetzt die Fender sind ausgebracht.
   Das Schiff würde allein an der Achterleine gegen die Wand treiben.
   Man wird dennoch die Vorleine wie üblich festmachen, am besten auch die Vorspring.

Wenn man von seewärts nach landwärts schleust, muss man in der Regel eine Schleusen-Stufe nach oben.
Man fährt in die offene, mit Seewasser gefällte Schleuse. Dann wird die Schleuse geschlossen, Süßwasser strömt oberflächlich

in die Schleusenkammer. Strömung: nicht heftig, dennoch spürbar von Land kommend nach See.

Daher: Vorleine festsetzen, evtl. Achterspring.

Fazit:
Immer die Leinen, die das Schiff nach Land halten, festsetzen.

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VI. Schleppen und Geschleppt werden

                           1. Schleppen
                                       -   Nachziehen
                                   -   Parallel schieben
                                 2. Geschleppt werden

1.    Schleppen

-   Nachziehen
       ... ist scheinbar naheliegend
   -     Die Schleppleine des zu Schleppenden wird übernommen.
          Man hängt sie gerne an die Achterklampe.
          Daraus ergeben sich als Nachteil:
              das eigene, schleppende Schiff verliert seine Manövrierfähigkeit.
                    Der Zug an der Achterleine hält das eigene Heck fest.
              Weit besser: die Schleppleine in der Nähe des Drehpunkts der eigenen Yacht zu belegen,
                            also z. B. an den Deckswinschen.

-   Parallel schieben
   Diese Methode ist bei weitem vorzuziehen.
    -   Der zu Schleppende wird an der eigenen Schiffsseite festgemacht, so wie man an einem Schiff festmacht:
             mit Vor- und Achterleine, aber vor allem mit Vor- und Achterspring.
    -   Die Leinen müssen möglichst dicht geholt werden.
    -   Fender zwischen die Schiffe.

    Der große Vorteil:
      Der Schleppende behält seine Manövrierfähigkeit.

Die Verantwortung für den Schleppzug liegt beim Skipper des Schleppfahrzeuges.

                                 - - - - -

(VI Schleppen - Geschleppt werden)
2. Geschleppt werden
Wenn jemand festsitzt, würde man helfen.
Diese selbstverständliche Hilfsbereitschaft, die nicht an Geld denkt, setzt man auch bei anderen voraus.
Angenommen man hat einen Motorschaden und möchte in den nahegelegenen Hafen geschleppt werden:

Üblich ist, mit dem Schleppleinen-Ende zu winken und von den Vorbeifahrenden diese Hilfeleistung zu erbitten.

Wikipedia
In der Sportschifffahrt ist es üblich, Berge- und Schlepphilfe kostenlos zu leisten.

Der Gerettete erstattet dem Retter ebenso selbstverständlich dessen Kosten.

     Trotzdem ist es notwendig, darüber eine ausdrückliche Vereinbarung zu treffen.
                                                                       (Hervorhebungen von mir.)
Pantaenius
     Grundsätzlich hat jeder Anspruch auf einen Bergelohn, der einem anderen Verkehrsteilnehmer

in einer Seenotlage erfolgreich hilft.

     Und nicht immer wird sich der Helfer mit einer besseren Flasche aus der Bordbar zufriedengeben. …

Man wird also, um sich abzusichern, sagen müssen, dass man um kostenlose Schlepphilfe bittet.

Das Problem ist, dass die Grenze zwischen einfacher Schlepphilfe und Bergung fließend ist.
       s. II / 16. Schwierige Situationen / 1.8 Schlepperhilfe, Bergung

Wenn man abgeschleppt wird …
     -   Eigene Schlepptrosse verwenden.
     -    Um kostenlose Schlepphilfe bitten.
     -     Schiffsführung nicht aufgeben, z. B. durch Wechsel auf das andere Boot.

     Technik:
     -     Am besten funktioniert bei glattem Wasser oder mäßigem Seegang, sich Seite an Seite schleppen lassen:
                Vor- und Achterleine, beide Springs. Fender.
                      (s. oben: Schleppen / Parallel schieben)
     -     Bei Seegang dagegen in Reihe, hintereinander.

     -     Ist der Schlepper viel stärker, wird es schwierig.
           -     Schlepptrosse nicht um den Mast legen; es könnte den Mast kosten.
   -     Die Schlepptrosse an beiden Klampen belegen?
                 Das hat uns in Portugal eine Klampe gekostet. (Zum Glück hielt die andere).
               -     Um eine Schlepptrosse zu befestigen ist eine Hahnepot gut geeignet:
                          Eine kräftige Leine wird jeweils mit den Enden an den Vorschiffsklampen befestigt.
                          In der Hahnepot vor dem Bug wird die Schleppleine befestigt.

Wikipedia:
Ein Hahnepot ist in der Regel so aufgebaut, dass ein Block frei beweglich auf einer Leine sitzt. …

Die Verwendung eines Blocks ist sinnvoll, um sicherzustellen, dass die Kraft zu jedem Zeitpunkt gleichmäßig verteilt ist.

Ändert sich die Richtung, aus der die Kraft wirkt, verschiebt sich der Block auf der Leine gerade so, dass die Kraft

an beiden Befestigungspunkte der Leine wieder gleich verteilt ist.
Ein Hahnepot kann aber auch ohne Block aufgebaut sein, z. B. mit dem Angriffspunkt an einem Auge oder einer Kausch.

Ein Hahnepot als Schleppvorrichtung

- Am besten eignet sich aber ein vorbereitetes Schleppgeschirr,

      welche die Kräfte auf mehrere Punkte des Schiffes verteilt (Klampen, Winschen).
      Ausführung:
            -     starke Leine, die im Bogen um das Schiff gelegt und vor dem Bug zusammengeführt wird.
     In jedes Ende einen Palstek und übereinanderlegen (Schlaufe).
     -     Oder umgekehrt: In die kräftige Leine wird mittig eine Schleife gebunden, diese vor den Bug gesetzt,
                       dann die Enden unter dem Bugkorb nach hinten geführt, an den Klampen auf dem Vorschiff beibändseln,
                       zwei Törns um die Winschen und in Cockpitmitte verknoten (oder auch noch auf die Achterklampen führen).
            -     An die Schlinge vor dem Bug die (eigene) Schleppleine.

            Beibändseln des Leinengeschirrs an Decks-Klampen:
                 Eine Bändsel mittig durch den Klampenfuß stecken, zwei Törns um die Schlepptrosse und wieder zurück
      (wieder durch den Klampenfuß). Dann festsetzen.
                 Anstelle der beiden Rundtörns auch: Stoppersteck

Vorsicht …
       … vor der gespannten Schleppleine! Wenn sie bricht, kann sie mit großer Wucht zurückschnellen.

Nov. 2018