16. Der ernsthafte Törn

Details: Hauptkategorie: II. Praxis; Kategorie: 16. Der ernsthafte Törn

16. Der ernsthafte Törn

"Wenns niad fuaddgäisd, halzdas dahom niad long aas."

(Eugen Oker)

A Schiff
B Vorbereitung
C Unterwegs
D Gewitter, Sturm, Grundseen - Seegats
E Langfahrt
F Einhand
Anhang: Nav. Infos Länder

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A Schiff

Erich & Heide Wilts, "Im Sturm"
I. Yacht-Optimierung
II. Ausstattung, Ausrüstung
III. Arbeiten vor dem Ablegen; Küstenfahrt - Große Fahrt

Erich & Heide Wilts, "Im Sturm – Segeln im Extremwetter", ihleo - Verlag
Wer dieses Buch gelesen hat, wird sich verbeugen vor dem Ehepaar Wilts.
Erschreckend die Zusammenstellung der "Havarien von Seglern" und "Große Segelkatastrophen" am Ende des Buches.
Naheliegend wäre eigentlich, aufs Hochsee-Segeln zu verzichten.
Nach dieser ersten Reaktion wird man überlegen:
- Wieviel Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang gibt es jährlich?
Verzichtet man deshalb aufs Auto?
- Wo segelt die Freydis?
Antarktis, Kap Horn, Japan, Nordwestpassage.
Werden das die eigenen Segelreviere sein?

Wer nicht ins Eismeer segelt, wird kein Schiff benötigen, das für die "Nord- und Südpolarregionen" gedacht ist.
Es gilt den Erfahrungsschatz der Wilts anzuzapfen, ohne in Angststarre zu verfallen.

Was sind die größten Gefahren in den anderen Regionen?
- Kielverlust und Ruder-Delamination
... sind Probleme, die ein Stahlschiff nicht hat, mit denen man aber bei bestimmten Materialien rechnen muss.
- Auf Grund laufen
Ein ordentlich gebautes Schiff muss eine Grundberührung verkraften.
- Stranden
In den meisten Fällen wird man Stranden heute durch GPS-Navigation und Vorsicht verhüten können.
Eine Strandung im Strum kostet vielleicht das Schiff.
In den meisten Fällen wird sich die Crew retten können.
- Kentern im schweren Sturm
Das ist wohl das bedrohlichste Szenario.
- Hochsee-Yachten müssen
- sich wieder aufrichten
- und möglichst wasserdicht sein (Niedergang).
- Gute Seemannschaft fordert, sich dem aktuellen technischen Stand entsprechend auszurüsten.
Das ist der Jordan-Treibanker, mit dem man möglicherweise eine Kenterung verhindert.

Weitere Informationen in
"Sturmtaktik für Yachten" / II Konstruktionskriterien für schweres Wetter
"Jordan-Treibanker" (auf dieser Webseite)

I. Yachtoptimierung

Wer zu einem ernsthaften Törn aufbricht, hat im allgemeinen seine Wahl hinsichtlich eines Schiffes längst getroffen.
Jeder wird aber versuchen, die Yacht zu optimieren.
Bei einer gebrauchten Yacht wird man vorher systematisch und gemäß den eigenen finanziellen Möglichkeiten
die Schwachpunkte des Schiffes eliminieren.

In Bezug auf Sturmtauglichkeit der Yacht lauten meine Erfahrungen:
- Nur was fest installiert ist, ist sinnvoll.
- Alles muss vom Cockpit aus zu bedienen sein: alle Segel aufrollbar oder mit Niederholer versehen.
- 3. Reff ins Groß (anstelle eines Try-Segels)
- (zweite) Rollfock am Kutterstag
oder
Sturmfock am beweglichen Kutterstag,
das aber zu Beginn des Törns geriggt werden muss.
- Jordan-Treibanker (mit entsprechenden Anpassungen des Schiffes)

Am schönsten wäre, wenn die Yacht unsinkbar wäre. Aber das bleibt ein unerreichbares Ideal.
(Einiges dazu in "Sturmtaktik für Yachten")

Was ist ein ernsthafter Törn?
Selbst wenn man davon ausgeht, dass alles überall passieren kann, wird die Yacht, mit der man über die Ostsee segelt, nicht so aussehen müssen wie jene, mit der man um Kap Horn will.
Ich greife auf die vormaligen "Sicherheitsrichtlinien der Kreuzerabteilung" zurück, die versuchen, der Problematik durch den Bezug auf "Fahrtgebiete" gerecht zu werden.

Kategorie 0
Trans-Ocean-Rennen, einschließlich Rennen, die durch Gebiete führen, wo Luft und Wassertemperaturen unter 5 Grad Celsius auftreten können, bei denen es erforderlich ist, dass Yachten für längere Zeiträume völlig auf sich selbst gestellt in der Lage sein müssen, schweren Stürmen standzuhalten …

Kategorie 1
Langstreckenfahrten fern von Küsten … völlig auf sich allein gestellt …etc.
Der Unterschied besteht lediglich im Fehlen der Temperaturangaben.

Kategorie 2:
Fahrten von längerer Dauer entlang oder nicht weit entfernt von Küstenlinien … wo ein hohes Maß an Unabhängigkeit der Yachten verlangt wird, jedoch die angemessene Wahrscheinlichkeit besteht, dass im Fall von ernsten Notsituationen Hilfe von außen herangerufen werden kann.
Orientieren kann man sich aktuell an den OSR-Sicherheitsrichtlinien (Offshore Special Regulations). Sie gelten zwingend für Regatta-Schiffe und können (2020) von der Webseite der Kreuzerabteilung heruntergeladen werden.
www.kreuzer-abteilung.org

Letzten Endes ist man dennoch auf sich selbst zurückgeworfen. Die Antwort auf „Wie viel Schiff ist nötig für einen ernsthaften Törn?“ wird immer heißen: Möglichst viel!

Wie kann man sein Schiff optimieren?
Interessant an Jessica Watsons Buch "Solo mit Pink Lady" in diesem Zusammenhang ist die Beschreibung der Boots-Vorbereitung für diesen Extremtörn. Unter anderem:
- Backskisten abgedichtet
- Ankerkasten ausgeschäumt
- Kielbolzen mit Ultraschall geprüft, Ruder geröntgt
- übergroße Cockpit-Lenzer installiert
- Dodger (= Sprayhood aus Fiberglas) aufgesetzt, etc.

Später im Buch werden erwähnt, u. a.
- Selbststeueranlage (plus zwei Autopiloten)
- "Treibanker" (eine Art Fallschirm, der bei Schwerwetter über das Heck geworfen wird, um als Bremse im Wasser zu dienen)
Interessant wäre der Wortlaut des englischen Originaltextes. Vermutlich spricht Jessica von einem "drogue". Aber welchem?
(Informationen: "Jordan-Series-Drogue" und "Sturmtaktik für Yachten", auf dieser Webseite)

Keine Yacht ist unbesiegbar.
Soll man also die Finger vom (Hochsee-)Segeln lassen?
Sir Richard Branson in Jessica Watson`s “Solo mit Pink Lady”:
„Es ist ein Risiko. Aber es ist auch ein Risiko, die Straße zu überqueren, und es ist ein Risiko, Fahrrad zu fahren.“
Da ist etwas dran, denke ich. Dennoch gibt es eine Grenze … nein: zwei Grenzen.
- Das eigene Vermögen einschließlich jenes der Crew,
nach Können, Vorbereitung, Fitness, Motivation.
- Die zweite ist das Schiff.
Bestimmte Seegebiete sind für kleine Yachten unbefahrbar; es sei denn man spielt Russisches Roulette.
Wer das erste nicht beachtet, überschreitet die Vernunftgrenze, beim zweiten schlägt Wagemut in Tollkühnheit um.

Die Adria ist nicht der Atlantik, und Skagen ist nicht Kap Horn. Dennoch:
Ernsthaft … ist jeder Törn, der die geschützten Gewässer verlässt.
Wer das beabsichtigt, sollte tun, was sinnvoll und finanziell möglich ist, um das Schiff möglichst sicher zu machen.
Dann kann er vielleicht auf den Regenschirm-Effekt vertrauen: Wenn man einen Regenschirm dabei hat, regnet es nicht!

Konstruktive Sicherheit
Wer sich auf einen ernsthaften Törn einlässt, sollte von der strukturellen Stärke seiner Yacht überzeugt sein:
- Entscheidend ist ein starker Rumpf in Verbindung mit einer zuverlässigen Rumpf-Kiel-Verbindung,
die auch bei einer Kollision oder Grundberührung nicht aufbricht.
- Ich habe und ich würde wieder auf ein Schiff setzen, das nach GL nicht nur konstruiert sondern tatsächlich auch gebaut wurde.
- Alternativ kämen Werften in Frage, deren Schiffe einen guten Ruf unter ernsthaften Seglern haben.
- Gebrauchte GFK-Schiffe dürfen – wenn man sich ihnen denn anvertraut – auf keinen Fall weichgesegelt sein.
Ich würde mich nur einem GFK-Schiff mit Massiv-Laminat im Rumpf anvertrauen.
Es gibt durchaus Werften, die so arbeiten: in Holland, in England …
- Bei brestimmten Bedingungen wird das Schiff irgendwann allein für sich sorgen müssen.
Das bedeutet entweder als Schiffstyp den großen Langkieler, der beigedreht eine Wirbelzone erzeugt,
oder bei Kurzkielern den Einsatz eines Jordan-Series-Treibankers.
Hinweise in „Sturmtaktik für Yachten“ / II. Konstruktiionskriterien für Schweres Wetter

Sicherheit innen
Zusätzlich zu den Angaben in den Sicherheitsrichtlinien:
- Bodenbretter verschraubt
- Schapps, Stauräume verschließbar
- Sicheres Verstauen (gegen 360O – Rolle) aller schweren Gegenstände: Batterien, Flaschen, Dosen,
Geschirr, Herd
- große Backskisten evtl. unterteilen
- in den Backskisten Gurtbandbefestigungen installieren (für Reserve-Anker, Werkzeugkästen, Dieselkanister)
und Haken mit Ösen anbringen (um Gegenstände (Schläuche, Eimer, E-Kabel) daran festzubinden
- Strecktaue im Schiffsinneren in Bodennähe, Anschnallgurt für Navigator
- Sicherheitshelme für jedes Crewmitglied

Defensives Segeln
Je weniger hochseetüchtig das Schiff (Größe, Konstruktion), je schwächer die Crew (Anzahl, Alter,
Kondition, Einstellung), umso defensiver wird man segeln müssen.

Der Wetterbericht spielt dann eine immer größere Rolle.
Aufgrund meiner persönlichen Erlebnisse behaupte ich, man muss selbst heute eine Fehlermarge von 2 Bft
beim Wetterbericht für den nächsten Tag einkalkulieren.
Trotzdem: Nie auslaufen, ohne aktuellen Wetterbericht!
(s. "Sturmtaktik für Yachten" / Grundlagen / Wetterberichte können irren.)

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(A Schiff)
II. Ausstattung, Ausrüstung

Richtschnur sind die "Sicherheitsrichtlinien" von KA und KYCD bzw. die OSR-Richtlinien
Es sind Empfehlungen. Verantwortlich über den Zustand von Yacht und Ausrüstung ist der Skipper.
In Dtld. gibt es diesen Ermessensspielraum, in anderen Ländern nicht unbedingt.

Trotz der Detaillierung in den "Richtlinien" möchte ich einige Dinge ansprechen.
Meine Überlegungen gelten für Kategorie 1, „Langstreckenfahrten fern von Küsten“.

Ausstattung des Schiffes

An Deck
- Alle Segel vom Cockpit aus bedienbar. Das bedeutet
- Rollfock
- Ein-Leinen-Reffs im Groß
oder Rollgroß (was ich nicht für gut halte. Vgl. I / 4. Rigg, Reffanlagen)
- Niederholer für Groß und Sturmfock, ebs. bei den die laufenden Backstagen
- 3. Reff im Groß (Vgl. "Trysegel? Sutrmfock? Traveller?"; auf dieser Webseite unter "Sturm")
- Lazy-Jacks Sie scheuern am Groß: wegbinden beim Segeln oder Verstärkungsstreifen aufsetzen
- Sturmfock am Kutterstag, unterwegs permanent angeschlagen; besser wäre eine 2. Rollfock.
- Strecktaue       Bänder; von achtern bis in den Bug; auch im Cockpit und am Steuerrad
- Radarreflektor Tri-Lens oder aktiver Reflektor
- Bullenstander    Umlenkung am Bug, geführt bis zum Cockpit
- Niedergang Schotten zum Festsetzen
- Kettenklüse verschließen: Knetgummi
(auch Bauschaum , lässt sich aber nur schwer wieder entfernen)
- Windsteueranlage          Aries
- Autopilot für kurzfristigen Einsatz
- Wimpel unter beide Salinge, als Windrichtungs-Anzeiger zusätzlich
Farbe: nach Möglichkeit schwarz; wird nachts am besten gesehen
- Jordan-Series-Drogue Querstange am Heck, Verstärkungen, Schild
(Vgl. „Jordan-Treibanker“ auf dieser Webseite)
- LEDs    mindestens in 3-Farben- und Anker-Laterne
- Radar Bei Einsatz muss die Maschine mitlaufen,
es sei denn, man hat ein modernes Pulskompressions-Radar
- Radarreflektoren Trilens-Reflektoren
- Solarzellen für Langfahrt

Im Schiff
- Energie-Konzept
Minimum sind zwei 80 Ah–Batterien (Start- und Service-Batterie; Gel) sowie ein geregeltes Ladegerät.
Deutliche Verbesserung durch Ladebooster.
Dadurch komme ich mit zweimal Nachladen (mit Maschine) pro 24 h aus, je 15 min.
- Kühlschrank anschalten nur, wenn Maschine läuft
- Salontisch muss Aufprall eines Mannes aushalten: Befestigungen durchbolzen.
- Haltegriffe Niedergang und an beiden Seiten des Salons (in Kopfhöhe)
- Pantry
- Gurt (oder Leine) für den Koch
- Herd festsetzbar; muss Aufprall eines Mannes aushalten.
- glatte Ablagen durch Leiste unterteilen oder mit Antirutsch-Tuch belegen.
- Verklemmen: Bei Seegang muss alles (!) verkeilt sein, z. B. Teller und Tassen.
Dazu kann man Handtuch- oder Schaumgummirollen verwenden. Auch Plastikflaschen.
(Für Backskisten und Stauräume eignen sich gut viereckige Plastikflaschen.)
- Seekojen im Salon; mit Klettband am Unterbau (unter den Salon-Kojen) befestigen;
    Im Vorschiff kann man unterwegs nur sehr eingeschränkt schlafen.
- Kajüt-Boden mit rutschfesten Matten belegen
- Strecktaue in Bodennähe; Hüftgurt am Navi-Platz

Ausrüstung
- Elektronik, Navigation
- Seekarten (unverzichtbar)
- Kartenplotter mit Anzeige am Steuerstand oder transportables Gerät
- UKW
- Radar
- AIS
- Navtex
- WX aus dem Internet: Notebook, Tablet oder Smartphone
- Beiboot
- Tauchausrüstung
- Brille, Anzug, Flossen als Minimum
- evtl. Pressluftflasche mit Atemgerät (Tauchkurs!)
- wenn Pressluftflasche, dann Weste mit Druckanpassung

- Sicherheitsausrüstung
- Rettungsinsel
- Feuerlöschdecke(n)
- Seenotsignale: Pistole plus Munition, Raketen
- Epirb
- Ersatz-Anker
- Strecktaue, Bullenstander, Jordan-Series-Treibanker

Ausrüstung von Langfahrt-, Ozean- und Weltumseglern
- Amateurfunk; vor allem wegen Pactor, noch besser wäre ein Satelliten-Telefon.
- Not-Navigation:
- (Kunststoff-)Sextant, Tafeln, Uhr, Stoppuhr, KW-Radio für Zeitzeichen
- Rechenprogramm (in Metallbox)
- Hand-GPS, ebs.
- Wilfried Erdmann fügt in seinen Büchern jeweils ein eigenes Kapitel mit Bemerkungen über seine Ausrüstung an.
- Viele Hinweise in: Hirche/Kinsberger, "Blauwassersegeln heute"
- Bei Jessica Watson muss man die Ausrüstungsdetails aus dem ganzen Buch zusammensuchen.
Aber es lohnt sich. Man bekommt einen Überblick, was heute (genauer: im Jahre 2010) sinnvoll ist.
- Lesen Sie "Sturmtaktik für Yachten" (auf dieser Webseite).
Alle Aussagen, auch hinsichtlich des Schiffes (Größe, Wiederaufrichtevermögen etc.) sind relevant.
- Wer eine Weltumsegelung plant, muss eine Kenterung einkalkulieren.
- Das gleiche gilt, wenn jemand "nur" über den Atlantik segelt.
Nicht so sehr für die Passatroute westwärts; aber man muss ja wieder zurück. Der Weg von Amerika
in der Westwind-Drift nach Europa ist gefährlich.
Herr Geffroy (er hat "Sturmtaktik" ins Französische übersetzt) beobachtet schon seit längerer Zeit
das Internet: "Jedes Jahr sterben Segler auf ihrem Weg zurück nach Europa."
- In den Fokus rücken möchte ich hier, was jeder theoretisch weiß: dass man alle schweren Gegenstände
unverrückbar festsetzen muss.
- Ich erweitere: alle (!) Gegenstände müssen am Ort bleiben im Falle einer Kenterung.
Stellen Sie sich Ihre Yacht vor, wenn sie um 180 Grad gedreht, auf dem Kopf steht.
Was alles wird sich öffnen und nach unten regnen? Und als Geschoß durch das Schiff fliegen.
- Schwierig zu sichern sind Schapps, die unter den Kojenpolstern liegen und die normalerweise
mit einem Deckel "verschlossen" sind.
Eine einfache Lösung kenne ich nicht. Ich stelle mir Drehriegel vor oder auch die Druckverschlüsse,
wie sie bei den Wandschränken und –schapps verwendet werden.
- Auch Schiebe-Türen, z. B. vor den Geschirrschapps oder im WC müssen unverrückbar verschlossen sein.
- Der Niedergang ist eine Schwachstelle. Wenn sich ein Steckbrett löst, kann sehr schnell sehr
viel Wasser eindringen. Deshalb müssen die Steckschotten festgesetzt werden können.
Am besten sind Riegel.
Wenn das nicht möglich ist, empfiehlt Clark Stede Curryklemmen(in: segeln 9/93).
Ich habe Leinen mit Karabinerhaken zum Festsetzen angebracht.
- Die Crew im Innern wird bei einer Kenterung durch den Innenraum der Yacht fliegen.
(Vgl. "Eigenes Erleben", in "Sturmtaktik ...")
- Sind die Kojen eng genug? Wieviel Raum ist nach oben? Kann man sich in der Koje festbinden?
- Sind Strecktaue geriggt, an denen man sich – ähnlich wie an Deck – einpicken kann?
- Gibt es Haltevorrichtungen, wenn man sitzt, z. B. für den Navigator.
Mir würde eine Dreipunkt-Sicherung, ähnlich wie der Sicherheitsgurt im Auto, vorschweben.
- Sind Sicherheitshelme an Bord?

Jordan-Series-Drogue: Schild
Um den Niedergang zu schützen, empfiehlt sich, einen Schild vor den Niedergang zu zurren.
Ich habe auf Summertime den Schild zweigeteilt in eine untere und obere Hälfte.
Die untere Hälfte wird vor dem Auslaufen gesetzt.
Das hat den Nachteil, dass man jedesmal drüber steigen muss, wenn man in die Kajüte will.
Aber es hat auch Vorteile (abgesehen vom eigentlichen Zweck):
- Der Schild bildet mit der Niedergangs-Schwelle einen Raum. Man kann alle Fallen und sonstigen Leinen,
die über die Schotklemmen laufen, in diesen Raum fallen lassen; die Leinen sind dadurch zunächst "aufgeräumt".
- Wer in diesem Zwischenraum steht, ist relativ gut gesichert.
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Nachtrag
Wer plant, außerhalb Europas zu segeln, sollte in die Dieselzuleitung parallel einen zweiten Filter einbauen;
umschaltbar, ein Zwei-Wege-System. Zumindest wird man damit eine Notsituation (durch Verunreinigung
zugesetzter Filter) überstehen.

Heide & Erich Wilts, "Im Sturm", Bd. I / Aufrüstung mit Ausrüstung
- Ausrüstung für Hochsee
- Ausrüstung für Küstengewässer
Als Lektüre dringend empfohlen.

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(A Schiff)
III. Arbeiten vor dem Ablegen

- Küstenfahrt

An Deck
Strecktaue beidseitig an Deck, im Cockpit und am Steuerstand anbringen
Markierungsboje unterwegs auf ganze Länge ausgezogen
Bullenstander installieren
Rettungsinsel Leine anbinden

Navigation
- alle Geräte auf Funktion überprüfen
- Positionslampen überprüfen

Innen
Grundsatz zum Stauen:
Schwere Gegenstände ...
- nach unten aufrichtendes Moment
- und zur Mitte die Enden müssen leicht sein, damit das Schiff steigen kann.
- Festlaschen! Ersatzanker, Werkzeugkisten ...
Geschirr festklemmen; Zwischenräume ausstopfen
Schapps, Ablagen    Wenn man unterwegs bei heftigem Seegang Schapps öffnet, darf nichts herausfallen.
Getränkeschapp Flaschen umwickeln, wenigstens Karton dazwischen
Gurt für Koch     anbringen (oder Leine)
Trockenleinen    Wäscheleinen im Schiff anbringen bzw. nachspannen
Notrucksäcke
für Skipper    mit Epirb, Seenot-Raketen, Seenotpistole plus Munition; Wasser
für Crew Notrucksäcke mit Wasser
Gastlandflaggen     bereitlegen

Verprovantierung
Imbiss (Mittag) für Tagesetappe
- Brote vorbereiten: schmieren, belegen, in Folie einpacken.
- In die Spüle legen/stellen:
2 Kannen mit heißem Wasser, Kaffeepulver, Trockenmilch, 1 Teelöffel, 1 Messer, Wasserflasche,
für jede Person 1 Tasse

Wenn nachts unterwegs:
- Wasserkessel (geschlossen, mit Einfüll-Öffnung)
- griffbereit: Gummihandschuhe, großer Trichter; beides zum Umfüllen von heißem Wasser in Thermoskannen
- Fertiggerichte (Dosen) zum Heißmachen; Fertigsuppen
- Schokolade, Nüsse, Kekse

Persönlich
Rettungsweste Überprüft? (aufblasen, 16 h liegen lassen; neue Tablette einsetzen)
Taschenlampe wasserdicht, ins Ölzeug, anbinden
SchiRi-Pfeife in die Tasche des Ölzeuga, anbinden

- Große Fahrt (Das Folgende kommt hinzu.)

An Deck
Aries Schrauben überprüfen, nachsetzen; Leinen, Rollen ebs.
Kutterstag anbringen
Sturmfock    anschlagen, incl. Schoten (im Sack verstauen)
Backstagen setzen
Niederholer Sturmfock, Groß, Backstagen
Markierungsboje auf ganze Länge ausziehen
Diesel    Reservekanister, mind. 2 x 10 l. Umfüllsystem vorbereiten.
Jordan-Schleppanker     anschäkeln; einsatzklar stauen
Niedergangs-Schild
- untere Hälfte: setzen
- obere Hälfte: griffbereit verstauen
Innen
Konservendosen: Etiketten entfernen (wird immer empfohlen). Wasserfest beschriften.
Die Ansaugrohre der Lenzpumpen dürfen bei Wassereinbruch nicht verstopfen.
Trinkwasser 2 Liter/Mann/Tag sind das Minimum an Trinkwasser. Aufteilen.
Teile davon in Flaschen, unter die Bodenbretter
Bodenbretter festschrauben
WC – Handtuchhalter abpuffern (mit Rohr-Isolierungen)
Pantry-"Reling" ebs.
Seekojen aufspannen
Gastlandflaggen, Einklarierungsflagge (gelb)
Wachplan    sichtbar ankleben

Backskisten
Gegenstände so verstauen, dass sich nichts bewegen kann.
- Reserve-Anker, Werkzeugkästen, Dieselkanister festsetzen
- Gegenstände festbinden (Schläuche, Eimer)
- aufklappbare Kunststoff-Kisten in die Freiräume stellen; befüllen (Leinen)
- (viereckige) Plastikflaschen dazwischen klemmen, so dass sich nichts bewegt.

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B Vorbereitung

"Ich hatte vom Feeling her ein gutes Gefühl."
(Andi Möller)

I. Navigatorische Vorbereitung
   II. Einreiseformalitäten
   III. Persönliche Vorbereitung
IV. Crew
   1. Auswahl
   2. Crew-Besprechung - Einweisung - Bordroutine, Einsegeln
   3. Pauls Regeln

I. Navigatorische Vorbereitung

1.1 Streckenplanung
1.2 Gezeiten, Strömungen, Winde, gefährliche Seegebiete, Wattengewässer
1.3 Verkehrstrennungsgebiete, Bohrinseln, Windparks, Brücken
1.4 Häfen
1.5 Nav.Infos Länder
Aus Gründen der Übersichtlichkeit unter Anhang

(B Vorbereitung / I. Navigatorische Vorbereitung)
1.1 Streckenplanung

Zeitliche Planung
Bewährt hat sich als Zeiteinteilung:
Hinreise: 1/3 der zur Verfügung stehenden Zeit
Rückreise: 2/3
Wer Strecke machen will, muss bei gutem Wind … segeln … segeln … segeln!

Seekarten
Papier-Seekarten sind unverzichtbar.
Sie lassen sich nicht zoomen, weder „hinein“ noch „heraus“.
Die „Vestas“ lief beim Ocean Volvo Race 2015 auf ein Riff, weil der Zoom zu grob eingestellt war
und dadurch die Untiefe unterdrückt wurde.
In Verbindung mit einem Plotter benötigt man weniger Karten.
Ich empfehle Deutsche Seekarten für alle Teile der Welt. Sie sind
- übersichtlicher als alle anderen
- in Verbindung mit den angegliederten Hafenplänen ausreichend, um Häfen anzulaufen
- in dt. Sprache, was Irrtümer verringert.

Für besondere Gebiete sind andere Karten (zusätzlich) empfehlenswert:
- Ostsee, Deutsche Bucht, Dänemark Delius & Klasing:
- Norwegen Norwegische Karten
- Wattensee und Holland ANWB- Waterkart
- Gewässer um England Engl. Sportbootkarten
- Türkei Türkische Karten
- Lagunenkarten (Po-Mündung bis Triest) LAG 01 bis 08

Elektronische Seekarten
Wer einmal mit einem Plotter gefahren ist, wird nie mehr darauf verzichten.
Wir haben z. B. bei pottendickem Nebel und nachts die Hafeneinfahrt von Peterhead (Schottland)
punkgenau angesteuert. Das ist ein unglaublicher Zuwachs an Sicherheit.

OpenCPN
… ist eine freie Seekarten-Software, weltweit. Sie ist auf Handelsschiffe zugeschnitten und gibt
unter 10 m keine Wassertiefen mehr an (2020). Als Übersegler geeignet.

Hafenhandbücher
Ich verweise auf die Kataloge der nautischen Verlage (z. B. HanseNautic)

- Reeds: zwischen Shetlands und Gibraltar
         Der Reeds sollte unbedingt an Bord sein. Er enthält alles!
   Reeds Nautical Almanac is the indispensable trusted annual compendium of navigational data for
   yachtsmen and motorboaters, and provides all the information required to navigate Atlantic
     coastal waters around the whole of the UK, Ireland, Channel Islands and the entire European
     coastline from the tip of Denmark right down to Gibraltar, Northern Morocco and the Azores.
Abk.: z. B. V (= visitor`s berth, Plätze für Besucher)
Wegen der Hochwasserzeiten von Dover wird von den Fachbuchhandlungen empfohlen, die aktuelle Ausgabe
an Bord zu haben.
Dies ist nicht nötig; man kann die Hochwasserzeiten Dover aus dem Internet herunterladen.

- Hafenhandbücher des DSV
Nicht immer auf neuestem Stand, nicht immer ganz zuverlässig, aber eben nicht in Englisch.

- ADAC ebs.

- Hafenhandbücher von Rod Heikell
in Englisch, sehr zuverlässig und informativ; für alle möglichen Teile der Welt
(Mittelmeer: mehrere Bücher; Karibik …)

- Google Maps
Durch die Vergrößerungsmöglichkeiten erhält man einen guten Eindruck von der Ansteuerung,
der Hafengröße, den dort liegenden (ankernden) Schiffen.
Realistischer als Hafenpläne.

Passage - Planung
Reeds, zwischen Shetlands und Gibraltar
Seehandbücher, in Dt; (eher enttäuschend, durch Reeds ersetzbar).
Sie beschreiben die Küstenlinie, Lichter- und Flaggensignale bei Schleusen, Verkehrstrennungsgebiete …
Ocean Passages for the World, NP 136 published by the Hydrographer of the Navy
Jimmy Cornell, Segelrouten der Weltmeere, Pietsch-Verlag
Adlard Coles, The Atlantic Crossing Guide, Adlard Coles Nautical, London

Länderinformationen
Sie werden von den Seglerverbänden herausgegeben; Einreisevorschriften …

Leuchtfeuerverzeichnisse
Leuchtfeuer haben ihre absolute Notwendigkeit seit der Satelliten- Navigation (GPS) eingebüßt.
Ein spezielles Verzeichnis an Bord in Buchform halte ich deshalb nicht mehr für nötig.
Die Leuchtfeuer sind in den Seekarten eingezeichnet.

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(B Vorbereitung)
(I. Navigatorische Vorbereitung)
1.2 Gezeiten, Strömungen, Winde, gefährliche Seegebiete, Wattengewässer

Gezeiten
weltweit: www.exnatura.de:9099/index.html

Meeresströmungen
- Pilot Charts
- Wikipedia unter "Meeresströmungen"

Winde (nach Richtung und Stärke)
Pilot Charts, weltweit
Durchschnittliche Winde (Richtung, Stärke) plus Strömungen; Sturmhäufigkeit pro Monat.
Sie können heruntergeladen werden unter:
Maritime Safety Information www.msi.nga.mil
- Dann: Publications
- … Atlas of Pilot Charts
- … z. B. North Atlantic

Gefährliche Seegebiete sind (zusätzlich zu den weltweit berüchtigten Gebieten; vgl. "Sturmtaktik")
immer
- dort wo der Meeresboden schnell aus größeren Tiefen ansteigt (Bsp. Biskaya)
- Flachwasserküsten: Flachs, Barren erzeugen immer Brandung, Grundseen
- Flussmündungen: Einlaufen wenn Tide und Windrichtung gleichsinnig sind;
in Extremfällen nur bei Hoch- bzw. Stillwasser (in Portugal: z. B. Figueira da Foz).
- Seegatts
- in den Seekarten mit Wellensymbolik versehene Gebiete
- Reflexionszonen Sie sind ebf. mit Wellensymbol markiert.

Mittelmeer
- Im Winter unberechenbar; ab Okt. bis einschließlich Frühjahr.
Im Altertum ruhte die Seefahrt ab Oktober.
Herbstbeginn: 15 Sept. (Ferragosta); kurz danach ist Sturm möglich (Erfahrungswissen)
Allerdings erlaubt der verbesserte Wetter-Service wohl auch winterliche Kurztörns.
Die Klimaerwärmung mit seinen Folgen (Extrem-Wetter) erzwingt erhöhte Vorsicht.

- Mistral
Golf du Lion, westlich Sardinien (Mare Sardegna), gefährlichstes Gebiet im Mittelmeer
Ursache von Mistral: ein Hoch über der Biskaya und ein Tief bei Genua
Keineswegs nur im Mündungsgebiet der Rhone, sondern zwischen Pyrenäen und Seealpen
mit Wirkung (Seegang!) bis Tunesien!
Vgl. Anhang / 13. Golfe du Lion

- Bora
Gefährdete Gebiete: bes. Kroatien
Wirkung: bis Leuca (am Absatz des ital. Stiefels).
Die Bora setzt schlagartig ein, zum Teil mit unglaublicher Wucht.

Wikipedia
Die Bora … ist ein trockener, kalter und böiger Fallwind zwischen Triest, der kroatischen und der
montenegrinischen Adriaküste. Winde vom Bora-Typ gehören mit ihrer Häufigkeit und ihren hohen
Durchschnittsgeschwindigkeiten, vor allem zwischen Triest und der Nordwest - Küste Kroatiens sowie in
Teilen Süddalmatiens und Montenegros, zu den stärksten der Welt. Spitzengeschwindigkeiten einzelner Böen
erreichen hier Werte von bis zu 250 km/h….

Watten-Gewässer
- Seegatts
Grundseen (!) schon bei frischen Winden gegen auslaufenden Strom.
Mit auflaufendem Wasser einlaufen.
- Bei unsicherem Standort, 10 m – Tiefenlinie nicht unterschreiten.
- Priele (Fahrwasser)
An der Außenkante (Prallhang) sind die Prielkanten nahezu senkrecht

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(B Vorbereitung)
(I. Navigatorische Vorbereitung)
1.3 Verkehrstrennungsgebiete, Bohrinseln, Windparks, Brücken

- Verkehrstrennungsgebiete
- Info-Skizzen: Seekarten, auch im "Revierführer Nordsee"
- Verkehrstrennungsgebiete sind keine Wasserstraßen!
- Segler haben in den Verkehrswegen nichts verloren.
Sie müssen die Küstenverkehrszone befahren.

Regeln:
- Die Verkehrstrennungsgebiete müssen im rechten Winkel gequert werden. Kiellinie!
"Kiellinie" ist zunächst überraschend. Vermutlich wegen besserer Erkennbarkeit.
- Yachten dürfen bei Querung den durchgehenden Verkehr nicht behindern.
- Der Verkehr in den Verkehrstrennungsgebieten hat gegenüber Seglern Vorfahrt.
Im Prinzip sind alle größeren Fahrzeuge Wegerechtschiffe.
Erkennungszeichen am Tag: Ball-Rombus-Ball, nachts: Rot-Weiß-Rot

- Küstenverkehrszone
Für Segler verpflichtend.
Hinzu kommen: Fahrzeuge unter 20 m und Fischer.

- Bohrinseln
Abstand mind. 500 m

- Windparks
Es gibt (2018) in der Nordsee 19 Windparks, in der Ostsee 3.
- Windparks im Bau dürfen nicht befahren werden.
- Windparks im Betrieb:
Jeder Windpark einzeln muss Erlaubnis erteilen.
Kontaktaufnahme mit Plattform oder Sicherungsschiffen:
Kanal 16, Sprache: Englisch
Übliche Auflagen:
- Nur bei Sicht über 1000 m
- Nicht in der Dunkelheit
- Nicht bei Wind größer 6 Bft
- Anlegen und Ankern verboten

- Brücken
Enge Brückendurchfahrten sind mit Verkehrszeichen geregelt. Häufig ist eine Durchfahrt für die
eigene Richtung reserviert, die Durchfahrt daneben für die Gegenrichtung.
An Brücken ist immer die Durchfahrtshöhe angegeben, auch bei sich ändernden Wasserständen.
In den Seekarten sind die Durchfahrtshöhen ebenfalls vermerkt.
Viele Brücken öffnen sich, entweder zu bestimmten Zeit oder bei Bedarf.
Die Öffnungszeiten findet man in der nautischen Literatur.

Masthöhe
Wer es nicht gewohnt ist, vergisst, wie hoch der eigene Mast ist.
Holland:
- Auf unserer ehemaligen Vagabund hat mein Freund Horst mich gerade noch abgehalten, mit der Mastspitze
gegen eine zu niedrige Brücke zu fahren. Die Wasserstandsangeben an den Brückenpfeilern hatte ich
nicht bemerkt.
- Mit unserer Summertime habe ich beim ersten Üben an einer Pier mit Ladekran den hoch über dem Wasser
befindlichen Kranausleger wohl gesehen aber nicht im Traum daran gedacht, Mastspitze und Ausleger könnten
kollidieren. Genau so ist es gekommen.
- Dänemark, Lymfjord
Als wir zu zweit von Norwegen mit Summertime zurückkamen, übernahm Christof irgendwann das Ruder,
während ich mich in die Koje legte. "Wecke mich vor der Brücke!"
Irgendetwas machte mich wach. Der Motor brummte, wir waren flott unterwegs. Ich sah nach außen.
Wir waren nur noch etwa 50 m von der Brückendurchfahrt entfernt. Die Brücke war aber (hoch oben) geschlossen.
Christof wäre "durchgefahren" ...

(B Vorbereitung)
(I. Navigatorische Vorbereitung)
1.4 Häfen

- Google Maps Kopien anfertigen, evtl. mehrere in unterschiedlichen Zoomstufen.
- Häfen, die bei allen Bedingungen angelaufen werden können
- Atlantik, Nordsee, W-Europa:
Reeds: Diese Häfen sind mit 3 Sternen bezeichnet. Nothäfen!
Jedes Wetter, jede Tide, 24 h.
Zur Törnvorbereitung: eine Liste erstellen!
Reeds: Fast immer anlaufbar (2 Sterne)
Sie sind tief genug, gezeitenunabhängig. Aber nicht bei jedem Wetter.
- Andere Gebiete:
Man sollte selbst eine Hafenliste für jedes Wetter zusammenstellen.

- Negativ-Beispiel: s. II / 10. Ankern / 11. Ankern bei Sturm

- - - - -

(B Vorbereitung)
(I. Navigatorische Vorbereitung)
1.5 Länder

Aus Gründen der Übersichtlichkeit im Anhang.

- - - - -

(B Vorbereitung)
II. Einreiseformalitäten

1. Schengen-Abkommen
2. Einklarieren
3. Länder-Informationen

1. Schengen-Abkommmen

Wikipedia (Jan. 2014):
Die Schengener Abkommen waren internationale Übereinkommen insbesondere zur Abschaffung der stationären Grenzkontrollen an den Binnengrenzen der teilnehmenden Staaten. …

Die Staaten des Schengener Abkommens
• Vollanwenderstaaten
• Nicht-EU-Schengenmitglieder (IS+N+CH+FL)
• Zukünftige Mitglieder (BG+CY+HR+RO)
• Kooperierende Staaten (GB+IRL) …

Personenkontrollen
Während innerhalb des Schengen-Gebietes die Personenkontrollen bis auf Stichproben hinter den Landesgrenzen weggefallen sind, werden Personen an den Außengrenzen zu Drittstaaten nach einem einheitlichen Standard kontrolliert. ….
Der Wegfall der Personenkontrollen bei der Einreise in einen Schengenstaat aus einem anderen Schengenstaat wurde durch einige Schengenstaaten durch eine Ausweitung polizeilicher Kontrollbefugnisse im Inland ausgeglichen …

Kontrolle durch Coast Guard in Holland (TO 10/2010)
- Pässe
- Kaufvertrag
- MwSt-Beleg
- Flaggenzertifikat des BSH
- Führerschein, Funkzeugnis, DSC-Erweiterung
- Frequenzzuteilungsurkunde AIS-VHF
- Zollware
- Diesel: Farbe, wann getankt? wo?

Wikipedia:
Zollkontrollen
Nicht weggefallen sind im Schengen-Gebiet die Zollkontrollen. Wer aus einem Schengenstaat in einen anderen Schengenstaat einreist, der nicht Mitglied der Europäischen Zollunion ist, hat die mitgeführten Waren am Zoll zu deklarieren, wenn diese nicht innerhalb der Freigrenze des Einreisestaates liegen. …
Die Frage, ob ein Staat ein Schengenstaat ist, ist nicht immer einfach zu beantworten. ….
Bei der Überführung des Schengenrechts in das EU-Recht haben das Vereinigte Königreich und Irland Ausnahmeklauseln durchgesetzt …
Solange handelt es sich bei beiden Staaten nicht um Schengenstaaten...

Anm.: Länder-Infos beachten
- Irland: Nicht Schengen-Mitglied. Trotzdem haben wir 2010, 2011, 2012 nicht einklarieren müssen.
- Norwegen, Island: nicht EU, aber Mitglieder des Schengenabkommens; keine Gelbe Flagge;
nur, wenn man aus einem Nicht-EU-Land einreist.
- UK: 2020 ist England aus der EU ausgetreten. Damit ist Ein- und Ausklarieren vermutlich wieder Pflicht.

- - - - -

(B Vorbereitung)
(II. Einreiseformalitäten)
2. Einklarieren

- In Staaten, die dem Schengener-Abkommen beigetreten sind, muss keine besondere Grenzübergangsstelle angelaufen werden.

Es muss weder einklariert noch ausklariert werden.
- Beim Besuch von Nicht-Schengen-Länder aber muss ein- und ausklariert werden.
Ebenso bei der Rückkehr in ein EU-Land aus einem Nicht-Schengen-Land
Es gilt:
- Ausklarieren an einer Grenzkontrollstelle der EU.
- Einklarieren im EU-Ausland an einer Grenzkontrollstelle (Einklarierungshafen).
- Ausklarieren beim Verlassen des betreffenden Staates.
- Einklarieren im EU-Staat.

- Gelbe Flagge, Zollstander
Die Gelbe Flagge (Flagge "Q") wird gesetzt (an der Stb-Saling, unter der Gastlandsflagge), wenn man von einem EU-Land in ein Nicht-EU-Land einreist (oder umgekehrt), und zwar beim Einlaufen in den Einklarierungs-Hafen, um anzuzeigen, dass man die Einreise- und Zollformalitäten erledigen möchte.
Sie bedeutet eigentlich: "An Bord ist alles gesund. Ich bitte um freie Verkehrserlaubnis".
Sie wird aber international quasi als Zollstander verwendet im Sinne: "Ich komme aus einem anderen Land und bin noch nicht einklariert."
Abweichend davon verlangt Deutschland den Zollstander: Weiß – Schwarz – Weiß; dreieckig.

Wikipedia: Zollstander
... Als internationaler Zollstander wird normalerweise die Flagge "Q" aus dem Flaggenalphabet gezeigt. ...
Nach den deutschen Zollbestimmungen ... müssen klarierende Schiffe den Zollstander ... Das als internationaler Zollstander normalerweise benutzte Flaggensignal "Q" ... ist in Deutschland nicht zulässig.

- Folgende Behörden im EU-Ausland sind zu besuchen:
Einwanderungsbehörde - Zoll - Hafenbehörde/Hafenkapitän - Gesundheitsbehörde - Militärbehörde
Benötigt werden:
Pass, evtl. Visum - Schiffspapiere (Flaggenzertifikat oder Vergleichbares) - Haftpflichtversicherung -
Eigentumsnachweis, Umsatzsteuernachweis - Crewliste - evtl. Routenbeschreibung - Befähigungsnachweis

- Crewliste
Beim Einklarieren immer erforderlich. Innerhalb der EU in manchen Ländern nötig oder zumindest erwünscht. (Sie spart Schreibarbeit.) Manchmal in jedem Hafen (Spanien), manchmal sporadisch (Italien).

Beispiel einer Crewliste

Crewliste / List of Crew

Yacht / sailing yacht
Name der Yacht / name of the yacht ...
Heimathafen / port of registration ...

Registrier-Nr. / registration number     ...

Eigner / owner     ...
Adresse /address / indirizzo    ...
Geburtstag / date of birth     ...
Personalausweis / card of identity    ...

Skipper / captain    ...

Crew / crew

Name / name       ...
Adresse / address ...
Geburtstag / date of birth    ...
Personalausweis / card of idendity    ...
oder Reisepass / passport

Name ...
Alle weiteren Crewmitglieder

......................................... ....................................................
(Ort, Datum / place, date) (Unterschrift des Schiffsführers)
signature of captain

- Umgang mit Behörden
Hinweise in Bezug auf Höflichkeit, Kleidung bei Behördengängen, kulturelle Verschiedenheiten,
Fahrtgenehmigungen (für Kap Horn, Patagonische Kanäle, Galapagos) etc. im sehr lesenswerten Artikel:
"Andere Länder - andere Sitten" von Martin Birkhoff in: TO April 2014

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(B Vorbereitung)
(II. Einreiseformalitäten)
3. Länder-Infos, Stützpunkte, Tanken

- Länderinformationen
KA und KYCD geben für fast alle Reiseländer Infos heraus, ebenso für die Binnenwasserstraßen und –gewässer.
www.kreuzer-abteilung.org
www.kreuzer-yachtclub.org

- Stützpunkte
Die Deutschen Fahrtensegler-Zusammenschlüsse arbeiten mit Stützpunkten und ihren Leitern zusammen: Unterstützung, Lagerung von Sendungen etc.
www.trans-ocean.org Stützpunkte weltweit
www.adac.de Stützpunktführer, Hafenhandbuch

- Tanken
... von steuerbefreitem Diesel ist erlaubt.

Es muss aber nachgewiesen werden, dass der Kraftstoff nicht aus anderen Quellen stammt (Landwirtschaft).
Deshalb: Tankquittungen aufheben, im Logbuch vermerken.
Rot gefärbter Diesel ist sehr lange nachweisbar. Ohne Tankbeleg sind empfindliche Strafen zu erwarten.

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(B Vorbereitung)
III. Persönliche Vorbereitung

1. Allgemein
2. Bekleidung
3. Einpacken
- Crew
- Skipper

1. Allgemein
Körperlich, Medizin
- Fitnesstraining, Ausdauertraining
- Zahnarztbesuch; Arztbesuche im Urlaub sind fast immer Zahnarztbesuche.
- Bei sehr langer Reise, Weltumsegelung: Blinddarm entfernen lassen.

Krankenversicherung
Der Abschluss einer kurzfristigen Reisekrankenversicherung (42 – 56 Tage) ist zu überlegen.
Infos nach Pantaenius, 2011:
Innerhalb der EU: In Dtld. Versicherte sind in der Regel abgesichert.
Außerhalb der EU: Die gesetzlichen Krankenversicherer und auch viele private Versicherer
übernehmen einen Teil, aber nicht alle Leistungen.
Hier springt ein die
Auslandsreisekrankenversicherung
für Reisen, die 6 Wochen nicht überschreiten.
Sie ist eine Zusatzdeckung, die den Basisschutz ergänzt.
(Der ADAC bietet eine solche Auslands-Krankenversicherung an.)

Krankenversicherung für Blauwassersegler (Langtour) angeboten von Pantaenius:
Abgedeckt werden alle Basisleistungen, weltweit. Jahresprämie: ab 1100,- € (2011)

Geldbeschaffung Infos nach: Stiftung Warentest, Juni 2013
Nicht jede Karte ist überall einsetzbar.
Giro-Karte (EC-Karte) der Hausbank:
Maestro-Zeichen befindet sich auf den meisten Giro-Karten.
Weltweit an Kassen und Geldautomaten
Mastercard, Visa Kassen, Geldautomat
Postbank Sparcard Geldautomat mit Visa- oder Plus-Zeichen
Reiseschecks müssen zu Hause gekauft werden

Gebühren in Euroländern (2013)
Giro-Karte: 1% vom Betrag mind. 3.50 bis 6,- €
Master, Visa: 2 – 3 % vom Betrag mind. 5 bis 6,- €
In nicht-Euro-Ländern: meist plus 1 – 1,75 %
Postbank Sparcard: 10 x kostenlos an Visa - Automaten
Reiseschecks: abhängig von Umtauschstelle und Währungskurs

     Ausweise, Führerscheine mitnehmen; Kopien anfertigen

Landessprache
Durch ein paar Vokabeln in der Landessprache erobert man die Herzen der Leute.
Volkshochschul-Kurs? Wörterbuch in die Hosentasche

Trans-Ocean
Transocean ist der Hochseesegler-Verein in Deutschland.
Hier kann man vielfältige Hilfestellung erhalten.
Besonders wichtig sind für die große Reise die Stützpunkte des TO weltweit.
https://www.trans-ocean.org/

(B Vorbereitung)
(III. Persönliche Vorbereitung)
2. Bekleidung

Ich spreche nur über Wetterbekleidung für das Cockpit.
Dass man im Hochsommer in der Türkei andere Klamotten braucht, als im Oktober in der Ostsee, bedarf
keiner Erwähnung. Die Überlegungen betreffen eher die kalten Zonen; in der Wärme lässt man einfach weg.

Kälte, Regen
Im schlimmsten Fall muss man sich gleichzeitig vor Kälte und vor Wasser (Regen, Spritzwasser) schützen.
Demzufolge ist Wetterbekleidung an Bord im Prinzip zweigeteilt: warm in der unteren Schicht,
wasserundurchlässig in der Außenschicht.
Wichtig ist, nicht nur den Körper sondern auch Kopf, Hände und Füße warm zu halten: Mütze, warme Handschuhe,
warme Fußbekleidung!
Woran man weniger denkt, ist, dass UV-Licht hautschädlich ist; auch im Norden. Dagegen helfen Sonnencreme
mit hohem Lichtschutzfaktor (ab Faktor 50) und zusätzlich ein Sonnenhut.

Funktions-Unterwäsche für kalte Gegenden:
Sie transportiert die Feuchtigkeit des Körpers nach außen. Dadurch bleibt der Körper trocken,
auch wenn man schwitzt.
Sollte man nass geworden sein, trocknet diese Wäsche schneller.
- warme Jahreszeit und Gegend: kurze Unterhose, Unterhemd mit kurzem Arm
Ich benutze zwei Garnituren, und wasche im Prinzip täglich, wenigstens die Unterhose.
- wenn es kälter wird, dazu: dünne Funktions-Unterwäsche, lang
- kalt: dicke Funktions-Unterwäsche, lang

Hemd und Pullover
Eine ähnliche Stufenleiter.
- Ich trage an Bord ein Funktions-Wanderhemd, langärmlig,
- dazu den klassischen Segelpullover (Troyer),
- darüber bei großer Kälte Faserpelz.

Funktions-Unterwäsche in warmen Gegenden (Mittelmeer)
… halte ich für problematisch.
Sie transportiert die Feuchtigkeit vom Körper weg und hält dadurch den Körper trocken und warm.
Das funktioniert gut in kälteren Regionen.
Doch was ist, wenn der Körper nicht Wärme braucht, sondern Kühlung?

Ich habe dazu eine eigene Theorie:
Die natürliche Reaktion des Körpers auf zu viel Wärme ist Schwitzen. Der Schweiß verdunstet und hält
dadurch den Körper kühl (Verdunstungskälte). Wenn man sich an die Hitze akklimatisiert hat, bildet sich
ein leichter Schweißfilm auf der Haut. Dieser bleibt erhalten, wenn man ab und zu etwas Wasser trinkt.
Mit dem Schweiß wird gleichzeitig Salz ausgeschieden. Jeder kennt das, wenn sich weiße Stellen
auf dem Hemd abzeichnen.
Funktionsunterwäsche stört diese natürliche Temperatur-Regelung. Es kann sich kein Schweißfilm bilden;
die Feuchtigkeit wird sofort abtransportiert. Und mit der vermehrten Flüssigkeitsabgabe (Schwitzen)
wird vermehrt Salz abgegeben.

Bei mir traten als Folge überfallartig heftige Krämpfe auf; nachts in Oberschenkelvorder- und -rückseite.
Sie waren sehr schmerzhaft! Abhilfe: 1 TL Salz, aufgelöst in Wasser.

Nun trage ich bei Hitze keine Funktionsunterhemden oder -hemden mehr.
Dafür ein weißes, kurzärmeliges, dünnes Baumwoll-Hemd.
Dazu eine knielange Hose und einen hellen Sonnen-Hut.
Allerdings benutze ich aus praktischen Gründen Unterhosen aus Funktionsfasern.
Zwei genügen für den ganzen Törn; sie sind leicht waschbar und trocknen schnell.

Ölzeug
Ich möchte eine Art Staffelung nach finanzieller Möglichkeit vornehmen:
Preiswert:
- "Friesennerz" (Gelbe Jacke und –hose aus dem Baumarkt)
- Gummi-Überhandschuhe (ebf. aus dem Baumarkt), darunter Winter-Handschuhe
- Gummistiefel, mit dicken Socken
Oder: feste Wanderschuhe (mit gewaschenen Sohlen) sind erschwinglich und besser als man glaubt.
Noch besser
... ist natürlich richtiges Ölzeug. Es soll wasserdicht sein, gleichzeitig aber atmungsaktiv.
Am besten
... ist Gore-Tex (s. Infos weiter unten).
Es widersteht der höchsten (Test-)Wassersäule von allen. Leider ist es auch am teuersten.

Wenn es nicht wärmen muss, würde dünnes Ölzeug, auch Fahrrad-Bekleidung (wenn möglich wieder: Gore-Tex)
als Außenschicht genügen.
Wärmendes Ölzeug ist ein mehrlagiges Gewebe.
Auch hier gibt es eine Preisstaffelung. Musto ist wohl am teuersten.

Schuhwerk
In den ersten Jahren habe ich Gummistiefel mit dicken Socken getragen. Mittlerweile sind sie
nur noch als Ersatz an Bord.
Lange Jahre bin ich mit meinen Bergstiefeln (wasserdicht, mit Innenschuh) zufrieden gewesen.
Seit ich aber Leder-Seglerstiefel (Sebago) habe, trage ich nur noch diese an Bord, wenn es kalt ist
oder regnet. Ein Traum!
Aber eben auch Luxus (Preis).

Handschuhe
Eine befriedigende Lösung (warm und wasserdicht) habe ich bisher nicht gefunden.
Ich nehme verschieden dicke und verschieden wasserabweisende Handschuhe mit, damit ich wechseln kann,
wenn sie nass geworden sind.
Gummi-Überhandschuhe wären nicht schlecht. Wenn man sie aber kurz ausziehen muss, werden die Hände nass.
Beim Wiederanziehen transportiert man diese Nässe in die Handschuhe.

Mütze
Eng anliegend, damit man sie unter dem Südwester oder der Ölzeug-Kapuze tragen kann.
Zwei, verschieden dick.

Gore-Tex Wikipedia (verkürzt):

… ist der Handelsname ... für eine ... wasserundurchlässige aber dampfdiffusionsoffene Membran,
die zur Herstellung von Funktionstextilien verwendet wird. …
Funktionsweise

Wassertropfen sind etwa 20.000-mal größer als die Poren in einer Gore-Tex-Membran. Deswegen ist die
Membran sehr dicht gegen Wasser und Wind. Körperfeuchtigkeit wird jedoch als Wasserdampf durchgelassen,
sie ist also atmungsaktiv. …
Bei einem Anwendungsbereich mit höheren Anforderungen hinsichtlich Haltbarkeit und Atmungsaktivität
eignet sich Gore-Tex-XCR (extended comfort range) ...
Im Gegensatz zu Gore-Tex Bekleidung kommen hier eine leistungsfähigere Membrantechnik sowie besonders
haltbare Textilien zum Einsatz. Mittlerweile wurde XCR von Gore-Tex Pro Shell abgelöst.

Auch die Unterbekleidung muss die Membran unterstützen, indem sie ermöglicht, dass der Schweiß
weitertransportiert wird, anstatt aufgesogen zu werden. Baumwolle ist daher nicht zu empfehlen,
besser sind Kunstfasern oder feine Wolle wie z. B. Merino-Wolle.

Pflege
Die Poren von Gore-Tex Bekleidung könnten durch Reste von pulverförmigem Waschmittel verschlossen werden.
Deshalb wird empfohlen, Flüssigwaschmittel zu verwenden. Gore-Tex Bekleidung kann empfindlich auf
Wäschetrockner reagieren, weshalb unbedingt die Informationen der Textilpflegesymbole zu beachten sind.

- - - - -

Beispiele für Bekleidung
Holland, Ende Mai (2012):
... kalt, regnerisch; erster warmer Tag war Samstag, 9. August
Ich benötigte: dicken Schlafsack, lange Unterwäsche, dicken Pullover

Islandtörn (2010): Auszug aus meiner Packliste
Zum Segeln
- Funktionsunterwäsche, kurz: 3 x
- Funktionsunterwäsche lang : 3 x (dünn, mittel, dick)
- Funktionssocken, möglichst dick: 3 x (oder je 2 übereinander)
- Funktionshemd, langer Arm: 2 x
- Pullover dick, blau
- Vliesjacke (Polarjacke)
- Ölzeug, Südwester
- Unterziehmütze, warm 2 x
- dünneres Ölzeug (Goretex Fahrrad-Regenbekleidung), leichter Südwester (AWN)
- Handschuhe wasserdicht (mit Innenhandschuhen)
- Handschuhe warm (Schi)
- Gummi-Handschuhe (mit Innenhandschuhen)
- Stiefel (warm, wasserdicht) / Gummistiefel, mit Socken
- Turnschuhe
- Jeans

- - - - -

(B Vorbereitung)
(III. Persönliche Vorbereitung)
3. Einpacken
3.1 Crew
3.2 Skipper

3.1 Crew
Die beiden folgenden Listen waren Ausrüstungsinformationen für die Crew auf Törns mit Summertime.

- Einpack-Vorschlag für nördliche Gewässer
Verpflichtend sind:
- Rettungsweste, Lifebelt und Sorgleine.
- Üblich ist heute Schwimmweste mit integriertem Lifebelt + Leine.
Ein Klettergurt wäre auch geeignet.
- Die Rettungsweste sollte mindestens 150 N Auftrieb, auf hoher See besser 250 N haben.
- Mit SchiRi-Pfeife zusätzlich ausrüsten; Signalflöte ist unbrauchbar.
- Wasserdichte LED-Taschenlampe in die Tasche des Ölzeugs, anbinden an langer Schnur.
(Wenn man nachts über Bord geht, muss man gesehen werden.)
- Reservepatrone, Reserve-(Auslöse-)tabletten
- eigenes Leintuch und eigener Kopfkissenbezug aus hygienischen Gründen;
40 x 40 oder größer; Sofakissen sind an Bord

Empfehlungen:
- Schlafsack, Schlafanzug
- gegen Regen:
- Ölzeug (oder sonstiger Regenschutz)
- Gummistiefel (evtl. auch Wanderschuhe mit gewaschener Sohle)
- wenn möglich Sportunterwäsche, Wander-Hemd
- Pullover oder Faserpelz, lange Unterhose, dickere Socken, evtl. Pudelmütze, Handschuhe
- Schuhe zum Segeln (z. B. Turnschuhe)
- Glas-Brille (Salzkristalle), Brillenbändsel, Zweit-Brille
- Waschzeug, Handtuch, Taschentuch in jede Hose, Papiertaschentücher
- Sonnenbrille (Glas), Sonnencreme (Faktor 50), Oropax (?)
- Wecker (Handy)
- Wäschesack für gebrauchte Wäsche
- Stirnlampe, umschaltbar auf Rot
Mittlerweile (2018) gibt es Mützen mit LED-Leuchte stirnseitig aufgenäht.
Kein Gefummel, einfach zu bedienen, erschwinglich.
Das LED-Licht muss ROT sein.

- Personalausweis oder Pass, Führerschein
- Bargeld, EC-Karte, Kreditkarte (Visa- oder Master-Card)
- Mobil-Telefon, Ladegerät
- evtl. Wörterbuch

- Apotheke
- persönliche Medikamente
- Mittel gegen Seekrankheit (Arlevert ist verschreibungspflichtig)
- Auslands-Krankenversicherung? (z. B. über ADAC; Rücktransport etc.)
- Versicherten-Karte; Gesetzliche Krankenkasse: Formular E 111
- Tel.Nr. des Hausarztes
- Marcumar-Patient (?): Gegenmittel bei Blutung!

Verstauen: nicht im Hartschalen-Koffer!
in Rucksack, Sporttasche, Seesack – faltbar.
Anreise, Rückreise: Fahrkarten, Flugplan + Tel.Nr (Flug-Bestätigung), Trinkflasche

- Einpack-Vorschlag Mittelmeer (Sommer)

Verpflichtend sind:
- Rettungsweste, Lifebelt und Sorgleine
Üblich ist Rettungsweste mit integriertem Lifebelt + Leine. Ein Klettergurt wäre auch geeignet.
Die Rettungsweste sollte mindestens 150 N (besser 250 N) haben.
- SchiRi-Pfeife; die Rettungsweste zusätzlich damit ausrüsten; Signalflöte ist unbrauchbar.
- wasserdichte LED-Taschenlampe in die Tasche des Ölzeugs (anbinden an langer Schnur)
oder ein anderes System, um im Notfall (nachts, Mann über Bord) „Licht zu machen“.
- Reservepatrone, Reserve-(Auslöse-)Tabletten für die Rettungsweste
- eigenen Kopfkissenbezug: 40 x 40 oder größer, Sofakissen sind an Bord (von Summertime)
- rutschfeste Schuhe (Turnschuhe) für Manöver (keine Schlappen)
Empfehlungen
- Stirnlampe, umschaltbar auf Rot (Nachtfahrten) oder Mütze mit rotem LED-Licht
- gegen Regen: dünneres Ölzeug
auch Radfahr-Regenbekleidung, Regenbekleidung vom Baumarkt
- gegen Kälte (nachts): Pullover (Fleece-Jacke), evtl. Pudelmütze,
Handschuhe, lange Unterwäsche (Jogginghose)
- gegen Sonne: Sonnenbrille (Glas), Sonnencreme (Faktor 50), Hut mit Krempe (Kinnband),
helles langärmeliges Hemd, dünne lange Hose
- Glas-Brille mit Brillenbändsel (Kunststoff-Gläser verkratzen, Salzkristalle)
- kurze Hose + Taschentuch, kurzärmeliges (helles) Hemd, Unterwäsche, Socken
(Funktions-Unterhemd ist problematisch. Schweißfilm?)
- Badehose, evtl. Dusch-Schlappen
- Schlafsack, evtl. Leintuch zum Zudecken in Hitze-Nächten
- Schlafanzug (lang, kurz)
- Waschzeug, Wecker (Handy), evt. Oropax

- Personalausweis oder Pass
- Flugkarten, Flugplan + Tel.-Nr. (Flug-Bestätigung) für An- und Rückreise
- Bargeld, EC-Karte, Kreditkarte (Visa- oder Master-Card)
- Mobil-Telefon, Ladegerät
- evtl. Wörterbuch

- Apotheke
- persönliche Medikamente
- Mittel gegen Seekrankheit ? (Arlevert ist verschreibungspflichtig.)
- Auslands-Krankenversicherung? (z. B. über ADAC; Rücktransport etc.)
- Versicherten-Karte; Gesetzliche Krankenkasse: Formular E 111
- Tel.Nr. des Hausarztes

Verstauen: Nicht im Hartschalen-Koffer!
in Rucksack , Sporttasche, Seesack - möglichst faltbar.

3.2 Skipper
Skipper und Eeigner müssen darüberhinaus einige offiziele Dinge bereithalten:

Bootspapiere
- Flaggenzertifikat plus Schiffs-Rechnung mit MwSt als Kopie (= Eigentumsnachweis)
- Declaration of Conformity (Kopie)
- Waffenbesitzkarte
- Europ. Waffenpass
- Führerschein (= Sportbootführerschein See)
- Funkzeugnis (= Beschränkt gültiges Funkzeugnis für Funker I)
- Zuteilungsurkunde für UKW (Kopie)
- Seestraßenordnung (muss an Bord sein)
- Haftpflicht-, Kaskoversicherung, Grüne Vers. Karte (Kopien z. B. Pantaenius)
- Logbuch

Navigation, Wetter
- Seekarten, Hafenhandbücher, Reeds, Google Earth: Hafen-Kopien
- Navigations - Vorbereitungen
- Mobilphone plus Ladegerät: Wetter
- Handbücher, Logbuch (mit Routenplan)

Versicherung
Empfehlenswert ist eine Insassenunfall-Versicherung, wenn man mit einer Crew eine größere Reise plant.

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(B Vorbereitung)
IV. Crew

   "Wir sind eine gut intrigierte Truppe."
(Lothar Matthäus)


   1. Auswahl
2. Crew-Besprechung - Einweisung - Bordroutine, Probesegeln (Einsegeln)
3. Pauls Regeln

Im folgenden versuche ich, mein Konzept als Skipper vorzustellen, wenn eine neue Crew an Bord kommt.
Betrachten Sie es als Anregung.
Wenn man Segelneulinge einzuarbeiten hat, ist sehr viel mehr Zeitaufwand und Themenvielfalt nötig,

als man in 1 1/2 Tagen unterbringen kann.

Segeln ist ein Fass ohne Boden. Man muss auswählen, was einem notwendig erscheint.
Paul, ein Berufsskipper, hat sicherlich auch deshalb das wichtigste schriftlich fixiert. (s. 6. Pauls Regeln)
Bei einer Stammcrew genügt es, das juristisch Vorgegebene abzuarbeiten, die Abläufe aufzufrischen und die Mannschaft

wieder an das schwankende Schiff zu gewöhnen.

1. Auswahl von Crew-Mitgliedern
Die häufigsten Probleme an Bord sind nicht Sach- sondern Mannschafts-Probleme.

Deshalb kommt der Auswahl der Crew eine besondere Rolle zu.

Neue Crew-Mitglieder
Es gibt Internetbörsen, z. B www.handgegenkoje.de.
Ich würde mir dennoch nur im Notfall Mitsegler über das Internet an Bord holen.
Wenigstens die Empfehlung eines Freundes scheint mir nötig.
Wenn mir von einem Freund ein neuer Mitsegler empfohlen wird, setze ich darauf, dass er insgesamt ähnlich
konstruiert ist, wie dieser Freund. Und weil ich mich mit meinem Freund verstehe, gibt es eine gewisse
Wahrscheinlichkeit, dass ich auch mit dessen Freund ebenfalls klarkomme.

Gesundheitszustand
"Jeder Schiffsführer muss den eigenen und den Gesundheitszustand seiner Besatzung kennen
… Dies gilt besonders für das Befahren von Seegebieten, in denen in absehbarer Zeit nicht …
mit ärztlicher Hilfe gerechnet werden kann." (aus: "Medizin an Bord")
Aufgelistet sind dort gesundheitliche Einschränkungen, die eine Teilnahme an einem Törn verhindern.
Ich greife heraus:
- Allen Personen über 45 Jahren wird geraten, ein EKG anfertigen zu lassen.
Herz- und Kreislaufprobleme schränken ein oder verhindern, je nach Schweregrad.
- Wer unter drohender Harnverhaltung leidet, kann nicht mitfahren.
- Bedingt seetauglich (geeignet für Küstengewässer) sind Prostatavergrößerungen leichteren Grades,
wenn keine akute Harnverhaltung zu erwarten ist.
- Zucker, der schwer einstellbar ist, ist ein Verhinderungsgrund:
"Bei Stress, unregelmäßiger Nahrungsaufnahme und Seekrankheit muss mit lebensbedrohlichen
Stoffwechselentgleisungen gerechnet werden."
Gut einstellbarer Diabetes mellitus: bedingt seetauglich bei Langfahrten.
- Frauen sollten sich vorsorglich einer frauenärztlichen Untersuchung unterziehen.

Anm.: Ich empfehle außerdem, einen Besuch beim Zahnarzt. Denn die häufigste Urlaubserkrankung ist Zahnschmerz.

Bedingte Seetauglichkeit
- Bei "bedingter Seetauglichkeit" muss man sich als Skipper mit der Krankheit besonders vertraut machen,
um bei einer Verschlechterung zu wissen, was zu tun ist.
Beispiel: Marcumar-Patient.

Mit welchen Arzneimitteln bekommt man dessen Blutung in den Griff?

- Vorzusehen sind Arzneimittel in ausreichender Menge.

Raucher
Man kann als Nichtraucher mit einem starken Raucher nicht leben. Aus der Kleidung, aus jeder Pore seines
Körpers dringt der Nikotin- bzw. Rauch-Geruch.
Wenn jemand wenig raucht, wird es schwierig. Vielleicht sollte man jenen entscheiden lassen, der mit ihm
die Koje bzw. den Schlafraum teilen muss.
Ich nehme nur in absoluten Ausnahmefällen Gering-Raucher an Bord.

Alpha-Tiere
Man sollte sich Rechenschaft ablegen, ob man in der Lage (und willens) ist, sich mit Menschen herumzuraufen,
die sich nicht einordnen - oder sagen wir es schärfer - unterordnen wollen oder können.
Es gibt Skipper, denen es nichts ausmacht, sich durchzusetzen.
Das sind die geborenen Rudelführer.
Ich gehöre nicht dazu.
Wenn es sich nicht vermeiden lässt, setze ich mich auch durch; aber es kostet mich großen seelischen Aufwand.
Deshalb würde ich jenen nicht an Bord nehmen, von dem ich vermute, dass er innerlich nicht bereit ist,
sich einzugliedern und meine Führung als Skipper zu akzeptieren.

Paul
… ist Berufsskipper, Belgier mit engl. Pass. Er geht die Problematik folgendermaßen an:
- Törnangebot / Crewsuche über das Internet: crewba.com / crewseekers.net
- Probetörn; hier entscheidet sich die Auswahl
- Verhaltensregeln
Sie sind umfassend schriftlich niedergelegt: von der Sicherheit (Anleinen im Cockpit, Abandon-ship …)
bis zum Verhalten auf der Toilette (Pinkeln im Sitzen). Es ist fast ein Buch.
Der Teilnehmer muss sie zur Kenntnis nehmen und durch Unterschrift akzeptieren.

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(B Vorbereitung)
(IV. Crew)
2. Crewbesprechung - Einweisung - Probesegeln (Einsegeln), Bordroutine

Für einen Törn halte ich einen 3-Stufenplan für sinnvoll:
Crewbesprechung im Vorfeld - Crew-Einweisung am Schiff - am 1. Segeltag: Bordroutine, Einsegeln

- Crewbesprechung
Vor jedem Törn ist es üblich, die Crew wenigstens einmal zusammenzuführen, um sich kennenzulernen,

um Bekanntschaften aufzufrischen, um Wichtiges zu besprechen.

- Crew-Einweisung
Sie ist immer dann notwendig, wenn die Mannschaft nicht mit dem Schiff oder der Ausrüstung vertraut
oder eine Auffrischung nötig ist. Sie ist auch von der zur Verfügung stehenden Zeit abhängig.
Wenn möglich, sollte man den Einsegel-Tag nur zum Üben (Motoren, Segeln) verwenden.

Also ergibt sich für die Einweisung der erste gemeinsame Abend, besser ab spätem Nachmittag.
Ein gewisser offizieller Anstrich sollte nicht schaden.

Ankunft der Crew: Verstauen, Ordnung
Jeder an Bord braucht eine zugeordnete Koje und zugeordneten Stauraum.
Heute braucht man auch einen Anschluss fürs Ladegerät des Handys.

Wenn Crews anreisen, hat jeder Reisetaschen, Rucksäcke etc. dabei. Es scheint zweckmäßig zu sein,
die Reisetasche vor der Koje abzustellen und "aus der Tasche" zu leben.
Wenn das Schiff aber arbeitet, fliegen diese Taschen durch die Gegend.
Außerdem wird unnötigerweise der sowieso beengte (Fußboden-)Raum noch mehr eingeschränkt.
Bei uns werden im Vorschiff wichtige Dinge gestaut: Konserven, Medizinkästen, Werkzeug.
Man muss dies alles möglichst leicht erreichen können, auch bei Seegang und ohne durch Gegenstände
am Fußboden behindert zu werden.
Daher den Kampf gleich ausfechten, nicht erst unterwegs:
- Alles (!) in Schapps und Schränken verstauen lassen und die leeren Reisetaschen in den
Backskisten versenken; anbinden.
- Brillenbändsel anbringen.

Juristisch wichtig ist, folgende Themen abzuarbeiten (und im Logbuch zu vermerken):
- Rettungsmittel: Ort, Gebrauch
- Fluchtluk: Vorluk
- Seenotplan:    Rollenverteilung
Ich verstehe darunter:
- Skipper: funkt SOS, nimmt Notrucksack mit Epirb, Notsignalen, Funkggerät
- Crew: weitere Notrucksäcke mit Wasserkanister
- ein Mann macht die Rettungsinsel einsatzklar (Person bestimmen)
- UKW:
- wird nur vom Skipper bedient.
- Bedienungsanleitung muss griffbereit sein, falls der Skipper ausfällt.
- MOB-Manöver: "zu Beginn eines Törns", beim Einsegeln (s. dort)


Durchführung
Man wird mit den "naheliegenden" Themen beginnen: Wenn man sich im Cockpit versammelt mit der Außen-Thematik,
wenn man sich im Salon trifft, mit der Innen-Thematik; und man wird die genannten juristisch relevanten Dinge
einbauen.
Nicht alles wird man aus zeitlichen Gründen besprechen können. Auswahl!
Vorteilhaft ist, wenn einige Themen bei der Crewbesprechung schon abgehakt werden konnten.

Innen
Ordnung
Jeder Gegenstand an Bord hat seinen Platz. Nach Benützung wieder zurücklegen.

Salon
Von persönlichen Gegenständen freihalten. Der Salon ist allgemeiner (!) Aufenthaltsraum.
Die Koje dagegen ist persönlicher Bereich.
Anders ist es bei
- Regen: die nassen Klamotten können auf die gespannten Leinen gehängt werden
- Unterwegs: wenn über Nacht gesegelt wird (Seekojen)

Pantry, Feuerverhütung, Fluchtweg
- Portlight (oder Luk) auf beim Kochen!
- Gasherd: Gaszufuhr nach dem Kochen schließen oder schließen lassen (der Koch ist zuständig)
- Magnetschalter
- Ventil an der Flasche
- Keine brennbaren Gegenstände in Feuernähe (Geschirrtücher; Küchenpapier)
- bei Pfannenbrand
- Löschdecke: Nicht nur erklären; Ausführung von jedem simulieren lassen.
- Feuerlöscher (ebs.)
- Wassereimer (kein Wasser bei Fettbränden)
- Fluchtluk: Luke im Vorschiff; einmal durchklettern lassen

- Raucher an Bord:
- Nicht rauchen im Schiffsinneren
- wenn im Niedergang erlaubt: Kippen nicht nach außen werfen; sie werden vom Wind
nach unten gedrückt. Es entstehen Brandflecken im Gelcoat wenn nicht schlimmeres.

WC - Bedienung
Wenn das WC ein Portlight seewärts hat: Unterwegs nicht öffnen!
Es wäre nicht das erste WC, das bei Lage Seewasser schöpft,
weil vergessen wurde, das Portlight zu schließen.

Orte (Wo befindet sich?)
- Maschinenraum (Ölpeilstab, Kühlmittel-Gefäß)
- Seeventile
- Erste-Hilfe-Kasten
- Lenzpumpe
- Not-Werkzeug, Leckpropfen
- Notrucksack Skipper: mit Epirb, Hand-UKW, Seenotmittel, Wasser
Notrucksäcke Crew: aushändigen, jeweils mit 5 l – Wasserkanister

Wachplan
Er sollte vorbereitet sein, aber ohne namentliche Zuordnung.
Wachen am Abend auslosen! Dann in Wachplan eintragen.

Außen
Motorbedienung
... mit jedem durchspielen

Unfallstellen
- Ausrutschen: an Schrägen, besonders wenn nass; nicht auf Segel, Leinen oder Kabel treten;
E-Kabel ganz an den Decksrand verlegen
- Niedergang: Abrutschen von der Treppe, Hineinfallen beim Arbeiten an den Winschen;
Steckbretter einsetzen!
- Schiebeluk schließen: z. B. beim Auftuchen der Segel und Anbringen der Persenning
- Warschau Kopf: Sprayhood, Niedergangsluk; Nie auf Cockpitbank stellen! (Patenthalse)
- Nicht festhalten an
- beweglichen Teilen ("laufendem Gut"): Steuerrad, Leinen
- sondern am "stehenden Gut": Wanten, Seereling, Doghouse, Griffleisten

Rettungsmittel, u. a.
- Rettungsboje mit Schwimmleine
- Markierungsboje
- Rettungsinsel
- Gebrauch
- Bestimmen, wer sie im Notfall klar macht.
- Schwimmweste, Lifebelt:
- Anlegen, sich mit Lifebelt anhängen und einmal zum Bug und zurück
- Überprüfen: Taschenlampe im Ölzeug? SchiRi-Pfeife?

- - - - -

(B Vorbereitung)
(IV. Crew)
- Probesegeln (Einsegeln), Bordroutine

Vorschrift ist, wenigstens ein MOB-Manöver vor Antritt der Fahrt.
Ich halte das für viel zu wenig.
Man ist geneigt, mit der Stammcrew auf Probesegeln zu verzichten. Oder auch, weil man unter Zeitdruck steht und Strecke machen will.
Das ist falsch!
Ich versuche vor dem Törn, einen ganzen Tag lang die Crew „einzusegeln“, vormittags unter Motor, nachmittags unter Segeln.
Für die Crew ist dies ein intensiver Tag trotz Mittagspause im Hafen.

Am Abend hat sich ein Sicherheitsgefühl und eine frohe Erwartung des Törns eingestellt.
Gleichzeitig wird Bordroutine eingeübt.
Wer Strecke machen will, kann am nächsten Tag sehr früh aufbrechen, evtl. die zweite Nacht durchsegeln.

Dadurch holt man den scheinbar "verlorenen" Tag leicht wieder herein.

Das Programm
Vormittag
Nach dem Frühstück:
1. Innen aufklarieren
2. Außen: an Deck alles vorbereiten
3. Persönliche Vorbereitung
4. Ablegen

Üblich ist eher 3. vor 2. Das erzeugt aber Druck bei den etwas Langsameren.
Bei der genannten Reihenfolge wird die Hektik herausgenommen. Das Arbeiten an Deck erwärmt,
so dass man anschließend genauer abschätzen kann, was man wirklich zum Anziehen braucht.
Und schließlich ist die anschließende persönliche Vorbereitung innen eine Art Verschnaufpause
vor dem Ablegen.

1. Innen
- Abwasch
- Thermoskanne heißes Wasser für Mittagspause
- Aufräumen und innen das Schiff seefest machen: Seeventile, Portlights, Luken
- Müll wegbringen
- Frischwassertank (5 l – Tank) füllen

Letzter Check
- Seeventile verschlossen? (Vorschiff, Pantry, WC)
- Portlights geschlossen? WC?
- Gas zugedreht?
- Wasserhahn im WC zugedreht?
- Schübe festgesetzt?

2. Außen, an Deck
- (Turn-)Schuhe !
- Stromkabel, Wasserschlauch
- Luk schließen, Baum fest: Persenning ab und verstauen; Zeisinge einbinden.
- Fender einholen, soweit beim Ablegen nicht benötigt, und verstauen.
- Nicht mehr benötigte Leinen einholen.

3. Persönliche Vorbereitung
- Ölzeug je nach Wetter und Gegend, evtl. Seestiefel
- Sonnenschutz (Gesicht, Lippen), Sonnenhut, Sonnenbrille
- Rettungsweste mit Lifebelt; auch bei wenig Wind, übungs- und prinziphalber

4. Ablegen
- Bei wenig erfahrener Crew sollte das geplante Manöver kurz umrissen werden:
"Als erstes … dann … "
- Beim Manöver selbst keine weiteren Anweisungen!
- Wichtig ist, dass Übereifrige nicht zu früh handeln.
Blickkontakt mit Steuermann, Geste, Zuruf

Vormittag:

Übungsprogramm unter Maschine im Hafen bzw. in geschütztem Gewässer
Der Skipper erklärt die Aufgabe und macht vor. Jeder hat zwei Versuche am Steuer.
Zwischen Frauen und Männern gibt es keinen Unterschied, es sei denn, jemand möchte nicht.
- An der Pier bzw. in der Box: Radeffekt erproben
- Vorwärts-, Rückwärtsfahrt in verschiedenen Tempi, aufstoppen
- Kurven, Kreis, 8er; vw, rw
- Aufstoppen: mit Boje als Ziel; oder neben (!) einem festen Ziel
- Autopilotbedienung
- MOB-Manöver unter Motor
- evtl. Anker-Manöver (Zeit ?)
- Anlegen durch den Skipper: Fender, Aufgaben verteilen

Mittagspause möglichst unkompliziert; evtl. im Cockpit, Kaffee.
Man kann auch die Mittagspause vor Anker machen.
Dann sollten aber 2 Kannen heißes Wasser vorbereitet sein.

Nachmittag Manöver unter Segeln, MOB unter Segeln
- Luk schließen, Baum festsetzen, Persenning ab und verstauen
- Großfall einschäkeln
- Reffs setzen, falls erforderlich
Dies ist im Hafen deutlich einfacher als unterwegs bei Seegang.
Lieber etwas unter-powert beginnen; Ausreffen ist einfacher als Einreffen.
- Lazy Jacks evtl. wegspannen (zum Mast ziehen)

Übungen unter Segeln
Die einzelnen "Lektionen" werden mit Positionswechsel im Ringtausch so oft gefahren,
bis jeder auf jeder Position wenigstens einmal war.
- Unter Motor nach außen; Schiff treiben lassen: wie verhält es sich?
- Zuerst nur unter Fock
- Fock setzen, Fahrt aufnehmen, Kurs halten, Segel nachtrimmen
- Kurs bei halbem Wind, achterlichen Wind, hoch am Wind
- Wenden, von Stb nach Bb und umgekehrt
- Halsen, ebs.
- Fock wegrollen

- Nur unter Groß
- Groß setzen, eher zurückhaltend in der Größe (Reff?)
Fahrt aufnehmen, Kurs halten, Segel nachtrimmen
- Kurs bei halbem Wind, hoch am Wind
- Wenden
- Kurse mit achterlichem Wind
(Gefahr der Patenthalse erläutern; Hinweis auf Bullenstander)
- evtl. Halse: nur durch Skipper

- Unter Groß und Fock
- Wenden
- Beidrehen
- MOB-Manöver
Ich denke, man sollte nicht verschiedene Manöver ausprobieren sondern ein Manöver einüben.
Dieses Manöver muss immer anwendbar und möglichst einfach sein.
Mein Vorschlag:
Bei "Mann über Bord":
- sofort durch den Wind, Fock stehen lassen = Beidrehen, kurzfristig
- Mann einteilen, der mit dem Arm auf den MOB weist; permanent
- Auf dem Plotter: MOB anklicken
- Groß herunter, möglichst schnell; Großschot dichtholen
Wenn die LazyJacks gesetzt sind, wunderbar; wenn nicht, alles liegen lassen
- Fock öffnen (oder einrollen)
- Mit Motor zum MOB
Vgl. II / 16. Notsituationen, Mann-über-Bord

Rückkehr
Es gibt Skipper, die bis unmittelbar vor die Hafeneinfahrt segeln. Dann erst wird das Schiff
zum Anlegen vorbereitet. Für die Mannschaft bringt dies unnötigen Stress.
Ich beginne soweit außen, dass alles vorbereitet ist, wenn das Schiff in den Hafen einläuft.
Anlegen
- Nach dem Anlegen wenigstens 1 Fender mittig nach außen hängen
- Persenning setzen
- Schiff aufklarieren, Leinen etc.
- E-Kabel anschließen
- Einlaufbier (oder Kaffee oder ...)
- Logbuch-Eintrag: Hinweis auf eingeklebten Text.
Vgl. II / 1. Schiffsführung / 2.5 Logbuch

Sicherheitsregeln beim Segeln (nicht nur nennen, während des Segelns ausführen lassen)
- Eine Hand für Dich, eine Hand fürs Schiff!
- Schwimmweste immer bereitlegen; besser: anlegen
- Lifebelt ab 4 Bft; immer nachts; immer allein im Cockpit
- (Turn-)Schuhe tragen; wenigstens bei An- und Ablegemanöver
- Leinen: nicht um Hand wickeln, nicht zwischen Zähne klemmen
- Großschotbedienung: Hände nicht zu nahe am Fußblock beim Ausklinken
- Vorsicht Patenthalse: nicht im Cockpit stehen bei achterlichen Winden;
unterwegs grundsätzlich Bullenstander fahren (Nicht beim Probesegeln, da hinderlich)
- Beim Anlegen: Schiff nicht mit Fuß oder Hand abhalten; Fender!
- Verbrühungen vermeiden:
- kein Filterkaffee; dafür Instantkaffee
- bei Seegang:
- heißes Wasser bereiten in Teekanne mit Tülle
- heißes Wasser umfüllen mit Handschuhen
- kochen mit Ölzeughose
- Tassen nur halbvoll

- - - - -

(

B Vorbereitung)
(IV. Crew)

3. Pauls Regeln

Paul ist Berufsskipper und hat schon viele Crews betreut.

Mehrfach ist er als Skipper von zusammengewürfelten Crews über den Atlantik gesegelt.
Die Regeln des Zusammenlebens an Bord hat er in einer Mappe schriftlich zusammengestellt.
Diese Mappe "The Logbook" bekommt jedes neue Crew-Mitglied der SY ALLY zum Lesen und zur Unterschrift.

Hier der Wortlaut seines "Logbooks" (mit seiner freundlichen Genehmigung):

New Crew on Board

This is what your host (Gastgeber) hopefully has done:

Welcome
- Introduce you to people on board.
- Shown you around ALLY.
- Shown you the sleeping quarters.
- Explained to you how the heads (= Toiletten) work + their rules.
- Given you some time to settle in.

Briefings (= Einweisung) and Admin (= administration, Verwaltung):
- Collected your passport and filed (einordnen) in the Foreign Port Folder (Mappe).
- Asked you to sign-in (unterzeichnen) the Logbook.
- Gone through "Rules on Board", "Daily Routines" und "Watch rota" (rotation, Dienstplan) with you.

Safety briefings
Shown location and explained procedures of
- MOB equipment
- Lifejackets / Lifelines / Jackstays
- VHF / DSC
- Engine controls (Bedienknöpfe)

Rules on Board
- Enjoy!
- Talk, don`t argue (= streiten).
- Respect the "Time Out" area in front of the mast.
- The skipper is not always right but he is the master.
- Yes, men do sit down to wee (pinkeln).
- No number two`s on board when moored.
(Sinngemäß: Wenn im Hafen, gibt es keine Rangfolge mehr, ist jeder gleich.)
- Always hook on during long night watches.
- Never venture on deck during night watches unless your SB crewmember (vermutlich: Partner auf Wache)
is aware (Bescheid wissen) and awake.
- No excessive Autopilot on night watch.
- Wake up time is 10 mins before watch handover.
- No salty clothes inside the boat.
- Do not dump rubbish (Abfall) into the sea.
- My sweets bag is MY sweets bag.
- No excessive alcohol when under sail.
- No recreational drugs on board.

Daily routines with watch rota in place (Sinngemäß: Die jeweilige Wache hat zu erledigen:)
Watch start time: - 15 mins (Die Wache beginnt 15 min. vor der angegebenen Zeit.)
0800
- Wipe stainless steel.
- Breakfast preparation.
- Switch on fridge.
- Check battery status.
- Check bilges.
1200
- Lunch preparation.
- Check fresh fruit and vegetables.
- Refill fridge.
- Sweep (kehren) / wash cabin floors.
- Balance water tanks if needed.
1600
- Clean heads.
- Dinner preparation.
- Clean galley (Kombüse, Bordküche).
- Check battery status at sunset.
- Switch off fridge at sundown.
- Check all equipment is secure for the night.

Es folgen Pläne: Arbeiten an Bord / Wachwechsel

Crew Training
1. Emergency (Notfall)
- Switch on / off engine. Gears (Gänge einlegen). Propulsion. (Antrieb)
- Autopilot operation.
- DSC / VHF procedures – PanPan / Mayday
- Location of safety equipment and First Aid.
- Abandon ship procedure.

2. MOB
Es folgt eine Liste mit Eintragungen zum Übungs-MOB-Manöver,
z. B. Wetterbedingungen, Zeit bis zum Ergreifen der MOB-Boje ...

3. Distress alert by DSC (Notruf, Distress-Alarm, SOS-Ruf mittels DSC)
- Briefly press the red, guarded Distress button. The set will automatically switch to channel 70.
- Press again for 5 seconds to transmit a basic distress alert with position and time.
The set then reverts to channel 16.
A Coastguard pr Coastal Radio Station should automatically send an acknowledgement on channel 70
before replying on channel 16.
- Transmit your Mayday Message by voice on channel 16:

MAYDAY MAYDAY MAYDAY
This is ALLY ALLY ALLY
Calsign …
MMSI …
My position is …. (latitude, longitude)
Give brief description of problem: sinking, MOB, fire …
Immediate assistance required.
… persons on board
OVER
- Release the transmit button and listen.

Es folgt eine Skizze des Schiffes (Grundriss) mit eingetragenen Orten der Notausrüstung:
Liferaft / Grabbag / 5 l Trinkwasser / sat phone / torch (Seenotraketen) / handheld GPS / handheld VHF /Epirb

Abandon ship
- DO NOT anbandon unless she is sinking.
Remember that more people die in the liferaft than on a “sinking” boat!
- Only one coordinator in charge.
- Send MAYDAY call saying the vessel is being abandoned.
Do not forget to give your position and the number of people on board.
- Dress warmly under your foul weather gear.
- Fill any available containers with fresh water to ¾ full so that they will float.
- Collect additional food.
- Collect pocket GPS, EPIRB, handheld VHF, grab bag, First Aid Kit, fenders and any other equiment
that might aid your survival.
- Keep inside the raft as dry as possible.
- Close openings but keep look out for ships and aircraft.
- Stream the drogue.
- Take anti seasickness pills.
- Don`t drink any water in the first 24 hours, then ration fresh water to ½ liter per person per day.
- Use the flares sparingly (sparsam).

Es folgen weitere Skizzen (Grundriss des Schiffes, Eintrag von Orten bezüglich …)
1) Sicherheitsausrüstung I
Jury rig (Nottakelung) / Slingline (Wurfleine?) / Lifebuoy (Rettungsring) / DAN buoy (Markierungsboje) /
Safety equipment / Spare diesel, petrol

2) Sicherheitsausrüstung II
Spare bungs (Ersatz-Pfropfen) / Tools / handheld VHF / Heads repair (WC / Gas shut off /Fire blanket /
Dinghy / Spare main sail (Reserve-) / 100 red line / First Aid & Medication / Light bulbs & batteries /
Life jacket spares (Reserve-, Ersatz - ) / Sail repair / Epirb / handheld VHF / DSC/VHF / Satphone /
Kill switches (Notausschalter) / Fire extinguisher / Start & House batt. (Start- und Service-Batterie) /
handheld GPS

3) Sicherheitsausrüstung III
Spare Sail / First Aid & Medication / Long Life food / Spare Light bulbs & batteries /
Spares for lifejackets / Adult Liquid medicine

4) Distribution Panel (Navigations-Panel, Stromkreisverteiler)
Isolator switches (Trennschalter), electric winch fuse (Sicherung), anchor winch fuse

Harbor Stations Out (Ablegen)
- All hands on deck
- Passage plan discussion.
- Crew briefing (Einsatzbesprechung) and assignments (Aufgabenzuteilung).
- Check engine oil level and belt tension.
- Handheld VHF by helm (in der Nähe des Ruders).
- Disconnect and store shore power.
- Disconnect drain and store hose.
- Prepare slip lines (Vorleinen auf Slip).
- Put knife back on windgenerator mast
- Replace liferaft padlock (Vorhängeschloss) with pin.
- Control sliplines on cast off (beim Ablegen).
- Call distance off to helmsman. (Steuermann)
- Warps (Leine) secure and stowed.
- Fenders stowed.
- Set sail as directed by the helmsman.

Harbor Stations In (Einlaufen)
- All hands on Deck
- Entrance plan familiarisation (s. beschäftigen mit…)
- Crew assignment (Aufgabenzuteilung)
- Handheld VHF by helm
- Reef sails / tidy (aufräumen) sheets (Schoten).
- Fenders out both sides.
- "Work"warps bow & stern, over and inside (Arbeits-Festmacher vorbereiten …)
- Guardrail (Leitplanke) amidship.
- Call distance off (Abstand nach vorne) to helmsman.
- Adjust fender heights and locations.
- Replace "work"warps with permanent warps
- Connect shore power.
- Connect to water supply.
- Remove knife from windgenerator mast.
- Remove pin from life raft and replace with padlock.
- Rinse decks and cockpit. (Spülen mitt Frischwasser)
- Switch off instruments AFTER recording "Trip" in LOGBOOK.
- Check tank levels.
- Handheld VHF to chart table.

Watch (Beachte) Rota (Wachplan); stay in place for duties when only mooring for one night.

The Submarine Shower (Gemeint ist: Duschen unterwegs)
- Switch on shower.
- Wet your hair.
- Switch off shower.
- Wash your hair.
- Switch on shower.
- Rinse your hair and wet your body.
- Switch off shower.
- Soap and wash your body.
- Switch on shower.
- Rinse your body.
- Switch off shower.
You now have used about 5 l of water instead of 20.

- - - - -

C Unterwegs

1. Auslaufen ? ... Nicht auslaufen?
2. Ablegen
3. Grundsätzliches
4. Unfallverhütung unterwegs
5. Psychologie unterwegs

"It is better to be in the harbor - longing to be at sea
… than to be at sea - longing to be in the harbor!"
(Guernsey, Englischer Skipper)

(C Unterwegs)
1. Auslaufen? ... Nicht auslaufen?

Vorbereitung
- Häfen: Häfen, die man unter allen Bedingungen anlaufen kann
- Route:    Tagesetappen, Kurse, Wegpunkte, Ansteuerungspunkte
- Tide:    Wann auslaufen? Nicht, wenn das Wasser am höchsten steht!
Informationen, Berechnung in:
II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?
- Schiff: s. oben
   Es muss seeklar sein, auch bei kurzen Törns:
        - Angeschlagen müssen sein: Strecktaue, Sturmfock, Bullenstander, Trysegel (wenn kein 3. Reff)
   Nur was im Hafen gesetzt bzw. angeschlagen ist, kann unterwegs genützt werden.
        - Alle wesentlichen Teile müssen funktionieren: Maschine, Segel, Plotter, UKW …
   Wenn nicht oder Zweifel: Überprüfen.
       Auf keinen Fall lossegeln, wenn nicht alles funktioniert.

- Seewetterbericht
Wetterberichte können irren.
"The arrival of force 8 gales with little warning is a feature of our weather which all
who sail must expect to encounter from time to time."

                    (sinngemäß: Mit Bft. 8 und kurzer Vorwarnzeit muss man rechnen.)
(Fastnet-Report, Recommendations)
Dennoch gilt: Nicht auslaufen ohne Wetterbericht!
Vorhersage-Zeiträume:
"unmittelbar bevorstehend" engl. "imminent" innerhalb 6 Stunden
"bald" "soon" innerhalb 6 – 12 h
"später" "later" später als in 12 h

Weitere Informationen in: II / 11. Wetter und in „Sturmtaktik für Yachten“ / Wetterberichte

Auslaufen oder nicht?
Man muss unterscheiden zwischen geschütztem Gewässer und offener See.
Entscheidend ist der Seegang, nicht der Wind.
Bei viel Wind (und entsprechendem Seegang) oder einer drohenden Wetterverschlechterung bleibt man im Hafen.

Geschützte Gewässer
- Familien-Crews und Vorsichtige laufen ab Bft 6 grundsätzlich nicht mehr aus.
- Mit einer sportlichen Männercrew sieht die Sache anders aus. Selbst gegenan kann man
bei wenig Welle Luv gewinnen.
Problematischer ist eher das Ankommen. Mit einem schnell abtreibenden Schiff in einen unbekannten
Hafen einzulaufen, ist nicht ohne Risiko.

Offene See
- Gegenan ist für die meisten Yachten ab Bft. 5 sinnlos. Der Seegang verhindert,
dass man Raum gewinnt.
Es hängt vom Schiff ab: Große, schwere Yachten können auch bei Starkwind noch Luv machen,
kleinere Yachten kommen schneller an ihre Grenzen.
Auch "moderne" Risse mit relativ rundem Bug bzw. Unterwasser-Vorschiff sind nicht für das Kreuzen
konzipiert. Möglicherweise kann man noch Luv gewinnen unter Maschine und stark gerefftem Groß.
- In einer Mit-Wind- und Mit-Strömungs-Situation würde ich auch bei Bft. 6 (und mit guter Mannschaft)
noch auslaufen. Im Gegenteil: Mitwind Bft 6 ist das ideale Wetter, um Strecke zu machen.

Wenn es einen doch erwischt …
- Den nächsten Hafen ansteuern, der "bei jedem Wetter anlaufbar" ist. Vorbereitung!
- Wenn möglich, Häfen in Luv anlaufen.
- Alternativ: Hinter einer Luvküste Schutz suchen und evtl. ankern.
- Lieber auf See bleiben, als ein Anlauf-Risiko eingehen: Ein Schiff ist am sichersten auf See!
- Legerwall-Situationen vermeiden.
Dazu zählen nicht nur Küsten sondern auch Bänke (Doggerbank, Flämische Bänke …)
Gegenan mit allen Mitteln!
- Wenn die Seen nicht brechen (bei nachlassendem Wind), ist die Sturmtaktik nicht entscheidend.
Bei Wind: Wenn Wellen so hoch werden, wie das Schiff breit ist, wird es kritisch.
Ausführliche Informationen in "Sturmtaktik für Yachten" (auf dieser Webseite)

(C Unterwegs)
2. Ablegen

- Ablegen: Küstenfahrt

Frühstück
Ich halte ein ausgiebiges, stressfreies Frühstück für das Wohlbefinden der Crew für wichtig.
Deshalb nicht ablegen und unterwegs frühstücken. Sondern lieber rechtzeitig aufstehen, auch nachts um 2 Uhr.
Es gibt auch jene, die sich sofort nach dem Aufstehen an den Frühstückstisch setzen (ohne Waschen,
ohne Toilette).
Der Skipper sollte nicht dulden, dass mit dem Frühstück ohne ihn begonnen wird.
Klug ist es, einen "Vorkaffee" zu tolerieren, vielleicht sogar zu empfehlen.

Zeitspanne
Ich rechne vom Wecken bis zum Aufbruch mit 2 Stunden.
Wenn morgens geduscht wird, mit 2 ½ Stunden.
Zu Beginn eines Törns jeweils ½ h länger.

Mittagsimbiss vorbereiten
- Jeder für sich selbst: Brote und Brötchen für unterwegs schmieren/belegen und im Kühlschrank deponieren;
evtl. Rohkost (Karotten, Apfel) dazu.
Möglichst leicht erreichbar ablegen. Jeder Aufenthalt im Schiff bei Seegang erhöht das Risiko von Seekrankheit.
- Ins Spülbecken stellen: 2 Thermoskannen heißes Wasser; Pulverkaffee, Trockenmilch, 1 TL, Tassen,
1 Löffel, 1 Messer, 1 Flasche Wasser
- Leerräume im Spülbecken ausfüllen, z. B. mit Wasserkanister oder leeren Plastikflaschen

Fertig machen
- Erst "innen".
- Dann "außen".
- Dann die eigene Person.
Vgl. dazu "Probesegeln".

- Ablegen: Große Fahrt
Wer zu lange im Hafen liegt, verliert das Gefühl für Windstärken. Verzagtheit und Angst breiten sich aus.
"Man muss lossegeln! Aufbrechen! … Was kommt, kommt!"
… sagt Jossi. Sie ist mit ihrem Mann einige Male nonstop von Holland nach Island gesegelt.

Am Tag vorher
- Sicherungssplinte der Wanten überprüfen
- Vorsegel anschlagen (wenn Schiff ohne Rollfock)
Wenn das Segel hochgezogen ist, schlägt man das nächst kleinere Segel am Vorstag unter dem
ersten Stagreiter (des stehenden Segels) an.
Dieses Segel wird (am Stag angeschlagen) anschließend in den Segelsack zurückgesteckt.
Segelsack so zubinden, dass er leicht entfernt werden kann.
Das alles geht auch, ohne dass das Segel hochgezogen wird: unter dem 1. Stagreiter!
- Trinkwasservorräte ergänzen
- Dieseltank auffüllen.
- Öl, Kühlmittel überprüfen
- Navigation vorbereiten:
Route mit Kursen in die Seekarte einzeichnen; Wegpunkte vorbereiten (Seekarte, Plotter).
- Großwetterlage? Seewetterbericht.
- Alles (!) wegstauen.

sieh auche II / 6. Fahren unter Maschine / 3. Einlaufen

- - - - -

(C Unterwegs)
3. Grundsätzliches

Ein Hand für`s Schiff - eine Hand für Dich!

3.1 Bordroutine: Allgemein / Innen / An Deck
3.2 Wacheinteilung
3.3 Auf Wache
3.4 Essen und Trinken
3.5 Regenerieren, WC, Körperpflege
3.6 Sicherheits - Navigation
3.7 Auf Kollisionskurs ?
3.8 Tipps für die Schiffsführung

3.1 Bordroutine
Allgemein
- Das Vorschiff ist bei Seegang unbewohnbar; Seekojen (im Salon) vorbereiten.
- Salon von persönlichen Dingen freihalten.
- Den Raum unter Deck möglichst trocken halten; nasse Klamotten zum Trocknen
auf die Wäscheleinen im Salon.
- Plastikabfälle nicht (!) über Bord; in großen Plastiksäcken sammeln. An Land entsorgen.
Über Bord dürfen: biologische Abfälle, Glas, Metall.
- Kein Alkohol unterwegs!
- Groß als Stützsegel
Unter Maschine bei Seegang setzt man gerne das Groß als Stützsegel (mittig festsetzen).
Es dämpft die Rollbewegungen der Yacht.
Bullenstander nach beiden Seiten und anspannen ist dabei hilfreich.
- Den Baum festzusetzen, ist auch unter Segeln bei wenig Wind zweckmäßig.

An Deck
- Gleiches Handling
Wenn mehrere an Bord arbeiten, ist es zweckmäßig, wenn einiges von allen gleich gemacht wird.
Auf Summertime:
- Aufschießen von Leinen nicht in Rundtörns, sondern in 8er-Schlingen.
Wenn man einen Leinenbunsch mit Rundtörns öffnet, bilden sich Kinken. Bei 8er-Schlingen nicht.
- Fender ausbringen
Webeleinstek nach links beginnen, mit Slipstek, plus halber Schlag (Sicherungsknoten)
- Leinen immer aufschießen; Großschotende in Tasche (s. Fotos von Summertime)
- Jede Arbeit beenden, bevor eine neue begonnen wird. Eins nach dem anderen!
- Sicherheit, z. B. beim Großsegel-Wegpacken:
Baum festsetzen, Niedergangsluke zu! Dann erst Segel auftuchen.

- - - - -

(C Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.2 Wacheinteilung

Der Wacheinteilung kommt eine entscheidende Bedeutung zu. Sie richtet sich naturgemäß nach der Crewstärke.
Bei Kurzstrecken (Tagesetappen) ist die Wacheinteilung aus Gründung der Ordnung und Beteiligung aller wichtig,
nicht so sehr aber wegen der Ermüdung.
Meine Überlegungen betreffen die Langstrecke (und die Ermüdung):
Im Prinzip muss man sich überlegen, ob man mit festen oder alternierenden Wachzeiten fährt.
Fest: A hat z. B. immer Wache von 0800 bis 10.00 Uhr.
Vorteil: fester Tages- bzw. Schlafrhythmus
Nachteil: Die ungeliebte Hundewache (beginnend um 00.00) bleibt der gleichen Person.
Alternierend: A hat den ersten Tag eine bestimmte Wachzeit, B diese Zeit am nächsten Tag.
Vorteil: Unzufriedenheit vermeiden (Hundewache trifft jeden)
Nachteil: kein fester Rhythmus

Summertime:
Ich lege das System fest (nämlich festes Wachsystem), loose aber die Zeiten aus.

               Wenn wir nur zu zweit sind, lasse ich dem Partner die Wahl. (Man passt sich an.)

Zwei - Mann - Crew
- 3 h, durchgehend.
Nicht bewährt! Abzuraten!
Meine Erfahrung: totale Übermüdung, weiße Kreise vor den Augen.
Übermüdung tritt ein, weil die Schlafperioden zu kurz sind. Denn man braucht sehr lange,
um sich auf einem arbeitenden Schiff an- bzw. auszukleiden.
- 4 h, durchgehend
Brauchbar.
- 4 und 6 h, alternierend. Gut!
4 h nachts (3x, 20.00 - 0800) , tagsüber 6 h (2x)
Die Wachzeiten wechseln, Hundewache nur jeden 2. Tag.
Besser als 4 h durchgehend.
In der 6stündigen Freiwache kann man ausschlafen.
- 6 h, durchgehend ("Schwedisches System")
... wurde von mir noch nicht ausprobiert, aber vermutlich ist es am besten.
Die Wachzeiten bleiben fest (= Vor- oder Nachteil je nach Einstellung).
Jossi (s. oben) empfiehlt es.

Drei - Mann - Crew
Je mehr Leute beteiligt sind, desto leichter wird es.
3 h, durchgehend, allein auf Wache.
Dann hat jeder 6 Std. Zeit zum Ruhen. Gut.

Vier Mann
Aus Sicherheitsgründen würde ich ab 4 Mann die Wache doppelt besetzen.
In diesem Falle würde ich die Wachzeiten überlappend gestalten.
Beispiel: A von 12.00 – 16.00 B von 14.00 – 18.00 C von 16.00 ...
Gut. Erprobt.
Fünf Mann
Ab dieser Crewstärke kann man sich überlegen, ob der Skipper grundsätzlich "wachfrei" fährt.
Dann muss er aber bei schwierigen Situationen wach und anwesend sein.
Er wird auch sonst öfter an Deck auftauchen (Segelführung, Reffen).
Und er wird die eine oder andere Wache trotzdem übernehmen, und vielleicht den Kameraden ins
Bett schicken.
Ab 5 Mann wäre auch zu überlegen, ob man einen Wachrhythmus für 4 Mann wählt und dem 5. Mann
eine "Bauernnacht" (mit laszivem Ausschlafen) gewährt.

Wachführer
Wenn mehr als eine Person im Cockpit ist, muss immer klar sein, wer jeweils Wachführer ist.

Der Skipper muss dies festlegen.

- - - - -

(C Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.3 Auf Wache

- Rundum-Blick (auch nach achtern!) in gewissen Zeitabständen, ~ 10 min.
- Vom Skipper vorgegebene Kurse sind verpflichtend einzuhalten! Nicht abkürzen.
(Es könnte sich um eine Untiefe handeln.) Abweichung nur nach Rücksprache.
- Skipper wecken
Falsch ist, den Skipper nicht oder zu spät zu wecken, "weil er auch mal Schlaf braucht".
Oder weil man beweisen will, dass man zurecht kommt.
In dem Moment, in dem man das Nahen einer neuen, schwierigen Situation erkennt: Skipper wecken!
Lieber 10 x zu vorsichtig, als 1 x ...
- Marschfahrt
Umdrehungen (Summertime mit Yanmar 40 PS)
- eilige Marschfahrt 2000 rpm
- normal 1800
- erholsam 1600
- Fischerfähnchen
… markieren nicht nur sondern geben den darunter ausgespannten Netzen Halt.
Die Netze hängen an Leinen, die senkrecht nach oben zu den Auftriebskörpern der Fähnchen
führen. Wenn man also einen Mindestabstand zu den Fähnchen hält, geht alles klar.
Problematisch wird es, wenn man ein Fähnchen direkt überfährt. Dann kann die o. g. Leine
in den Propeller geraten.
Ein Fähnchen kommt selten allein … Wo befindet sich das nächste, wie liegt das Netz?

- Kontrolle der technischen Systeme in regelmäßigen Abständen:
- Ladezustand der Batterien. Nachladen? (Maschine an.)
- Treibstoff-Menge
- Motor-Check (Blick in den Motorraum: Leckagen, Abrieb …)
- Bilgen-Check
- Seewasserfilter
- Kontrollen kann man auch zwingend vorschreiben, z. B. zu Beginn der Wache. Eintrag ins Logbuch!

Nachts
- Rote Stirnlampe bereithalten oder aufsetzen (zur Not Taschenlampe im Ölzeug).
- Plotter dimmen
- Suchscheinwerfer bereithalten
- Das UKW-Gerät sollte mitlaufen.
Ideal ist ein Lautsprecher im Cockpit, während man den Innen-Lautsprecher ausschaltet.
- Bei Nebel: Radar einschalten.
- Unter Segel: Große Stromverbraucher ausschalten (Kühlschrank, Radar).
- Für Neulinge an Bord sind beschriftete Hebelklemmen hilfreich.

Ruderwache, allein
In dieser Situation segelt man das Schiff im Prinzip einhand.
- Wer am Steuer ist, führt das Schiff. Mit allem was dazugehört!
- Wichtigste Aufgabe des Wachgängers ist Kontrolle :
Segelstellung, Reffen, Kurs, Kollisionsgegner, AIS, Radar ...
Dazu muss man sich vom Druck des Rudergehens frei machen:
Windsteueranlage einsetzen! (unter Motor: Autopilot)
Wer per Hand steuert:
- kann nicht reffen,
- kann nicht peilen,
- kann (bei Wind) nicht denken.
- Cockpit nicht verlassen. Wenn nötig, Partner aufwecken.
- Nicht über Bord pinkeln. Es ist zu gefährlich.
- Anleinen!

Allein nachts
Nicht einschlafen!
- Kaugummi hält munter.
- Selbst in Bewegung bleiben. Sich beschäftigen (Karte, Peilen …)
- Zur Not Küchenwecker in die Tasche, alle 10 min läuten lassen.

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(C Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.4 Essen und Trinken

„Der Mann am Rohr - geit allen vor!“
(Der Mann am Steuer wird als erster bedient.)

- Regelmäßig und energiereich essen; Snacks bereithalten; genügend Schokolade, Schoko-Riegel, Nüsse;
wenigstens 1 warme Mahlzeit am Tag; ausreichender Vorrat an Fertiggerichten
- Dosen aufwärmen (Eintöpfe)
- Ausreichend trinken.
- Vitamine (Obst) und Mineralien zuführen.
- Essensreste über Bord!

Tagesfahrt
Bei Seegang wird jede Tätigkeit unter Deck schwierig. Deshalb alles griffbereit halten.
- Frühstück: Brote schmieren und bereitlegen (Kühlschrank).
- Heißes Wasser in Thermoskanne(n) abfüllen.
- Kaffeepulver, Tassen, Milch, Kaffeelöffel ... in die Spüle und festklemmen.
- Wasser ebs.
- Snacks, Obst

Mehrere Tage unterwegs, Nachtfahrten
- Kochen einfach gestalten:
- Vorkochen; aufwärmen
- Vorgekochte, kalte Nudel- und Reisspeisen
siehe: "Reisflasche" II / 13. Leben an Bord / 1. Pantry / 1.1e „Reisflasche“
- Konserven , Fertiggerichte
Nachts
- 2 Kannen heißes Wasser vorbereiten: Kaffee, Fertigsuppen
- Studentenfutter, Cashewnüsse, Schokolade, Kekse ...
- Von der Marine übernommen haben wir den "Mittelwächter", eine heiße (Fertig-)Suppe um Mitternacht.

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(C Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.5 Regenerieren, WC, Körperpflege

Regenerieren
- Seekrankheit vorbeugen; Vgl. II / 14. Erste Hilfe etc.
- der Selbststeueranlage das Steuern überlassen; nur wenn nötig, per Hand steuern;
oder wenn man ausgesprochen Lust hat.
- Nicht auskühlen: warme Kleidung, besonders Kopf, Hände, Füße.
- Konsequent schlafen. Je kleiner die Crew, umso wichtiger; während der Freiwache wenigstens ruhen (Koje).

Schlafen … angekleidet oder im Schlafanzug?
Zwei Notwendigkeiten widersprechen sich:
- Erholung durch guten Schlaf. Dazu gehört: Schlafen im Schlafanzug.
Bobby Schenk hat dies so gehandhabt.
- Bereitschaft
Jessica Walter schlief bei ihrer Weltumsegelung (2009/10) angekleidet, mit Ölzeug,
Schwimmweste, Sicherheitsgurt und Sicherheitsleine (Lifebelt), Stirnlampe am Mann
(nach: "Solo mit Pink Lady")
Vielleicht kann man es von der Situation abhängig machen.

Körperpflege
- Unterwäsche
2 schnell trocknende Garnituren (Unterhose, Unterhemd)
Diese täglich wechseln und waschen (mit Seife).
Das ist besser als Mohair-Unterwäsche und nicht wechseln.
- Körperpflege auf Langstrecke
- Täglich: Waschen und Zähne putzen; Unterhose wechseln
- Jeden zweiten Tag: Achselhöhlen, Po, Genitalbereich und Füße waschen;
dazu Handtuch am Boden ausbreiten.
- Nicht duschen. Wasserverbrauch!

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(C Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.6 Sicherheits - Navigation

- Seekarte am Navitisch mit Tesa festkleben.
- Außerhalb der 5m-Linie bleiben, auch bei Flut.
- Bei Navigations - Irrtum: Auf Gegenkurs! Beidrehen und überlegen.
- In Tidengewässern: Position bei Landnähe immer wieder überprüfen.
Das gilt vor allem, wenn der Kurs quer zur Strömungsrichtung abgesetzt ist.
- Meide die Kaps (nicht Ecken schrammen oder abkürzen.), meide Flachs und felsige Küsten!
- Nicht in Seegatts einfahren ab Bft 6 oder bei Strom gegen Wind ab Bft 5.
- Abstand zu Bohrinseln: mindestens 500 m
-    Fahren in engen Gewässern bei Seitenwind
Auf der Luvseite bleiben! (Natürlich nicht bei Gegenverkehr.)
Wenn das Schiff aufsitzt, kann es nach Lee ins tiefere Wasser mit Maschine geschoben werden.
Wenn es auf der Leeseite passiert, wird man schnell soweit auf die Untiefe geschoben (durch Wind und Welle,
vor allem wenn Segel oben sind), dass man nicht mehr frei kommt.
- Fahren im Wattfahrwasser
An der Außenkante (Prallhang) sind die Prielkanten nahezu senkrecht.
- Masthöhe / Brücken
Wer es nicht gewohnt ist, vergisst, wie hoch der eigene Mast ist. Das ist in Holland mit den
vielen Brückendurchfahrten besonders wichtig.

- Nord-Holland
Auf unserer ehemaligen Vagabund hat mein Freund Horst mich gerade noch abgehalten, mit der
Mastspitze gegen eine zu niedrige Brücke zu fahren.
Dass die Durchfahrtshöhe an einem der Pfeiler angegeben war, hatte ich nichteinmal gesehen.

- Zaandam
Mit unserer Summertime habe ich beim ersten Üben an einer Pier (mit Ladekran) den hoch über
dem Wasser befindlichen Kranausleger wohl gesehen aber nicht im Traum daran gedacht, Mastspitze
und Ausleger könnten kollidieren. Genau so ist es gekommen.

- Lymfjord
Als wir zu zweit von Norwegen mit Summertime zurückkamen, übernahm Christof irgendwann das
Ruder, während ich mich in die Koje legte. "Wecke mich vor der Brücke! Vielleicht ist sie geschlossen."
... Irgendetwas machte mich wach. Der Motor brummte, wir waren flott unterwegs. Dennoch sah ich
nach außen. Wir waren nur noch wenige Meter von der Brückendurchfahrt entfernt. Die Brücke war
(hoch oben) geschlossen! Durchfahren deshalb unmöglich.
Christof wäre trotzdem "durchgefahren"!

- Verkehrstrennungsgebiete
s. Navigatorische Vorbereitung / Allgemein

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(C Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.7 Auf Kollisionskurs?
- Bei Verdacht auf Kollisionskurs: Ausweichen! Egal wer Vorfahrt hat.
- Große Schiffe sind sehr schnell. Immer am Heck vorbeilaufen.
- Im Nahbereich (unter 0,5 sm) eines großen Schiffes wird eine Yacht vom Radar nicht mehr erfasst.
- Von Fischereifahrzeugen freihalten! (Wegerecht, Stahltrossen). Vor allem nachts. Abdrehen!
Fischer sind unberechenbar! Sie ändern scheinbar willkürlich den Kurs.
- Schleppzüge auf See haben über 100 m Trossenlänge.
- Nachts unter Maschine (in Sicht anderer Fahrzeuge); Ausweichkurs: Grün zu Grün, Rot zu Rot.

Kollisionskurs?
Peilen ist notwendig, um zu erkennen, ob man auf Kollisionskurs liegt oder nicht.
"Steht" die Peilung, ändert sich also der Peilwert nicht, befinden sich die Schiffe auf Kollisionskurs.

Möglichkeiten des Peilens
- Mit dem Auge über eine Relingsstütze. Dabei darf man den Platz (des Auges) nicht verändern.
Das Verfahren dauert lange und ist nicht genau.
- Zuverlässiger ist Peilen mit dem Peilkompass. Aber auch das dauert …
- Am besten ist Peilen mit dem Radar.
Moderne Radargeräte erkennen sogar , ob sich das Schiff entfernt oder sich annähert
und markieren farblich mit Grün oder Rot.

UKW: Anruf des möglichen Kollisionsgegners
Für den Kollisionsgegner besteht das erste Problem darin zu erkennen, dass er mit dem UKW-Anruf
gemeint ist.
- Eigenen Namen, Kurs und Position (langsam zum Mitschreiben) nennen.
- Dann die geschätzte Position des Kollisionsgegners bzw. die eigene im Bezug auf den anderen.
- Sein Radar läuft mit und ist - wenn es sich um eine Berufsfahrzeug handelt - leistungsfähiger
als das einer Segelyacht.

Wenn man trotzdem nicht erkannt wird, liegt es in der Regel daran,
dass die eigenen Radarreflektoren nichts taugen. (Das eigene Radar-Echo sollte man getestet haben.)

Auf Kollisionskurs, Beispiele: s. II / 16. Notsituationen / 3. Auf Kollisionskurs

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(C Unterwegs)
(3. Grundsätzliches)
3.8 Tipps für die Schiffsführung

- Seekarten ... haben im Cockpit nichts verloren. Allzuleicht werden sie über Bord geweht.
- Zeit zum Reffen ist, wenn man das erste Mal dran denkt!
- Bei unsichtigem Wetter: AIS, Radar einschalten. Maschine zuschalten.
Es sei denn: Pulskompressions-Radar; dann ist Maschine nicht nötig.
- In die Nacht:

Nicht ausgebaumt, nicht mit Vollzeug! Eine Reffstufe unter der Tages-Segelfläche.
- Langtörn - Anfänger
... geraten leicht in ein Schlafdefizit, vor allem zu Beginn eines Törns.
Sie wollen nichts versäumen, alles ist neu und interessant, und zu schlafen während des
Tages gilt als Faulenzen.
Solange genügend Leute an Bord sind, ist das kein Problem, und man kann jedem seine
Erfahrungen selbst machen lassen.
Schwieriger ist es, wenn man unterbemannt segelt. Am besten man übergibt möglichst bald
das Ruder und geht selbst zur Koje (Vertrauensbeweis, Vorbild).
- Wenn Unerfahrene allein eine Ruderwache übernehmen (müssen),
ist mit bestimmten Fehlern zu rechnen:
- Das Groß wird meist zu eng gesetzt. Zeigen: Baum ausrauschen lassen und trimmen.
- Der Anfänger kann nicht abschätzen, wann gerefft werden sollte.
Er lässt fast immer die Segel stehen.
- Unerfahrene laufen zu dicht an Fischer heran. Vor allem nachts.
- Unerfahrene schätzen die Geschwindigkeit von großen Schiffen grundsätzlich zu gering ein.
Deshalb kreuzen sie den Kurs eines Großschiffes vor dessen Bug.
Dies ist die gefährlichste Situation.
In Gewässern mit Schiffsverkehr darf man einem Unerfahrenen allein das Schiff
nicht anvertrauen.

- Ankern
- Möglichst einen Hafen anlaufen. Nicht ankern!
Ausgenommen sind rundum geschützte Buchten.
- Keinesfalls ankern in Revieren mit Schiffsverkehr.

- Schweres Wetter
- Im Kopf ein Stufen-Konzept haben, wie man schwerem Wetter begegnet.
s. "Sturmtaktik für Yachten", auf dieser Webseite
- Rechtzeitig einen geeigneten Hafen anlaufen.
Törnvorbereitung: eine Liste aller Häfen, die bei allen Bedingungen angelaufen werden können.
- Im Notfall um das Schiff kämpfen, mit allen Mitteln!
In die Rettungsinsel erst, wenn die Yacht wirklich verloren ist.

Zwei Negativ - Beispiele:
- https://www.youtube.com/watch?v=LP6Lm6SugsQ (Sailing yacht accident)
- II / 16. Notruf .../ 3. Notsituationen / 12. Häfen, die nicht bei allen Bedingungen ....

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(C Unterwegs)
4. Unfallverhütung unterwegs

4.1 Gefahrenstellen entschärfen
4.2 Patenthalse, Bullenstander
4.3 Mann über Bord vermeiden
4.4 Ausguck
4.5 Alkohol
4.6 Auslaufen unter Zeitdruck
4.7 Defensiv Segeln

4.1 Gefahrenstellen entschärfen
- z. B. II / 13. Leben an Bord / 1. Pantry, Brandverhütung

- Der Jefa-Cockpittisch wird an 2 Alu-Stiften (ca. 8 cm lang) an der Steuersäule (nach vorne) befestigt.

Es ist mühsam, diese Stifte anzubringen. Deshalb lässt man sie gerne stehen, wenn sie einmal angeschraubt sind.

Richard wurde im Englischen Kanal durch ein See rückwärts ins Cockpit geschleudert.

Er landete mit dem Rücken auf einem dieser Bolzen.

Ich habe ihn an Bord notversorgt. Die Wunde klaffte 5 cm neben der Wirbelsäule.

Nicht auszudenken, wenn er mit der Wirbelsäule den Bolzen getroffen hätte.

Er wurde in Guerney im Krankenhaus weiter behandelt.

Seitdem schraube ich die Tisch-Befestigungssbolzen vor dem Auslaufen ab.

4.2 Patenthalse, Bullenstander
Nicht Stehen im Cockpit (bzw. auf der Bank)!
Der übergehende Baum entwickelt eine unglaubliche Wucht!

Deshalb immer bei achterlichen Kursen Bullenstander (oder Baumbremsen) setzen!

Eric Taberly, der berühmteste französische Hochseesegler seiner Zeit, wurde durch den Baum
seiner Yacht über Bord gefegt (1998).

Ich setze die Bullenstander noch im Hafen beim Auslaufen.
- Zur Vermeidung einer Patenthalse und
- zur Beruhigung des Baumes (und damit des Groß-Segels) bei Welle und leichtem Wind oder bei Gegenan-Kursen.
Der Baum wird dann durch beide Bullenstander festgesetzt.

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(C Unterwegs)
(4. Unfallverhütung unterwegs)

4.3 Mann über Bord vermeiden

- Beispiele

                -   unter "Mann-über-Bord" (II / 16. Notsiutationen ...)
          - Mein eigenes Erlebnis oben, bei dem es mir nicht gelang, mich am Haltegriff des Doghauses festzuhalten,
      zeigt, welch unglaubliche Schleuder-Dynamik Yachten entwickeln.
          - Noch deutlicher sichtbar in: "Sturmtaktik für Yachten" / Quer zur Welle

- Anleinen! ... bevor es brenzlig wird!
Wann?
- Tagsüber ab 5 Bft, auch im Cockpit.
- Immer ...
- wenn allein im Cockpit
- nachts.
Woran?
- an den Strecktauen.
Das ist besser als am Relingsdraht. Wenn man über Bord fällt und man hängt an der Reling,
fällt man aufgrund der Länge der Lifeline etwa bis zum Wasserspiegel.

Hängt man am Strecktau halbiert sich etwa die Fall-Streckenlänge, vielleicht nur bis zur Bordkante.

Wenn man aus dem Schiffsinneren kommt ...
- Einhängen in die Cockpit-Strecktaue, wenn man noch auf der Treppe im Niedergang steht.
- Am Rückweg: Aushängen erst, wenn man auf der Treppe im Niedergang steht.

- Pinkeln über Bord
- Bei Welle möglichst kurz anleinen!
- nicht mehr ab Bft. 5; WC benutzen!
- bei beginnender Seekrankheit: in die Cockpit-Lenzer (im Knien) pinkeln
- bei Sturm und allein am Ruder: Cockpitlenzer oder zur Not auch in die Hose

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(C Unterwegs)
(4. Unfallverhütung unterwegs)
4.4 Ausguck

Nicht nur nach vorne. Auch nach achtern!

Die moderne Bordelektronik in Verbindung mit einem Autopiloten erlaubt es, das Schiff selbständig
nach Wegpunkten fahren zu lassen.
Im Cockpit braucht man nicht mehr zu steuern; man könnte andere Dinge tun.
Dies ist jedoch nicht zulässig:
KVR, Regel 5, Ausguck:
Jedes Fahrzeug muss jederzeit durch Sehen und Hören sowie durch jedes andere verfügbare
Mittel, das den gegebenen Umständen entspricht, … Ausguck halten …

Dazu mein jüngstes Erlebnis (7 / 2019):
Ich bringe Summertime von Grado nach Monfalcone, allein. Kaum Wind, Motor. Daher Autopilot.
Im Frühjahr war meine gesamte Elektronik erneuert worden. Jetzt hatte ich Zeit, das neue AIS
auszuprobieren.
An der Tonne vor der Isonzo-Mündung würde ich den Kurs nach N richten. Der Weg bis dahin war frei,
kein Boot weit und breit.
Ich probierte eine ganze Weile am Plotter herum. ...
OK, jetzt die Tonne! Kurs nach N.
Wieder versank ich in den Plotter. Probehalber drückte ich den Mann-über-Bord-Button.

Nach einiger Zeit erfolgte ein Alarm. Wie den rückgängig machen?
Es wollte mir nicht gelingen. Der Alarm nervte, nervte, nervte ...
Warum ich hochschaute, weiß ich nicht. Etwa 30 m voraus, direkt in Kurslinie ein Ankerlieger!
Selten habe ich so schnell meinen Kurs geändert.

Natürlich kann man sich wundern, warum jemand weitab vom Ufer ankert, und warum er sich nicht
bemerkbar macht, wenn ein Schiff auf ihn zuläuft.
Aber schuld bin ich! Kein Ausguck! Abgelenkt durch Daddeln am Plotter.
Wenn es einem jungen Segler passiert wäre, hätte man gehöhnt: „Typisch! Nichts als den Bildschirm im Kopf!“
Ich bin 79 ... (2019)

Vor Hvar (1980)
Unsere Vagabund segelt hoch am Wind, 3 Bft, Sonne, Wind von bb.
Rechts, nicht weit entfernt, der Strand. Nacktbadestrand!
Eine größere Yacht kommt auf uns zu: Wind von achtern, Genua und Groß voll auf Bb gesetzt.
Ich habe Vorfahrt.
Den Mann am Ruder kann ich nicht sehen. Die fremde Yacht bleibt auf Kollisionskurs.
Ich falle ab und nehme die Tröte zur Hand: ein Hupsignal wenigstens, um anzudeuten ...
Wir fahren mit etwa 10 m Abstand aneinander vorbei.
Als die Crew hinter dem Groß sichtbar wird, erkenne ich den Grund der Unachtsamkeit:
Alle, auch der Steuermann, haben sich zum Strand gedreht, zwei halten Ferngläser vor den Augen ...
... die nackten Schönheiten angucken.

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(C Unterwegs)
(4. Unfallverhütung unterwegs)
4.5 Alkohol

- Vor Anker
Nicht nur Skipper und Steuermann müssen nüchtern sein, sondern auch die Crew, genauer:
"Die Mitglieder des Brücken-, Decks oder Maschinendienstes".
Ankerlieger sind "Verkehrsteilnehmer".
Deshalb muss der Skipper handlungsfähig, also nüchtern, bleiben, z. B. um das Schiff gegen
Vertreiben zu sichern oder um es fortbewegen bzw. entsprechende Beschlüsse fassen zu können.
Die Crew aber darf sich (nach Rechtslage) am Anker einen genehmigen.
- Im Hafen dagegen darf sich auch der Skipper einen zur Brust nehmen.

- Gefahr Hafenbecken
- Lissabon
Herbert W. kommt gegen Mitternacht aus der Stadt zurück. Ihm fallen seltsame Geräusche
am Heck der Yacht auf. Er sieht nach
... und kann seinen betrunkenen Mitsegler gerade noch retten: unterkühlt, total entkräftet.
Er war - betrunken - beim Pinkeln ins Hafenbecken gestürzt.

- Zadar
Nebel. Die Crew geht zum Essen. Man genehmigt sich das eine oder andere Glas.
Gleich nach Verlassen des Lokals platscht etwas in den Hafen. Es ist ein angeheiterter Mitsegler,
jetzt im Hafenbecken.
Mit vereinten Kräften kann man ihn an Land ziehen.

- Fuengirola

Ich glaube, es war in diesem Hafen.

Ich stehe am Rand des Hafenbeckens, betrachte ein Motorboot unmittelbar vor bzw. unter mir an der Hafenkante,

und spiele dabei mit meinem Bootsschlüssel, der an einem Schwimmer festgemacht ist.

Da fällt mir der Schlüssel ins Hafenbecken.

Wie kann ich ihn wieder herausholen? Der Wasserspiegel ist vielleicht 1 1/2 m tiefer als die Beckenkante.

Ich muss auf das flache Heck des Motorbootes gelangen, dort könnte ich mich auf den Bauch legen und so den Sclüssel erreichen.

Auf das Heck springen geht nicht; das Boot ist zu weit weg und vor allem zu tief unten.

An der Kaimauer hängen Fender. Von dort aus könnte es gehen.

Ich versuche, mich auf den Rundfender 1 m unter mir zu stellen. der dreht sich, ich rutsche ab und falle nach unten.

Zum Glück so, dass ich auf dem Rundfender zu sitzen komme.

Die Hafenkante ist reichhoch. Früher hätte ich mich hochziehen können; jetzt bin ich dazu zu schwach.

Was bleibt mir übrig, als um Hilfe zu rufen.

Zwei spanische Frauen ziehen mich an den Armen hoch.

Gracias!

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4.6 Auslaufen unter Zeitdruck

"Wenn`s da pressiert, … tua langsam !"
(Mein Freund Klaus Hefele)

Santander - Klaus, Günter und ich.
Wir waren vor zwei Tagen von der Iles d`Yeu gekommen, waren dem betonnten Fahrwasser und am Schluss

bei Ebbe dem durch Pricken bezeichneten Weg zur Marina gefolgt.
Nun wollten wir wieder zurück nach Frankreich, nach La Rochelle.
Das Frühstück war üppig gewesen, leider hatte es auch Zeit gekostet. Das Ablegen dauerte und dauerte ...
Ich wurde ungeduldig - schließlich hatten wir einen langen Weg vor uns.
Endlich, endlich waren wir frei! Jetzt noch die Hafenmole, dann kann es losgehen ...
Als wir die Mole passiert hatten, liegt die Wasserfläche breit vor mir. Auf der anderen Seite sehe ich die Wegtonne.

Dorthin müsen wir.
Günter ist noch immer mit dem Aufräumen der Vorleinen beschäftigt...
Ich beschleunige ... nach ein paar Metern hatten wir 5 kn Fahrt.
Aus heiterem Himmel ein Stoß! Summertime stoppt abrupt, nickt mit dem Bug nach unten ...
Alles was nicht fest ist, fliegt nach vorne.
Ich hinter dem Steuerrad werde vom Rad aufgehalten. Klaus prallt gegen die Kajütwand, rutscht nach unten
auf die Knie. Aber er steht zum Glück gleich wieder auf.
"Du Esel", schießt es mir durch den Kopf, "Du hast vergessen, der Fahrrinne zu folgen!"
Die Flut hatte mir eine scheinbar freie Wasserfläche vorgegaukelt.

Jetzt sitzt die Yacht auf der sandigen Fläxhe außerhalb der Pricken.
Durch Vor und Zurück mit der Maschine und gleichzeitigem Ruderlegen gelingt es, die Yacht zu drehen.
Dann schiebt uns der Propeller langsam wieder in die Fahrrinne.
Nun kommt Günter vom Vorschiff ins Cockpit gehumpelt. "Mich hat`s erwischt", sagt er, "mein Knie!"
Der Ruck des Schiffes hatte ihn auf die Ankerwinsch geworfen.
Klaus übernimmt das Ruder, ich verarzte anschließend Günter. Es ist ein ca. 4 cm langer Riss, der heftig blutet.
Zum Glück habe ich ein Klammerpflaster in der Bordapotheke.
Obwohl jeder weiß, dass ich schuld bin, macht mir niemand einen Vorwurf.
Danke!
- - - - -

Marmaris, Charteryacht
Der Skipper will möglichst bald auslaufen, noch am gleichen Tag!
Das gelingt. Ankunft am Vormittag, Auslaufen gegen 15.00 Uhr.
Der Wetterbericht hatte Starkwind für die Nacht vorhergesagt. Man wollte noch vor dem Abend
den nächsten Hafen in Luv erreichen.
Aber der Wind kommt schneller als erwartet. Die Wellen werden höher und höher.
Die Fock klemmt beim Reffen. Jemand muss auf das Vorschiff. … Das macht Y., die Frau des Skippers.

Ohne Lifebelt. Daran hatte beim Auslaufen niemand gedacht.
Strecktaue hat die Charteryacht auch nicht.
Ankommen im Hafen bei Starkwind, Anlegen mit ungeübter Crew auf einem neuen Schiff. ...
Alles gelingt.
Aufatmen!

Anm.:
Kein Unfall, niemand geht über Bord. Dennoch …
Der erste Tag sollte auf Einsegeln verwendet werden, meine ich, erst recht bei einer unbekannten Yacht.
Natürlich will man schnell los, schließlich kostet jeder Tag Chartergebühr.
Aber das Kennenlernen der Yacht, das Auffrischen der eigenen Fertigkeiten, ein paar Manöver
und Rückkehr in den Ausgangshafen … warum sollte das nicht fester Teil eines Törns sein?
Wenn die Grundlagen sitzen, kann man auch mal eine Nacht durchsegeln.
Die Törnstrecke wird dadurch eher größer.

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(C Unterwegs)
4.7 Defensiv Segeln

Der Begriff ist vom Autofahren her bekannt.
Auf See gilt das gleiche: Vorausschauend segeln, Schwierigkeiten aus dem Weg gehen, im Zweifel nachgeben.

- Vorfahrt !
Holland
Der Skipper ist Regattasegler. Mit achterlichem Wind fährt er bei 4 - 5 Bft. unter Vollzeug dicht neben
dem Fahrwasser. Die Yacht läuft!
Ein Kümo kommt langsam von hinten auf, im Fahrwasser.
Als der Kümo knapp hinter der Yacht ist, hupt er.
"Was soll das", denkt der Skipper, "will er mit mir Regatta segeln? – Das kann er haben!"
Konzentriert segelt er weiter, der Regatta-Ehrgeiz hat ihn gepackt.
Das Fahrwasser teilt sich, der eine Strang biegt so ab, dass der Skipper diesen Strang queren muss.
Der Kümo hupt erneut, dicht hinter der Yacht. Anscheinend will er in dieses Fahrwasser einlaufen.
Der Kümo fällt zurück.
"Als Segler hab ich Vorfahrt!" , denkt der Skipper
... und quert das Fahrwassser. Der Kümo biegt nun ein und kreuzt hinter der Yacht deren Kurs.

Anm:
Vorfahrt hätte der Kümo gehabt! Das hatte er mit dem ersten Signal angemeldet.
Der Skipper hatte das Hupen falsch gedeutet, als Ansporn, als Aufforderung zu einem Duell.
Darauf blieb er fixiert.
Unter Vollzeug querte er die Seestraße und bestand auf dem vermeintlichen Vorfahrtsrecht.
Der Kümo-Kapitän erkannte, dass der Segler weitersegeln würde, gab nach, verlangsamte die Fahrt
und vermied einen Zusammenstoß.
Es ist klar, wer von den beiden sich defensiv verhalten hat.

- Gefahrenhalse !
Kroatien. Mein Freund ist Skipper einer gecharterten 43-Fuß - Yacht. Er segelt auf eine schmale Lücke
zwischen zwei Inseln zu. Wind achterlich, 4 Bft, volles Groß.
Er möchte nochmal kontrollieren, ob das auch die richtige Lücke ist und bittet N, einen Mitsegler (Anfänger),
kurz die Pinne zu übernehmen. Der Skipper geht nach unten und überprüft den Standort. Alles ist ok.
Als er nach oben kommt, sieht er, dass ein großes Motorboot kurz hinter der Yacht ebenfalls auf diese Lücke
zusteuert. In der Engstelle wird man sich nebeneinander befinden.
Mein Freund stürzt sich auf die Pinne. Ihm bleibt nur, sofort eine Halse einzuleiten.
An der Pinne ruft er laut: "Gefahrenhalse!"
Dann legt er Ruder.
Der Baum schlägt herum … und trifft K, einen weiteren Mitsegler, der gedankenverloren auf der Cockpitbank steht,
am Kopf. Glücklicherweise rasiert der Baum über den Schädel hinweg. Dennoch fließt viel Blut.
Man verbindet K, ruft über UKW die Sanitäter. Im Hafen angekommen, wird K sofort ins Krankenhaus transportiert.

Leichte Gehirnerschütterung, die nach 2 Tagen vorbei ist.
Glück gehabt!

Alles richtig gemacht!
- Gefahrensituation erkannt.
- Richtig gehandelt durch Ruf: "Gefahrenhalse!" und Not-Manöver.
- Erste Hilfe geleistet; das Unfallopfer schnell in ärztliche Obhut gebracht mittels UKW.

Wirklich alles richtig gemacht?
Ich habe selbst zu viele Fehler gemacht, als dass ich besserwisserisch urteilen würde. So etwas passiert.
Es hätte jedem passieren können, auch mir!
Erfahrene Autofahrer haben einen "7. Sinn" für Gefahrensituationen. Ihn gibt es auch beim Segeln.
Man kann ihn dadurch schulen, dass man schwierige Situationen in Gedanken durchspielt
und Lehren daraus zieht.
Das ist der Sinn der folgenden Analyse.

In der unmittelbaren Gefahren-Situation:
Beim Einsegeln oder irgendwann auf dem Törn wird man wohl auf die Problematik von Halsen
und die Gefahr durch den überkommenden Baum eingegangen sein?
Warum hat K beim Ruf "Gefahrenhalse!" dennoch nicht reagiert?
Nicht nur, weil er geträumt hat, sondern wohl auch, weil ein entsprechender Handlungsmechanismus
in Verbindung mit dem Ruf "Gefahrenhalse!" nicht eingeübt worden war.

Dazu hat man in der Regel auch gar nicht die Zeit.
"Gefahrenhalse!" ist abstrakt. Nur wer ausreichend Praxis hat, kann das sofort umsetzen,
auf sich beziehen und entsprechend handeln.

Möglicherweise hätte K. reagiert, wenn er mit Namen angesprochen worden wäre in Verbindung
mit einer Handlungsanweisung: "K. runter von der Bank! Kopf weg!"

Vorher:
- Es sollte nicht sein, dass der Skipper bzw. Navigator unsicher ist, wenn man sich so nahe
an einer schwierigen Stelle befindet.

Besser wäre gewesen, sich deutlich früher zu vergewissern.
- Dass man ein großes Motorboot hinter dem eigenen Schiff erst kurz vor einer Engstelle
durch Zufall entdeckt, darf eigentlich nicht sein. Man muss ab und zu auch nach hinten sehen.
Immer. Erst recht vor einer Engstelle. (Ich fassse mich allerdings auch an meine Nase ... )
- Kurz vor einer Gefahrenstelle einem seglerischen Anfänger das Ruder anzuvertrauen, ist falsch.
Auch wenn es hier keine weiteren Folgen hatte.
- Dass der Skipper des Motorbootes ein gerüttelt Maß an Schuld an diesem Unfall hat, der weit
schlimmer hätte ausgehen können, ist unbestritten.
Aber wir müssen auch mit der Rücksichtslosigkeit, Dummheit oder auch nur der mangelnden Erfahrung
der anderen rechnen.

Die wichtigste Lehre aus diesen beiden Vorfällen heißt:

Defensiv Segeln !

Nachtrag:
- Ausschließen kann man eine Patenthalse nie. Aus diesem Grund habe ich auf meinem Schiff Bullenstander geriggt.
Ich schlage sie konsequent vor dem Verlassen des Hafens an.
Eine Nothalse ist auch mit einem Bullenstander möglich.

Die Fahrt es Schiffes würde durch das backstehende Groß wohl abrupt gestoppt, aber der gefährliche Baum ist entschärft.
Charterschiffe sind mit Bullenstandern eher nicht ausgerüstet.

Man müsste improvisieren: Benötigt werden zwei Rollen und zwei Leinen. Die Leinen ließen sich zur Not am Baum festbinden.

Auch die Lösung mit einem Abseilhaken wäre eine Option.
Vgl. II / 4. Ausrüstung Schiff, Diebstahl / 4. Spibaum, Bootshaken, Bullenstander
- Anfänger an Bord sollten einen (Fahrrad-)Schutzhelm tragen, wenigstens 3 Tage.

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(C Unterwegs)
5. Psychologie unterwegs

Bordgesetze

Gesetz Nr. 1: Der Skipper hat immer recht!
Gesetz Nr. 2: Wenn der Skipper einmal nicht recht haben sollte,
... tritt Gesetz Nr. 1 in Kraft.

- Führungsstil
- Der Ton an Bord
- Die vier Ohren
- Spannungen: Ursachen

- Das sagen andere
- Angst

- Führungsstil

Vor Beginn eines Törns muss klar sein, wer das Schiff führt.

Bei unklaren Situationen (Charter-Mannschaft) ist vor Antritt der Fahrt der Skipper zu bestimmen.

So verlangt es die Rechtsprechung.
Ein guter Skipper überzeugt durch Ruhe und Kompetenz.
Und gute Leute ordnen sich ein.
Soweit die Theorie. In der Praxis geht es leider nicht immer so harmonisch zu.
Dort wo Mannschaften eingespielt sind, sind die Rollen gefestigt. Wenn eine Crew sich aber neu bildet, kann es auch anders laufen.
Prinzipiell gibt es zwei Führungsstile:

- Autoritärer Führungsstil
Man stellt von Anfang an klar, wer das Sagen hat.
Der Skipper pickt sich gleich am ersten Tag den "Stärksten" heraus, sucht einen Anlass (findet einen Fehler) und bügelt ihn ab,

verbunden mit Hinweis auf die eigene Position: "Wenn ich (!) sage rechts herum, dann meine ich das auch!"
Der Vorteil dieser Methode: Man bestimmt den Zeitpunkt der Auseinandersetzung selbst.

Und man hat den Überraschungseffekt auf seiner Seite.
Der Nachteil: Sehr freundschaftlich wird es auf diesem Törn nicht zugehen; die Mannschaft gehorcht, aber nur unter Zähneknirschen.

Für diese Methode muss man rigoros sein; Fehler dürfen einem nicht passieren.
Nicht jedem liegt das.

- Kooperativer Führungsstil
Eine weniger brachiale Methode wäre, zu warten, ob sich entsprechend negative Konstellationen überhaupt entwickeln

und erst dann zu handeln, wenn es nötig wird.
Bei dieser Art kann alles gut gehen, es kann aber auch passieren, dass einem die Führung Stück für Stück entgleitet.
Zunächst rechnet man mit vernünftigen Leuten und damit, dass man als Skipper nicht in Frage gestellt wird.
Wenn eine Situation eintritt, bei der jemand eigenmächtig handelt, muss der Skipper eingreifen und deutlich machen,

wer bestimmt und warum eigenmächtiges Verhalten an Bord nicht möglich ist.
Die Gefahr ist, dass man die Situation verpasst, weil man die Brisanz nicht erkennt oder nicht vorbereitet ist.
Es wird eine neue Situation geben. Wenn man sie wieder verschläft…
Ein schleichender Autoritätsverlust wäre die Folge.
Man spürt das deutlich, z B. daran, dass der Rudergänger abkürzt, wo der Skipper einen weiten Bogen fahren wollte.

Dann wird es höchste Zeit, jene Auseinandersetzung zu suchen, die man eigentlich vermeiden wollte.
Je partnerschaftlicher man ist, umso mehr Sonderwünsche wird es geben.

Das ist ein Punkt, an dem man keine Zugeständnisse machen sollte. Sonderregelungen darf man nicht zulassen.

Ein bestimmter Typ Mann wird als Schwäche auslegen, wenn der Skipper nicht dominiert.

Er wird ausprobieren, wie weit er gehen kann. A

llzu leicht verhalten sich die anderen wie in einem Wolfsrudel und folgen dem "Anführer", wenn der Skipper die Leitung

scheinbar aus der Hand gibt.
Solchen Leuten muss man klar machen, wer das Sagen hat. Je eher, desto besser!
Zum Glück sind die meisten Leute vernünftig. Als Skipper sollte man dennoch eine gewisse Palette an Strategien parat haben,

um die Zügel in der Hand zu behalten.

Umgekehrt gibt es auch Skipper, die unentwegt um ihre Führungsposition fürchten.

Sie unterliegen dem Zwang, in allen Dingen bestimmen zu müssen.

Sie halten es nicht aus, den anderen auf gleicher Augenhöhe zu begegnen, brauchen Unterwerfung anstelle von Freundschaft.
Es sind jene Skipper, deren Schiff man nie wieder betritt.

Der kooperative Führungsstil ist schwierig.
Sein Schlüssel heißt: ruhiges Selbstbewusstsein.

Wenn alles gut läuft - und das ist zum Glück weit häufiger der Fall, als es nach diesen Zeilen scheint - nimmt man als Skipper

eine Art Vaterrolle ein. Und Väter wissen, dass Gelingen und Lob ein besserer Ansporn sind als Misslingen und Kritik.
Deshalb wird man Misslingen durch eigene Kompetenz verhindern oder ausbügeln,

sich Kritik möglichst verkneifen und mit Anerkennung nicht geizen.

Sehr heilsam ist, bei einem befreundeten Skipper als Crewmitglied mitzufahren.
Man wird sowohl vom guten Vorbild als auch vom Gegenteil viel lernen können.

Mitdenkende Crew
Jedem passieren Fehler. Wenn man will, dass die Mannschaft mitdenkt und mögliche (eigene) Fehler ausgleicht,

darf man nicht auf sklavischer Ausführung bestehen.
Je schärfer man auf die Skipper-Autorität pocht, desto weniger Fehler dürfen einem passieren.
Es ist eine ewige Gratwanderung.

Denn natürlich gibt es Situationen, in denen Anweisungen (Kommandos) nicht hinterfragt werden dürfen.

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(C Unterwegs)
(5. Psychologie unterwegs)

- Der Ton an Bord

Ned gschumpfa is gnua globbd !

... ?

"Would you please ..."
Der Ton macht die Musik, heißt es. Anzustreben wäre meiner Meinung nach die englische Höflichkeit,

bei der jeder Befehl als Bitte formuliert wird: "Would you please …" - "Würdest Du bitte…"
Warum sind wir Deutsche nicht in der Lage, an Bord "bitte" zu sagen?
Der allerorten bei uns geschätzte Tonfall ist die "klare Ansage", der Befehl: "Hol dicht!" - "Ruder steuerbord!"
Das ist in Manövern, bei denen nicht eine einzelne Person angesprochen wird, richtig und angemessen.
Aber wie viele solcher Manöver gibt es denn wirklich pro Tag?
Vielleicht liegt es ja einfach auch in unserer funktionalen Art begründet, die Formulierungen wie "Könntest Du mir bitte das Salz geben!"

als zu umständlich empfindet. Wir ersetzen durch "Gib mir mal das Salz!"
Allerdings schleicht sich dadurch an Bord sehr schnell ein Ton ein, der das Oben-Unten dokumentiert,

während das "bitte" signalisieren würde, dass man sich eigentlich auf gleicher Augenhöhe empfindet,

auch wenn die Situation momentan scheinbar anders aussieht.
Warum also sollte man "Schoten dicht!" nicht durch die englische Art ersetzen können mit "Axel, bitte die Schot dichter!"

An- und Ablegemanöver
Testfeld für den Umgangston an Bord sind häufig die (von uns Deutschen viel zu hoch gewichteten) An- und Ablegemanöver.
Es gibt die zackig kommandierten, und es gibt die lautlosen, scheinbar selbstverständlichen Manöver.
Möglichst stressfreie Manöver sollten das Ziel sein, und nicht, wirkliche oder imaginäre Zuschauer zu beeindrucken.
Wenn rechtzeitig erklärt ist, was zu geschehen hat, kann man die Ausführung der Crew überlassen, ohne weitere Kommandos zu erteilen. Man beschränke sich auf Ruder und Maschine.
Kein Wort! - Selbst wenn Fehler passieren!

Das schließt nicht aus, dass später ein Manöver sachlich nachbereitet wird, um durch Information die Kompetenz der Crew zu erhöhen.
Viele Skipper (ich auch) stehen beim Einlaufen in einen fremden Hafen unter Strom, und allzu leicht fällt ein kritisches Wort.

Wenn man den Hafen erreicht hat, kann eigentlich nichts Ernsthaftes mehr passieren (außer es herrscht wirklich viel Wind).

Dieses Wissen sollte dem Skipper einen Teil seiner Anspannung nehmen.
Erfahrene Skipper nehmen ihre Sicherheit aus der Erfahrung; Anfänger haben es schwerer.

Aber sie können eine Situationen im voraus durchdenken.
So viele Manöver sind es gar nicht, die man parat haben muss.

Kommandosprache
Ich denke, man sollte beides beherrschen: die britisch-höfliche Art mit "Bitte…" und die deutsche mit Befehlssätzen. Je nachdem, was die Situation erfordert.

Kommandos
… werden angekündigt, es erfolgt die Rückmeldung der Bereitschaft, dann wird das Ausführungs-Kommando gegeben. Es folgt die Ausführung selbst und evtl. ein Rückmeldung des Ergebnisses.
Beispiel: Wende
- Ankündigung "Klar zur Wende!"
- Rückmeldung(en) "Klar!" … "Klar!" …
- Ausführungskommando "Ree!"
- Ausführung aller notwendigen Tätigkeiten ...
- Rückmeldung: In diesem Falle nicht; das Ergebnis spricht für sich.

Je nach Situation kann das Muster streng oder weniger streng angewendet werden.

Oft ist ein legerer Ton möglich ("Vorleine bitte lösen!").
Wenn der Skipper die Formel "Klar zu …!" gebraucht, ist Dringlichkeit geboten.

Dann sollte er auf einer Rückmeldung der Bereitschaft bestehen.

- Manchmal ist für den Schiffsführer wichtig, ob eine Tätigkeit ausgeführt oder ein Ergebnis erreicht wurde,

weil er es selbst nicht unmittelbar beobachten kann.
Beispiel beim Ablegen: "Alex, bitte Vorleine los!" - "Vorleine ist los!"

- Wurde der Auftrag verstanden?
"Herbert, Kurs bitte 40 Grad!"
Wiederholung: "Kurs 40 Grad."
Rückmeldung des Ergebnisses: "Kurs liegt an."
Höflicher Skipper: "Danke!"

- Oder aber die Angelegenheit ist wichtig:
Koch an Rudergänger: "Klaus, bitte Gas zudrehen!"
Rudergänger (Auftragsbestätigung): "Gas zudrehen."
Ausführungsmeldung: "Gas ist zu."
Höflicher Koch: "Okay. Danke!"

Wichtig ist zu erklären, warum Auftrags- und Ergebnis-Rückmeldungen notwendig sind.
Auch dass man laut sprechen muss; denn meist übertönen die Motorengeräusche alles andere.
Verständnis erzeugt, wenn man beim Üben vor dem Törn jedes Manöver mehrfach und mit verteilten Rollen fährt.

Schlecht ist, wenn man als Skipper Kommandos widerruft, weil man es sich doch anders überlegt:
"Ausreffen!" ... "Nein, warte noch mal ..."
Besser ist, einige Momente länger zu überlegen, bevor man sich entschließt.

Verbessern – Kritisieren
Gute Laune an Bord ist nicht hoch genug zu veranschlagen.
Wer kritisiert, drückt die Stimmung.
Deshalb im Prinzip: Immer loben, verbessern nur sporadisch.
Und auf die Lernfähigkeit jedes einzelnen vertrauen.

Manchmal ist gerade dies das Mittel der Wahl:
es gibt Situationen, deren Lösung man nicht verrät, in der Absicht, ein Erfolgserlebnis zu vermitteln.

Nichts macht erfolgreicher als der Erfolg!
Wichtig ist, Aufgaben so zu stellen, dass sie gelöst werden können.
Daher müssen Aufgaben in ihrem Schwierigkeitsgrad an das Niveau des Ausführenden angepasst werden.
Oder anders ausgedrückt:
Wenn zu vermuten ist, dass eine Aufgabe voraussichtlich zu schwer ist, sollte jemand anderes dafür eingesetzt werden.

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(C Unterwegs)
(5. Psychologie unterwegs)

Habe mir vorgenommen, positiver zu sein.
... Läuft beschissen.
(@mit Reiz)

- Die vier "Ohren"
In einem Auto sitzt ein Ehepaar, vor ihnen taucht eine Ampel auf.
Die Frau sagt: "Da vorne ist eine Ampel!"
Was wird der Mann antworten?
Nennen Sie einige Möglichkeiten! Wie würden Sie reagieren? . . .

Nicht weiterlesen. Erst beantworten! ...

Vier mögliche Reaktionen:
1) "Hör auf, mich ständig zu belehren! Fährst Du oder ich !?"
Der Fahrer fühlt sich angegriffen, kritisiert. Sein Ich ist verletzt:
Ich - bezogene Reaktion

2) "Lass mal, keine Angst! Ich bremse rechtzeitig."
Der Fahrer erkennt, dass die Frau ihn beeinflussen will; vielleicht fährt er gerne etwas flott.
Du - bezogene Reaktion

3) "Ich habe sie bereit gesehen."
Es - bezogene, sachliche Reaktion

4) "Danke. Zu zweit machen wir das schon."
Wir - bezogene, partnerschaftliche Reaktion.

Man hat nicht zwei, sondern vier "Ohren":

Man kann mit dem "Ich-Ohr" hören, mit dem "Du-bezogenen Ohr", mit dem "sachlichen" und dem "partnerschaftlichen Ohr".
Männer meinen und fassen etwas nach meiner Erfahrung eher sachlich auf (Es - Ohr),

Frauen scheinen eine Aussage eher persönlich zu nehmen (Ich - Ohr).
Schlimm ist ein ich-bezogener Skipper, schlimm ist aber auch, wenn ein Crew-Mitglied mit einem überdimensionalen Ich-Ohr a

usgestattet ist und alles als Kritik auffasst.
Es ist sicherlich auch ein Mentalitätsproblem:

Wer sich als Könner fühlt, empfindet den sachlich gemeinten Hinweis gern als persönliche Abwertung.
Dann muss sich der Skipper entscheiden, ob es wichtig genug ist zu korrigieren oder ob man es unterlässt.
Bei jedem kann man durch Lob die guten Reaktionen verstärken.

Die unrichtigen Reaktionen müssen vielleicht gar nicht sanktioniert werden; sie nicht zu loben wirkt möglicherweise auch.

(C Unterwegs)
(5. Psychologie unterwegs)

- Spannungen

… bleiben an Bord nicht aus. Auch unter Freunden kann es an Bord manchmal schwierig werden.

Räumliche Enge
Selbstverständlich spielt die Unmöglichkeit, sich aus dem Weg zu gehen oder sich zurückzuziehen, eine wesentliche Rolle.
Empfohlen wird
- feste Sitzordnung. Sie gibt Sicherheit und beruhigt.
- Landgang
Ein Mittel, um psychisch zu regenerieren, ist, bei Hafentagen bewusst Trennung und Abstand zu suchen.
Das kann beispielsweise dadurch geschehen, dass man eben nicht gemeinsam die Stadt
Dem Landgang kommt eine wichtige psycho-hygienische Bedeutung zu:
körperliche Bewegung, Ablenkung, Entspannung, Beruhigung, Abstand.

- Relax-Zone vor dem Mast
Paul (der schon erwähnte Berufsskipper) empfiehlt eine Relax-Zone vor dem Mast (2 m²).

Wer sich dort aufhält, darf nicht angesprochen werden.

Max. 2 h.

Dominanz des Skippers
Ein weiteres Problem ist die notgedrungen dominante Position des Skippers. Er erteilt Weisungen, kommandiert, korrigiert …

Im schlimmsten Fall ununterbrochen.
Nicht jeder kann das auf Dauer akzeptieren.
Man sollte sich als Skipper so weit als möglich zurücknehmen. Das "Bitte..." entschärft etwas.
Der Autoritäts-Anspruch sollte sich ausschließlich auf die Schiffs-Führung beschränken.
"Einer muss sagen, wo es lang geht!" Dieser Satz endet dort, wo es nicht um seemännisch notwendige Dinge geht, sollte man denken.
Die Wirklichkeit an Bord ist anders; der Skipper bestimmt mehr, z. B. auch den Ordnungsstandard an Bord.

Ordnungsverhalten
Ordnung ist ein Sicherheitsfaktor. So argumentieren Skipper gerne.
Ich denke, Ordnungsverhalten ist eher eine Charaktereigenschaft, die sich scheinbar zwingende Argumente zurecht legt.
Wohngemeinschaften gehen angeblich mehrheitlich nicht deswegen auseinander, weil rivalisierende junge Männer um eine attraktive Mitbewohnerin buhlen, sondern weil das unterschiedliche Ordnungsverhalten nicht zueinander passt.
Ich kann gut verstehen, dass man es nicht aushält, wenn ungewaschenes Essgeschirr tagelang herumsteht.

Aber es gibt natürlich auch jene, die das nicht stören würde.
Nach einem psychologischen Gesetz sind bestimmte Positionen unverträglich.

Als Beispiel "Sparsamkeit":
Es gibt dabei 5 unterschiedliche Verhaltensweisen:
1) geizig 2) sparsam 3) neutral, angemessen 4) großzügig 5) verschwenderisch

Interessant ist, dass die Positionen 2) und 5) sowie 1) und 4) nicht miteinander auskommen.

Die Konstellation 2) und 4) ist ideal, sogar 1) und 6) können miteinander, 3) hat mit niemandem Probleme.

Dieses Schema gilt für alle Charaktereigenschaften, auch für das Ordnungsverhalten.
"Ordnung an Bord ist ein Sicherheitsfaktor." - Ich habe den Verdacht, dass diese Argumentation eher von einer "2)" vertreten wird

als von einer "5)".
Auf dem engen Raum an Bord kommt es schnell zu Unmut (bei Ordnungsliebenden) , wenn z. B. einer seine Klamotten herumliegen lässt. Das wird zunächst als unwichtig verdrängt, als zivilisierter Mensch erwartet man von sich selbst, tolerant zu sein.

Aber irgendwann kommt es zur Explosion.

Wie kann man Druck aus dem Kessel nehmen?
Hilfreich ist vielleicht, sich an einem der ersten Abende zusammenzusetzen, um zu sagen, was einen stört.

Dann sollte man das aber auch aussprechen und nicht aufgrund anerzogener Toleranz still sein.
Allerdings wird man sich hüten, aggressiv zu formulieren: "Deine Füße stinken widerlich."

Verträglicher sind Ich-Botschaften:

"Ich bin etwas geruchempfindlich. Ich leide unter Deinen Füßen. Sie riechen.“

Angedeutet wird dabei höflicherweise, dass evtl. die eigene Überempfindlichkeit mit schuld ist.

„Können wir dieses Problem irgendwie angehen?“

Selbstverständlich: Wer austeilt, bekommt zurück!
Aber ich meine, es ist trotzdem besser, die Probleme anzusprechen, in der Hoffnung, dass sie behoben werden,

als dass sie unterschwellig weiter glimmen.

Was wird als "Ordnung" definiert?
Darf z. B. der Kronenkorken einer Bierflasche auf den Salontisch gelegt werden?
Der Eigner, der den Salontisch bezahlt hat und Schäden befürchtet, wird das anders sehen als der unbekümmerte Mitsegler.
Ähnlich beim täglichen Aufbringen der Persenning. Der Charterskipper sieht nur die unnötige Arbeit.

Der Eigner will verhindern, dass das teure Segel vorzeitig vergraut.

Naturgemäß bestimmt zunächst der Skipper den Ordnungsstandard auf der Yacht.
Wo in der Liste der Verhaltensweisen würden Sie sich selbst einordnen?
1) penibel 2) durchorganisiert 3) ordentlich 4) laissez faire 5) schlampig

Ich mich unter 2) mit Tendenz zu 1)
Würden Sie an Bord der Summertime mit meinen Erwartungen klar kommen?
Ich nenne sie ...

Meine Ordnungskriterien:
Als Selbstverständlichkeit wird erwartet,
- dass alles seinen Platz hat oder bekommt und die Dinge dorthin zurückgebracht werden

(Kleidungsstücke, Handys, Bücher, Sonnencremes, Geschirr ...)
Entscheidend ist dabei der gemeinsame Raum: Cockpit, WC, Salon.

Wie es in der persönlichen Koje aussieht, ist Sache jedes einzelnen.einzelnen.
Dennoch habe ich erlebt, wie auf meinem Schiff unter Belastung (Seegang, Ermüdung) jegliche Ordnung
zusammengebrochen ist. Am Schluss wurde alles unter den Salontisch getreten, einschließlich der Schwimmwesten.
Damit das nicht passiert, muss man als Skipper sofort reagieren. Dafür war ich damals zu schwach.

- Die Weichen müssen zu Beginn gestellt werden.
Auf einem kleinen Schiff kann es nicht sein, dass man "aus dem Koffer" bzw. "aus der Sporttasche" lebt.
(s. Crew-Einweisung)
- Man sollte auch nicht tolerieren, dass auf dem "Navi-Tisch", also dem Platz des Skippers, andere sich ausbreiten,

Gegenstände abgelegt oder Handies geladen werden. (Allerdings muss es dann ausreichend andere Lademöglichkeiten geben.)
- Anfallende Arbeiten sofort erledigen:
- (Frühstücks-)Geschirr sofort nach dem Frühstück spülen. Unterwegs-Geschirr (Kaffeetassen) ebenfalls.
Es ist sehr unschön, wenn man nach der Wache in den Salon steigt und von einer Ansammlung ungespülter
Tassen begrüßt wird.

Dies in freundschaftlichem Ton dem Übeltäter zu verklickern, ist die Kunst.
- "Arbeitseinsparungen" ("Das erledige ich später - wenn ich dies und das mache") nicht akzeptieren.
- Abfall (Kronkorken, Plastik) unmittelbar in den Abfalleimer entsorgen; nicht zwischenparken.

Zurück zu den Spannungen an Bord:
Zusätzliche Stressoren:
- Mangel an Sensibilität
- Leute, die sich ständig in den Mittelpunkt stellen müssen
- Leute, die nach Anerkennung gieren
- und … und … und …

Ernsthafte Animositäten zwischen zwei Personen
Letzten Endes gibt es bei gegensätzlichen Charakteren weder Einsicht noch Kompromiss.
Dann hilft nur
- Trennung,
- autoritärer Führungsstil
- und segeln, segeln, segeln
… sagen Profis.

Wohl dem, der eine eingespielte, verträgliche Crew hat.

Musik
Ich höre gerne Musik, bei eher geringer Lautstärke. Mir ist ein Albtraum, wenn Autos mit wummernden Bässen an mir vorbeifahren.

Wie kommt man mit Leuten zurecht, die das Bedürfnis nach lauter Musik haben?
Moderne Handys können auch Radio; sie haben Ohrclips. Dadurch werden die anderen einigermaßen verschont.
Auf Summertime ist das Radio aus.

Sauberkeit
Wenn man lange unterwegs ist, sagen wir 6 Wochen, sollte man dem Schiff eine Reinigung gönnen.
- Fußböden feucht auswischen
- Vorratsschränke oder -schübe ebenso.

Kritische Ecken entkrümeln; evtl. mit feuchtem Papier vorwischen.
Man wird sich wundern, wieviel Flusen zu Tage kommen. Hausfrauen wissen das. Männer haben hier deutlich Nachholbedarf.

Alpha-Tiere an Bord
Wer gewohnt ist zu bestimmen, wird mit dem zweiten Rang nicht zufrieden sein.
Man hüte sich, solche Leute aufzuwerten, sich zu entschuldigen oder gar sich anzubiedern.
Es wird als Schwäche ausgelegt und verschlimmert die Situation.
Der Skipper muss seine Position ausfüllen, muss sagen was er will, sollte Diskussionen nicht aufkommen lassen.
Einen unterschwelligen Hühnerleiter-Machtkampf wird man irgendwann beenden wollen.
Es bleibt vermutlich nichts anderes übrig, als deutlich zu werden.
Glücklich wer das kann, vielleicht mit Humor, ohne dass es Knatsch gibt.

Alphas sind dem Normalo überlegen: verbal, argumentativ, und sie denken schneller.
Auf einen verbalen Schlagabtausch sollte man sich deshalb nicht einlassen; man wird den kürzeren ziehen.

Sie haben immer das letzte Wort.
Vor allem aber sind Alphas unempfindlich, haben Hornhaut auf der Seele, wo andere sensibel reagieren.

Sie schütteln Unangenehmes ab, während man selbst zu kauen hat, sich ärgert.
Diese seelischen Robustheit ist ihr größter Vorteil.
Wenn man sich nicht ärgern will, nimmt man Alphas nur an Bord, wenn es unumgänglich ist.
Besonders schwierig wird es, wenn ein Freund gewohnt ist zu bestimmen. Man will doch bei einem Freund nicht die Keule auspacken …
Wem das aber nichts ausmacht, ist jedem Alpha gewachsen.

Auch Alphas sind Menschen.
Wer es vermag, über das Hackordnungs-Verhalten hinwegzusehen und den (liebenswerten) Mitsegler im Alpha zu erkennen,

wird keinerlei Taktik brauchen.

Wenn es zum Äußersten kommt,
… und ein Crew-Mitglied den Skipper verbal exzessiv angeht (oder etwas Gleichwertiges geschieht),
- wird man einmal verwarnen. Und eine Entschuldigung erwarten.
- Beim zweiten Vorfall wird der Betreffende von Bord gehen müssen.

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(C Unterwegs)
(5. Psychologie unterwegs)

Das sagen andere

- Dem Tag eine Struktur geben,
… empfiehlt Hubert Hirschfeld. (Yacht 14/2015)
"… etwa durch eine von allen gemeinsam eingenommene warme Mahlzeit pro Tag."

- Gut essen!
"Wer gut isst, hat gute Laune."

- Alex Thomson (Solosegler, dreimal Vendée Globe, Interview Yacht 9/2018)
"Ein Sportpsychologe hat mir zwei Dinge beigebracht.
Erstens: Du musst Deine Ziele den Bedingungen anpassen. … Das nimmt schon mal einiges an Druck.
    Und zweitens?
Immer lächeln!
Ich habe das anfangs für einen Witz gehalten, aber mein Mentaltrainer hat mir versichert,
dass Lächeln die Ausschüttung von Hormonen bewirkt, die uns positiver stimmen und optimistischer
- selbst dann, wenn es wie in meinem Fall ein total gekünsteltes, erzwungenes Lächeln ist.
… Wie ich im Angesicht dieses Schadens (Anm.: in Führung liegend Abriss des Steuerbord - Foils)
über Deck renne, die Mundwinkel krampfhaft nach oben gezogen. …
Aber was soll ich sagen: es hat geholfen!"

- Boris Herrmann (Vendée Globe, Interview 30. 1. 21)
SPIEGEL: "Erlaubt war der Kontakt zu Ihrem Mentalcoach ... Was kann der einem unterwegs empfehlen?"
Herrmann:

"... Dass ich auch unter Druck einen Alltag haben muss.
Und dass ich mich auch mal belohnen muss. Ein Glas Whisky trinken, wenn etwas gut lief.
Ein wichtiger Rat ... :

Ich darf mich nicht von Dingen stressen lassen, die ich nicht beeinflussen kann."

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(C Unterwegs)
(5. Psychologie unterwegs)

Angst

"Schiffe sind stärker als wir!"

Niemand weiß, wie er letzten Endes reagieren wird.
Am leichtesten hat es der Skipper:

Er ist in der Regel so mit Schiff und Situation beschäftigt, dass er keine Zeit findet, Angst zu haben.

Man darf Angst nicht als "Versagen", also negativ beurteilen.

Angst ist positiv!
Angst ist lebenserhaltend, wissen die Kletterer.
Landbewohner sind nicht fürs Wasser geschaffen. Panik ist der lebenserhaltende Reflex des Unterbewussten.
Es ist natürlich etwas schwierig, dies jemandem zu vermitteln, den die Panik im Griff hat.
Aber einen Versuch ist es wert.

Ursachen vpn Angst:
- Der Mensch ist ein "Landtier".
Erst durch ausgiebige Wassergewöhnung wird man mit dem fremden Element vertraut.

Das beginnt in der Badewanne, beim Waschen, beim Duschen.
- Erhöhte "Wassergewöhnung" ist das erste Ziel beim Erlernen des Schwimmens.

Erst wenn man die Augen unter Wasser öffnen kann, sich ungezwungen "auf das Wasser legen"

und man unter Wasser Luft ausblasen kann, ist man wassergewöhnt.
Dieses Stadium kann nicht übersprungen werden.

Wer nicht wassergewöhnt ist, wird beim ersten unvermuteten Schluck Wasser beim Schwimmen in Panik ausbrechen.
Und er wird an Bord immer Schwierigkeiten haben.
- Beim Segeln ist die Krängung des Bootes zusätzlich Angst auslösend.

Man wird das Prinzip des Steh-auf-Männchens erläutern.

Aber das hilft nur bedingt. Erst allmählich, wenn das Schiff sich immer wieder aufrichtet, glaubt der Körper, was der Verstand ihm sagt.

Letzten Endes muss jeder selbst mit seiner Angst fertig werden, sie ist blinder Passagier auf jedem Schiff.

Wer weiß, dass ihn diese urtümliche Angst an Bord immer verfolgen wird, sollte sich überlegen, ob er sich diesen Stress antun will.

Oder ob es nicht sinnvoller ist, auf einen Hochsee-Törn zu verzichten.

Aber auch jene, die glauben, ihre Ängste zu beherrschen, kann es erwischen.
Bei Panik-Attacken empfiehlt Dipl. Psych. Lore Haack-Vörsmann (sinngemäß):
Aufrichten, Beine etwas spreizen, alle Muskeln gleichzeitig anspannen, die Anspannung etwa 5 Sekunden lang halten
und beim Ausatmen (mit offenem Mund und einem lauten Seufzer) nach vorne fallen lassen
und jegliche Muskelanspannung aufgeben. (TO, Okt. 2020)

Der Skipper kann einiges tun, um Angst oder Panik-Attacken überwinden zu helfen:
- Er sollte er erkennen, dass sich bei jemandem Angst ausbreitet.
Als Skipper ist man allzu leicht allein auf die Situation, das Schiff fixiert. Die psychische Not von Mitseglern sieht man nicht.
- Wenn man selbst schon länger segelt, ist einem auch nicht gegenwärtig, dass andere bereits Angst haben in Situationen,

die man selbst noch nicht als wirklich ernsthaft einschätzt.
- Bei Segel-Anfängern sind oft ganz einfache Dinge Angst auslösend:
die Krängung des Schiffes, der Verlust des Land-Kontaktes, die Windgeräusche, die Zunahme der Wellenhöhe

Jedenfalls sollte man als Skipper nicht nur auf das Schiff konzentriert sein, sondern auch an die Psyche der unerprobten Mitsegler denken.
Ihnen sollte man sich zuwenden: "Alles O. K.?"

Vielleicht hilft, indirekt Vertrauen zu vermitteln z. B. dadurch, dass man
- die Situation zwar nicht bagatellisiert, aber einordnet:
"Wir haben jetzt Windstärke 5 - 6; bis Windstärke … ist alles kein ernsthaftes Problem."
- Zutrauen ins Schiff vermittelt: "Dieses Schiff hat schon viel mehr Wind überstanden."
- Auch Formeln können helfen: "Schiffe sind stärker als wir!"
- Man hüte sich vor Floskeln. Überzeugen kann man nur, wenn man selbst überzeugt ist.

Jeder Skipper weiß, dass die Angst - Skala nach oben offen ist. (Auch bei einem selbst.)
Was helfen dann gute Ratschläge ...
Wer Schiff, Crew und Törn gut vorbereitet hat und defensiv segelt, wird auch Neptun auf seiner Seite haben -
und (hoffentlich) vor Schlimmem verschont bleiben!

Wer allein ist, ist besonders ausgesetzt.

Ein englischer Einhand-Segler, mit einem kleinen Schiff in Portugal unterwegs, gestand mir:
"I am always praying." (Ich bete ununterbrochen.)
Auch das hilft.

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D Gewitter, Sturm, Grundseen - Seegats

O fortunatos nimium, sua si bona norint, agricolas!

O die glücklichen Landleute,

würden sie doch ihr Glück erkennen!

(Asterix bei den Briten)

- Gewitter
- Das erste Mal hat es mich in der nördlichen Adria erwischt. Frank und ich segelten in Küstennähe gen Süden.
Den ganzen Tag über stand eine Gewitterwolke über dem Land, und nichts passierte. Am späten Nachmittag
konnte man plötzlich das Ufer nicht mehr erkennen, und schon packte der Wind das Schiff, legte es beängstigend schräg,

Wassermassen prasselten auf uns nieder, die Sicht schlagartig auf Null …
Mein Freund klammerte sich an dem bockenden Schiff in Panik fest. Irgendwie konnte ich die Großschot öffnen
und nach und nach das Groß herunterziehen. Dann auch die Fock, die wild im Wind schlug.
Wir hatten jede Orientierung verloren, Sicht gleich Null. Und unglaublicher Wind.
Dann klarte es ziemlich schnell wieder auf; das Land in beruhigender Entfernung.
Seither weiß ich, dass es besser ist, man ist bei einer Gewitterlage nicht unbedingt mit Vollzeug unterwegs.

- Das zweite Mal gerieten wir, Richard und ich, nachts auf dem Weg zu den Iles de Glénan in ein Gewitter.
Der Motor war an, das Groß gerefft, ohne Fock. Fahrt unter Autopilot zwischen Festland und einer vorgelagerten Insel.
Obwohl uns eine bedrohliche, immer größer werdende, schwarze Wolke folgte, kam das Unwetter letztlich überraschend
über uns: stockdunkle Nacht, heulender Wind, niederprasselnde Wassermassen.
Ich hatte mir vorher Ölzeug übergezogen. Nach und nach konnte ich das Groß herunterholen.
Dann löste ich meinen Freund am Steuer ab, der innerhalb Minuten vollkommen durchnässt worden war.
Noch immer keine Sicht, noch immer extremen Wind. "Welchen Kurs?" – "Keine Ahnung."
Und das zwischen Insel und Land …
Seitdem weiß ich, dass man sich bei drohendem Gewitter den Kurs merken sollte.

- Das dritte Mal: Ende Mai 2018, mittlere Adria.
SUMMERTIME ist unterwegs nach San Benedetto del Tronto, das wir in ca. einer Stunde erreichen werden.
Wenig Wind, Maschinenfahrt, Groß im 1. Reff, Fock weggerollt.
An Bord sind Horst, Klaus und ich. Klaus steuert, ich habe eigentlich Freiwache.
Es ist gegen 17.00 Uhr.
Der Himmel hatte sich im Laufe des Nachmittags bezogen, beginnend mit Schleierwolken über den normalen Wolken.
Dann bildet sich eine schwarze Wolkenzone, die langsam wächst und jetzt den Himmel schräg vor uns
über Land bedrohlich einnimmt. Wetterleuchten. Hie und da ein entferntes Grummeln.
Die Crew ist angeleint.
"Wir gehen ins 2. Reff!"
Anschließend verschwinde ich nach unten, um mir mein Ölzeug und die Seestiefel anzuziehen.
Horst hat nur eine Ölzeugjacke dabei, die würde Ende Mai im Mittelmeer ausreichen, um die Feuchtigkeit einer Nachtfahrt
oder ein bisschen Regen abzuhalten. Gegen die Kühle der Nacht genügt ein dicker Pullover, gegen die Sonne eine Schirmmütze,

hatte er kalkuliert.
Klaus hat seine Mountainbike-Klamotten an: eine wasserdichte, dünne Shelljacke, nichts auf dem Kopf, kurze Hose.

Ihm ist immer zu heiß.
Als ich nach oben komme, fallen ein paar Regentropfen, kein Wind.
"Kommt der Regen vor dem Wind, reff geschwind!", zitiere ich. "Drittes Reff!"
Ich will vorbereitet sein.
Keine 3 Minuten später bricht der Sturm los. Urplötzlich, und mit unwahrscheinlicher Wucht setzt der Wind ein.
Das Schiff legt sich schräg; wir klammern uns fest.
"Segel runter!", rufe ich.
Klaus gibt Gas, um das Schiff in den Wind zu stellen. Es gelingt ihm nicht; der Wind ist zu stark.
Horst öffnet das Großfall, aber das Segel wird durch den Winddruck gegen die Lazy Jacks gepresst.
Es kann nicht fallen. Auch mit dem Groß-Niederholer bringt er das Segel nicht nach unten.
"Hans, übernimm Du!", sagt Klaus, er hat bei ähnlichen Bedingungen noch nicht gesteuert. Das Schiff fährt rückwärts.
Inzwischen hat wolkenbruchartiger Regen eingesetzt. Der Wind peitscht uns die Wassertropfen in die Augen.
Ich als Brillenträger bin momentan im Vorteil.
Ich gebe Vollgas, kann das Schiff gegen den Winddruck drehen.

Es bleibt aber nicht im Wind liegen, sondern schlägt sofort auf den anderen Bug.

Segel, Baum und Mannschaft werden auf die andere Seite geschleudert.
So wird das nichts!
"Großschot öffnen!", rufe ich und reduziere den Motorschub.
Klaus will die Großschot aus der Klemme am Cockpitboden reißen, fasst dazu mit der Hand dicht an den Großschot-Block.
"Halt!" rufe ich, "die Schot zieht Deine Hand in den Block. Weiter weg mit der Hand!"
Klaus reagiert richtig und reißt die Großschot aus dem Block; das Segel rauscht aus, schlägt heftig.
Aber der Winddruck ist weitgehend herausgenommen.
Nun kann Horst das Groß mit Hilfe des Niederholers nach unten ziehen. Dann holen wir den Baum wieder dicht.
Ein Blick auf den Plotter zeigt mir, dass wir auf Land zutreiben.

Also gehe ich mit Hilfe der Maschine ein zweites Mal durch den Wind.
Nun treibt Summertime relativ sanft unter blankem Mast in Richtung offene Adria.
Trotz der unveränderten Windstärke (Bft 10 ?) haben wir die Lage nun im Griff.
Seen haben sich nicht aufgebaut, wir sind unter Landschutz.
Ein greller Blitz und sofort danach das Krachen des Donners.
Eine sichere Blitzableitung wäre jetzt sehr beruhigend.

Aber ich habe wegen des Rostes den Kiel mit Epoxy ummantelt. Epoxy ist elektrisch nicht leitend.
Wir können nichts tun als auszuharren. Es schüttet und schüttet. Der Wind pfeift, die See ist fast weiß.
Es blitzt, unmittelbar darauf der Donner. Erschreckend.
Meine Freunde sind vollkommen durchnässt; sie gehen unter Deck, um sich umzukleiden.
Langsam lassen Wind und der heftige Regen nach. Nach etwa einer Stunde ist es im Prinzip überstanden.
Noch immer regnet es. Wir nehmen erneut Kurs auf San Benedetto.

Lehren
Gut war:
- Das Schiff lief unter Maschine.

        Bei Gewitter sollte die Maschine mitlaufen. Wenn durch die Überspannung eines Blitzes in der Nähe
   die Motor-Elektrik ausfällt, kann man den Motor nicht mehr starten.
-     Das Unwetter hat uns nicht unvorbereitet erwischt. Allerdings hatte ich eine derartige Heftigkeit
nicht erwartet.
- Die Seemannsregel "Kommt der Regen vor dem Wind … " hat uns vor größeren Schwierigkeiten bewahrt:
Ich habe ein weiteres Mal gerefft, ins 3. Reff. (Das entspricht einem Trysegel.)
Besser wäre gewesen, ich hätte das Groß vollständig eingeholt.
Trotz anschließender Schwierigkeiten haben wir das gereffte Groß heruntergebracht.
   (Nicht auszudenken, wenn ein derart heftiger Wind auf ein ungerefftes Groß trifft.)
- Die Mannschaft hat unerschüttert und unaufgeregt reagiert.
- Ein Ausfall der Elektronik hätte uns navigatorisch nicht bedroht.

Wir hätten nur dem Küstenverlauf folgen müssen. Papier-Seekarte war an Bord, Standort einigermaßen bekannt.
- Bewährt haben sich
- der Groß-Niederholer (der oft genug stört)
- die dreikantigen Holzklötze am Cockpitboden als Fußstützen für den Rudergänger.

Verbesserungsbedürftig wäre:
- Mangelhafte persönliche Ausrüstung. Ölzeug ist auch im Mittelmeer-Sommer notwendig.
- Bei einem derartigen Wind ist es nicht möglich, in klassischer Weise in den Wind zu schießen,
um die Segel zu bergen. Die erste Maßnahme hätte sein müssen, die Großschot zu öffnen.
- Grundsätzlich erzeugt Motorschub noch mehr Gegenwind.
Nicht aggressiv sondern eher passiv sollte man ab einer bestimmten Windstärke das Schiff fahren.
- Eine konsequent installierte Blitzableitung wäre sehr beruhigend gewesen.
Was wenn ein Blitz eingeschlagen hätte?
- Versäumt haben wir, meinen PC mit wichtigen Inhalten und unsere Internet-Handys in die Backröhre
des Herdes (Faraday`scher Käfig) zu legen.
Damit bestätigt sich: Was nicht schon im Hafen vorbereitet ist, wird nicht mehr nachgeholt.
- Ein PC mit wichtigen Inhalten gehört nicht aufs Schiff.
- Ausrüstungs-Ergänzung: Hand-GPS, aufbewahrt in einer Metall-Box

Maßnahmen gegen / bei Gewitter

Langfristig vorbereitend
- Konstruktiver Blitzschutz (s. I / 12. Blitzschutz)
- Grund-Kenntnisse in klassischer Navigation: Seekarte, Peilkompass...
- Hochsee:
- Ersatz-GPS in Metallkassette (Faraday`scher Käfig)
- Kenntnisse in Astronomischer Navigation: Sextant, Astro-Rechner (Metallkassette)

Bei Gewitterlage oder drohendem Gewitter
- Gewitter treten meist am Spätnachmittag oder nachts auf. Deshalb sollte man bis gegen 15.00 im Hafen sein.
- Tablet und Internet-Handy in die Backröhre des Herdes
- Position in Seekarte eintragen
- Motorstart!
- Kurs merken, besser: notieren
- Reffen! Besser: Segel ganz wegnehmen.
- Die Gewitterbö setzt ein, kurz bevor die Wolkenwalze sich über einem befindet.

Im Hafen
- Landstromverbindung trennen
- Hauptschalter aus
- Wenn möglich, Netzstecker und Antennenstecker von wichtigen Geräten abziehen
- Wenn möglich, Kabelverbindungen zu Antennen an Deck oder im Mast trennen
- Tablet und Internet-Handy in die Backröhre des Herdes.

An Land, Winterlager
- Teure elektronische Geräte aus dem Schiff nehmen.
- Kabelverbindungen zu Antennen an Deck oder im Mast trennen.
- Überspannungsableitung herstellen (s. I / 12. Blitzschutz)

- - - - -

(D Gewitter, Sturm, Grundseen)
- Sturm
Ich ziehe hier ein Resümee aus "Sturmtaktik für Yachten" (auf dieser Webseite)

Die wichtigsten Kriterien, die die Sturmtaktik bestimmen, sind
- Kurz- oder Langkiel
- gutes oder weniger gutes Steuerverhalten der Yacht

Langkieler sind nicht gut steuerbar; insofern scheinen sich die o. g. Kriterien zu wiederholen.
Es gibt aber auch Kurzkieler, die nicht "gut" steuerbar sind.

Brecher werden auf See durch Wind erzeugt. Wenn der Wind nachlässt, gibt es keine Brecher.
Schiffe, die quer zur Welle segeln, können kentern, wenn die Wellenhöhe einer brechenden See
etwa der Schiffsbreite entspricht.
Bis dahin ist es gleichgültig, welche Taktik man anwendet.

Ab dann:

Langkieler
Der große Langkieler (z. B. vom Typ Skorpion IIIA; Feltz, Hamburg) erzeugt eine ausreichende Verwirbelungszone.
Er kann beidrehen; sehr lange wie das Beispiel der "Joseph Haydn" zeigt.
(Helmut van Straelen, „Beidrehen im Orkan?“; auf dieser Webseite)

Bei Durchzug der Kaltfront ändert sich die Windrichtung um etwa 90 Grad; es entstehen Kreuzseen.
Wenn man beidreht, sollte der Bug so liegen, dass er zwischen die alte und die neue Wellenrichtung zielt.
Für die nördl. Halbkugel gilt:
- wenn das Tief im N durchzieht, springt der Wind etwa von WSW auf NNW: auf Bb-Bug beidrehen.
Das Schiff dreht mit dem Wind. Liegt es zu Beginn auf ~ S – Kurs, so liegt es
nach der Winddrehung auf ~ NW - Kurs
Dann treffen beide Wellensysteme die Yacht mehr oder weniger von vorne.
Und nicht von der Seite oder von schräg achterlich wie es der Falle wäre beim Beidrehen auf Stb-Bug.
- wenn das Tief im S durchzieht: auf Stb-Bug beidrehen

Kurzkieler
… erzeugen keine oder eine zu geringe Verwirbelungszone. Sie dürfen nicht beidrehen, sie müssen andere Techniken anwenden.
- Zunächst ist gegenan segeln sinnvoll.
- Aber letztlich läuft es auf Ablaufen hinaus (wenn man den JSD nicht einsetzt; s. weiter unten).
Dies erfordert hohe und lange Konzentration.
Deshalb empfiehlt Dashew so lange als möglich beizudrehen, um zu ruhen.
Ab einer bestimmten Wellenhöhe oder mit dem Durchgang der Kaltfront wird man aber aktiv steuern müssen.

Leicht steuerbare Schiffe
- … können ablaufen, auch unter hohen Geschwindigkeiten.
Das Problem beginnt, wenn Ermüdung einsetzt.
- Dann wäre meine Wahl: der Jordan – Treibanker.

Schlecht zu steuernde Schiffe
- Geklärt werden müsste, ob sie - wenn beigedreht - eine ausreichende Verwirbelungszone erzeugen.
Darüber gibt es keine mir bekannte Literatur.
Wenn man kein Risiko eingehen will, wird man nicht beidrehen.

Schiffe, die nicht beidrehen können und bei hohen Geschwindigkeiten schlecht zu steuern sind,
- müssen ihre Geschwindigkeit verlangsamen.
1. Dies auf dem Stand der aktuellen Technik: mit modernen Schleppbremsen, z. B. mit
dem Galerider (einer Art Netz-Sack aus breiten Kunststoff-Bändern).
2. Wenn das Schiff für die Belastungen des Jordan Treibankers ausgelegt ist, wäre dieser
vermutlich die noch bessere Alternative.
3. Durch extreme Wellen werden auch Langkieler gedreht. Auch für sie empfiehlt sich der JSD.

Jordan-Treibanker (JSD)
Für alle Schiffskategorien stellt der JSD wohl eine letzte Waffe im Kampf gegen die Naturgewalten dar.
Das äußern alle neueren Autoren übereinstimmend oder deuten es zumindest an, wenn man ihr abwägendes
Sicherheitsvokabular beiseite lässt und die Reihenfolge in ihrer Darstellung als Wertung betrachtet.

Monsterseen
… sind für Segler am gefährlichsten.
Dagegen kann bis zu einem gewissen Grad vielleicht ebenfalls der JSD helfen.

- - - - -

Mein Sturm-Fahrplan mit Summertime
Summertime ist eine Forna 37, mit gemäßigtem Kiel, Spatenruder, modernem Riss;
eine Leichtdeplacement-Yacht im Sinne Dashew`s und sehr gut steuerbar.

• Bis ~ 8 Bft :
Es kommt wohl auf den eingeschlagenen Kurs an.
Bisher immer gegenan unter Aries mit Sturmfock am Kutterstag; Ruderwache im Cockpit,
die im Notfall eingreift.
Nicht im rechten Winkel zu den Seen!

• Ab ~ 9 Bft,
Gegenan! Steuern zunächst unter Aries und Wache im Cockpit, später per Hand.
So lange die Seen es zulassen.

• Wenn Gegenan nicht mehr möglich ist: Ablaufen.

• Wenn Ablaufen nicht gewollt oder nicht mehr möglich ist, z. B. wegen Erschöpfung:
Jordan-Treibanker!
Dabei Rückzug der Mannschaft ins Schiffsinnere, Schiff verschließen, Mannschaft anschnallen.
Schutzhelme aufsetzen.

Ich empfehle die Lektüre von "Sturmtaktik für Yachten".

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(D Gewitter, Sturm, Grundseen)
- Grundseen

Ich kenne zwei Fälle:
- In der Emsmündung wurde vor einer Reihe von Jahren der Rettungskreuzer der DLRG beim Einlaufen
unter schweren Sturmbedingungen von einer Grundsee auf den Rücken gedreht.
Das Schiff war verschlossen, die Mannschaft angeschnallt und gesichert. Die Automatik schaltete den Motor ab.
Das Schiff richtete sich wieder auf, ohne dass etwas Ernstes passiert wäre.

- Ein Seglerehepaar, das wir 2003 in Norwegen kennenlernten, berichtete von ihrer Durchkenterung
in der holländischen Waddennzee.
Sie waren zwischen Vlieland und Terschelling nach außen gelaufen.

Als der Wind auf Bft 7 zulegte, wollten sie zurück. Beim Einlaufen in das Seegatt passierte es:
Eine Grundsee drehte die kleine Yacht, der Mast wurde auf den Grund gestoßen und zersplitterte.
Nach einiger Zeit richtete sich das Schiff wieder auf.
Gerade rechtzeitig, sonst wäre die Frau im Schiffsinneren ertrunken.

Beiden Fällen ist gemeinsam, dass sie in relativ seichten Gewässern mit ansteigendem Untergrund stattfanden.

Der Lehrsatz
„Am sichersten ist das Schiff auf See!“
... entstand vielleicht aus solchen Situationen.

Watten-Gewässer, Seegatts
- Bei unsicherem Standort, 10 m – Tiefenlinie nicht unterschreiten.
- Schon bei frischen Winden gegen auslaufenden Strom: Grundseen!
- Mit auflaufendem Wasser einlaufen (bis Bft 5).

Wie schnell es auf See gefährlich werden kann, erleben zwei Erwachsene und zwei Kinder am 24. September 2022

vor Norderney. Ihre Gaffelkertsch kommt im Seegatt Schluchter fest.

Die Segler funken eine Dringlichkeitsmeldung. ...

In der gefährlichen Brandungszone liegt der Zweimaster mit Holzrumpf bei bis zu zwei Metern Seegang quer zur See

und wird immer wieder überspült.

Plötzlich funken die Segler "Mayday". ...

Die Lage an Bord hat sich dramatisch zugespitzt: Die Gaffelketsch ist bereits bis zur Wasserlinie vollgelaufen.

Das Tochterboot (des Seenotkreuzers Hackmack) geht längsseits und rettet sie.

Wenig später hat die Brandung den Zweimaster zerschlagen."

(aus: DGzRS, Jahrbuch 2023)

"Habe ich ... Wind-gegen-Strom-Situation oder ... Starkwind in flacher werdendem Wasser wie bei einem Seegatt,

kommt es zu steilen Wellen, die im Extremfall bis auf den Meeresboden reichen.

Effekt: Die Yacht geht in aller Regel zu Bruch.

Noch ärger ist es, wenn die Yacht in einen Trichter einläuft ... Dann kommt zu der Aufsteilung durch flacher werdendes Wasser

noch der Trichtereffekt hinzu. ... also eine Grundsee hoch zwei.

Das übersteht auch die stabilste Yacht nicht, sie würde wegen fehlernder Ruderwirkung durch die rollende See querschlagen

und hart auf dem Sand oder Felsboden aufsetzen."

(Georg Seifert, in: Palstek 3/24)

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E Langfahrt

Gerhard Polt

Mir hat einmal ein Jugoslawe gesagt:
»Weißt du, hab ich erlebt ...

Erstes Weltkrieg, Zweites Weltkrieg,

Revolution weiß ich nicht, fünf, sechsmal.
Verkehrsunfall hundertmal, weiß ich nicht.

Und trotzdem ... Leben stinklangweilig !«

1. Schiffspapiere auf Langfahrt
2. Ausrüstung
3. Passatroute
- ARC, ARC+, NARC
- Einem Zyklon ausweichen?
4. Raub, Piraterie
5. Fachliteratur

1. Schiffspapiere auf Langfahrt
Nach Egon Lutomsky, in: Transocean Okt. 2019-10-10

Es gibt zwei wichtige Eigenschaften, die mit Schiffspapieren dokumentiert werden:
- die Nationalität des Schiffes,
- die Eigentumsverhältnisse.

- Internationaler Bootsschein
Grundform des Eigentums-Nachweises in Dtld.
Für das Ausland muss er alle 2 Jahre erneuert werden. Daher nur eingeschränkt brauchbar.

- Flaggenzertifikat
Bescheinigung der Nationalität. Kein Eigentumsnachweis.
Man braucht zusätzlich den Internationalen Bootsschein.

- Nationales Schiffsregister
Für gewerblich genutzte und für private Schiffe.
Zuständig ist das Seeschiffsregister des Amtsgerichtes, in dessen Bezirk sich der Heimathafen
des Schiffes befindet.
Bestätigung der Nationalität und des Eigentums.

- Messbrief
Einfaches Verfahren für Schiffe unter 24 m. Darüber: aufwendiger.
Antrag an das zuständige Amtsgericht.
Man erhält ein Schiffszertifikat. Weltweit gültig, üblich, akzeptiert:
Lutomsky: „ein alternativloses Schiffspapier“.

- UKW – Seefunk (Kurz- und Grenzwellengeräte, Epirb, AIS)
Erteilt von der Bundesnetzagentur: Frequenzzuteilungsurkunde (Ship Station Licence).
Zuteilung der MMSI-Nummer

- Haftpflichtversicherung „Blaue Karte“; jedes Jahr erneuern

- Crewliste
- Befähigungsnachweise
- Lutomsky empfiehlt zusätzlich den Standerschein des TO

- - - - -

"Rechtstipps zur Langfahrt" in: TransOcean, 159/ Jan. 2018
Behandelt werden u. a.
- Wohnsitz behalten?
- Ab- und Anmeldepflicht
- Schulpflicht. Kinder aus der Schule nehmen?

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(E Langfahrt)
2. Ausrüstung

Susanne Huber Curphey, Interview
In: Nautische Nachrichten der Kreuzerabteilung 1/2019
Themen:
- Jordan Series Drogue
- Wassermacher Katadyn Survivor 35, handbetrieben
- Kurzwelle, Amateurfunk; SCS Pactor Modem für Emails
- Windselbststeueranlage Aries
- Trysegel
- JSD anstatt Wetterrouting

Susanne Huber Curphey, Proviant für 30.000 Seemeilen
In: Trans-Ocean Nr. 4/2019
- Einkauf
- Tipps zum Haltbar- Machen
- Küchenausrüstung
- Wassermacher
- Gefriergetrocknete Nahrung

Literatur
Heide & Erich Wilts, Im Sturm, Bd I, 2020
Rüdiger Hirche / Gaby Kinsberger, Blauwassersegeln heute, 2004

Gabi und Lutz Pechtel, Welt(be)umsegelung in 15 Jahren (in: Trans-Ocean, Okt. 2014)

Sehr viele wichtige Hinweise: Ersatzteile, Medizin, zu viele Yachten in bestimmten Revieren

Was war auf Eurer Weltumsegelung die wichtigeste Ausrüstung an Bord?

Autopilot, AIS, Solarpaneele, Dinghy, PC-basiertes Open-CPN-Navigationssystem, Breitband-Radar, UKW,

Epirb, Garmin InReach, Iridium Go, Plane zum Wassersammeln, 220V-Inverter, Schleppgenerator,

Ankeralarm, große Inspektionsluken in Wasser- und Dieseltanks, Alarm am Motor für Probleme im Seewasserkühlkreis,

Tagestank für Diesel, Handleinen und Köder zum Angeln.

Da wir 1000 Liter Frischwasser mit separatem Trinkwassetank und eine Regenauffangplane haben, brauchten wir keine Entsalzungsanlage.

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(E Langfahrt)
3. Passatroute
- ARC, ARC+, NARC
- Einem Zyklon ausweichen?

- ARC, ARC+, NARC

ARC
Wikipedia
Die Atlantic Rally for Cruisers (ARC) ist ein alljährlich stattfindender Wettbewerb für Fahrten- und Regattasegler.

Ziel der ARC ist die Atlantiküberquerung mit dem Ausgangspunkt Las Palmas auf Gran Canaria
und dem Zielhafen Rodney Bay (St. Lucia) auf den Kleinen Antillen.
Die ARC unterscheidet zwischen Fahrtenyachten (meist Amateure mit eigenen oder gecharterten Booten) und Regattayachten.

     Für die Gruppe der Fahrtenyachten bietet die ARC primär die Möglichkeit, den Atlantik
in einer sicheren Gemeinschaft zu überqueren. ...
Für die ca. 2700 sm lange Strecke benötigen die Yachten je nach Bootsgröße und Windstärke zwischen 12 und 24 Tagen.
   Gesegelt wird auf der Barfußroute im Nordäquatorialstrom mit dem Nordostpassat.
Die Rally startet mit Einsetzen des Passatwindes Ende November und endet vor Weihnachten in der Karibik.
Die Rally findet seit 1986 statt und zieht seitdem jährlich mehr als 200 teilnehmende Yachten an.
Organisator der ARC ist der World Cruising Club in England ...

ARC - Homepage: http://www.worldcruising.com Email: mail@worldcruising.com

Voraussetzungen für die Teilnahme (2015)
Unter anderem:
- SSB-Funk oder Satelliten-Telephon
- AIS
- Bootsausrüstung in etwa nach den „Sicherheitsrichtlinien“
- Grabbag - Der Inhalt wird vorgeschrieben.
Die Ausrüstung wird vor dem Start kontrolliert.

What safety equipment do I need?
We have a list of mandatory and recommended safety equipment that we will inspect on board the boat before the rally starts.
This includes:
• Approved ocean liferaft with more than 24 hour equipment pack
• 406 MHz EPIRB
• Lifejackets with crotch straps and spray hoods for all crew
• Full flare pack, including white hand flares
• Means of sending and receiving emails at sea

Teilnehmer-Bericht:
Verlangt wird
- eine bestimmte Rettungsinsel
- bestimmte Signalmittel
- Satz doppelter Segel
- bestimmte Elektronik
Preis: ~ 15.000,- € (2015)

Bezüglich der Rettungsinsel äußert sich Martine Waitt, World Cruising Club (Okt. 2015):
We accept various brands of liferaft. The important thing to note is that it must be to one of either 3 standards.
• Most participants opt for an ISO 9650 Type 1 with a Service Pack A
(including a >24 hr emergency pack).
• Others opt for ISAF model in compliance with offshore special regulations
Appendix A, part 2 (2006 - 2007)
• Or a commercial SOLAS model with a SOLAS A Pack.
It’s worth noting that SOLAS and ISAF liferafts require annual servicing, whereas ISO is every 3 years,
so you might want to factor that into the cost.

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ARC+
Die Anzahl der teilnehmenden Boote ist lt. ARC-Information auf 200 begrenzt. Weil aber weit mehr Boote
inzwischen teilnehmen wollen, hat man eine zweite Gruppe, die ARC+ geschaffen,
mit unterschiedlicher Route (2015):
ARC Gran Canaria direct to Saint Lucia
ARC+ Cape Verde – Gran Canaria via Mindelo, Cape Verde to Saint Lucia

Kosten
Die Kosten sind nach Schiffslänge unterschiedlich, ebenfalls nach ARC oder ARC+
(Für mein Schiff (Summertime, 37 Fuß) wäre die Gebühr:
- ARC 950,- Pfund,
- ARC+ 1000,- Pfund. (2016)

Nicht allein die Teilnahme kostet, auch in das eigene Schiff muss vermutlich investiert werden,
ebenso in die vorgeschriebene Ausrüstung. (s. oben)

Sicherheit
Während der Überquerung: automatic satellite tracking of yachts

Vor- und Nachteile
Der Vorteil der ARC für Fahrtensegler ist die Sicherheit, die eine gemeinsame und betreute Atlantik-Überquerung bietet
und bei der jede Yacht über AIS verfolgt wird.
In einem Pulk von 200 oder mehr Schiffen, die miteinander über UKW und Satelliten-Telefon in Kontakt stehen
und deren Positionen über AIS jederzeit bekannt sind, ist es relativ leicht, einem Schiff, das in Not gerät, Hilfe zu leisten.
Der Nachteil sind die Kosten.
Rat eines Teilnehmers: Ein Budget aufstellen und dieses nicht überschreiten.

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NARC
Weil die Abfahrt (Ort und Zeit) bekannt sind, gibt dies anderen Seglern die Möglichkeit, zur gleichen Zeit
über den Atlantik zu segeln und von der o. g. Sicherheit zu profitieren, ohne sich der ARC
anzuschließen (= zu bezahlen) (NARC = No-Arc).
Denn in einem Seenotfall z. B. bei Manövrierunfähigkeit ist jeder verpflichtet zu helfen:
"Jeder Kapitän ist verpflichtet, jeder auf See in Lebensgefahr befindlichen Person Hilfe zu leisten,
soweit er dazu ohne ernsthafte Gefährdung seines Schiffes und der Personen an Bord in der Lage ist."

Einige Tag vor dem Start der ARC machen sich üblicherweise die "NARC-Segler" auf den Weg.

Natürlich ist dies Trittbrettfahrerei.
Wer aber knapp an Geld ist, wird anders denken.

Weitere ARCs
Weil das Konzept der ARC so gut eingeschlagen hat, wurden eine ganze Anzahl weiterer "ARCs" ins Leben gerufen.
Ich verweise auf die Homepage der ARC.

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(E Langfahrt)
(3. Passatroute)

- Einem Zyklon ausweichen?

Wikipedia:
… Tropische Wirbelstürme entstehen ... für gewöhnlich nur in den Tropen oder Subtropen.
Aufgrund der Corioliskraft rotieren sie dabei zyklonal. Das heißt, auf der Südhalbkugel drehen tropische Wirbelstürme
im Uhrzeigersinn und auf der Nordhalbkugel entgegen dem Uhrzeigersinn. …
Die Windgeschwindigkeit eines tropischen Wirbelsturms kann über 300 km/h erreichen.
Die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Tiefdrucksystems beträgt jedoch lediglich 15–30 km/h.
Tropische Wirbelstürme können sich im Durchmesser hunderte Kilometer ausdehnen.

Sie bestehen über See meist einige Tage bis zwei Wochen. …

Entstehungsort und Zugbahnen tropischer Wirbelstürme

Die meisten tropischen Wirbelstürme entstehen wegen der günstigen Wassertemperaturen innerhalb einer Zone,

die um den Äquator zwischen dem südlichen und dem nördlichen 30. Breitengrad liegt.

Da die Corioliskraft, die ablenkende Kraft der Erdrotation, erst ab 5 Grad nördlicher und südlicher Breite stark genug ist,

um eine Drehbewegung der Zyklone einzuleiten, ist das Äquatorgebiet selbst als Entstehungszone für tropische Wirbelstürme

nahezu ausgeschlossen, was jedoch nicht heißen muss, dass sie dort nicht vorkommen. ...

Wind
... hohe Windgeschwindigkeiten, bis über 250 km/h, in Böen sogar über 350 km/h, sind nahe dem Auge möglich. …

Sturmflut
Ein tropischer Wirbelsturm schiebt einen Flutberg vor sich her.

Dieser ist auf der Nordhalbkugel, auf der sich Tiefdruckgebiete gegen den Uhrzeigersinn drehen, besonders in jenen Quadranten ausgeprägt, die sich rechts seiner Zugbahn befinden …

Wellen

Über 20 m hohe Wellen …

Wirbelstürme sind Tiefs. Ihr Windsystem bewegt sich auf der nördlichen Hemisphäre gegen den Uhrzeigersinn.
Der Zyklon wandert von E nach W und entfernt sich dabei etwas vom Äquator.
Dort wo sich Windbewegung und Wanderungsbewegung des Zyklons summieren, befindet sich der "gefährliche"

(besser: "der gefährlichste" !) Sektor;

das ist immer auf der vom Äquator abgewandten Seite (solange der Zyklon von E nach W wandert.)

oder: rechts von der Zugbahn (von hinten gesehen).
Leider verändern auch Zyklone ihren Weg (s. oben: Zugbahnen).

Moitessier: Ausweichen
Moitessier beschreibt (in „Weite Meere, Inseln und Lagunen“) wie man diesem Sektor ausweichen kann.
Nämlich: Weg vom Zentrum!
- Zuerst muss man feststellen, wo man sich im Bezug zum Zentrum und der Zugbahn befindet:
3 h beigedreht liegen bleiben und Windrichtung beobachten.
Auf beiden Seiten des Äquators gilt:
- Dreht der Wind nach achtern, ist man im gefährlichen Sektor.
- Dreht der Wind auf vorlich, befindet man sich auf der besseren Seite.
- Ändert der Wind seine Richtung nicht, aber das Barometer fällt, befindet man sich in der Zugbahn.

Maßnahmen nach Moitessier
- Nord-Halbkugel
Ist das Schiff auf der besseren Seite (also die südliche Seite des Zyklons): weiter nach S.
Auf Backbordbug:
zunächst raumschots; Kompass-Kurs beibehalten. Der Wind wird allmählich vorlicher einfallen.
Wenn es nicht mehr geht: auf den anderen Bug und beidrehen.
(M. geht von einem Langkieler aus. Kurzkieler sollten im Sturm nicht beidrehen.)

Süd-Halbkugel
Ist das Schiff auf der besseren Seite (also die nördliche Seite des Zyklons): weiter nach N (auf Stb).

- Nord-Halbkugel: Auf der gefährlichen Seite (nördlich des Zentrums):
weiter nach Norden; hoch am Wind.
Auf Backbordbug, Kurs beibehalten.
Wenn nicht mehr möglich auf gleichen Bug beidrehen

Süd-Halbkugel: Auf der gefährlichen Seite (südlich des Zentrums)
weiter nach Süden, hoch am Wind (auf Stb-Bug).

- In der Zugbahn:
Nord-Halkugel: raumschots nach S; Bb-Bug. Kurs beibehalten.
Süd-Halbkugel: nach N, Stb-Bug

Im Prinzip also auf der N-Halbkugel immer auf Backbordbug.
„Bei einem Zyklon niemals vor dem Wind ablaufen; dieser Weg führt ins Zentrum!“

Anm.:
- Die Angaben stimmen nur, solange sich der Zyklon von E nach W bewegt.
Die gefährlichste Seite befindet sich dort, wo sich Windrichtung und Bewegungsrichtung des Zyklons
summieren.

- Ich übernehme keine Gewähr für die Richtigkeit der Zuordnungen. Selbst überlegen!

Bedenken
Anders argumentiert Alan Lucas (in: "Cruising in Tropical Waters and Coral"):
Zunächst erklärt er, dass der Beobachter nur schlechtes Wetter erkennen kann;
es dauertbis zu einer vollen Woche, bevor sich ein Zyklon bildet.

"Considering the futility (Vergeblichkeit) of trying to sight a tropical storm and then being able to respond …"
   Sinngemäß: Man kann nicht erkennen, wann ein Zyklon entsteht und darauf angemessen reagieren.
"Fortunately, all areas in which tropical revolving storms occur have excellent radio and
television warning services …
The best general advice to the small-craft sailor is to seek shelter and remain throughout the
period of unsettled weather. (In der Hurricane-Saison nicht segeln; Schutz suchen!)
And if you must move during a high-risk season, then do so with patience, sailing from one
`hurricane hole` to another. …"

Wikipedia
Die Atlantische Hurrikansaison 2010 begann offiziell am 1. Juni und endete am 30. November 2010.
Innerhalb dieser Periode bilden sich üblicherweise die meisten tropischen Stürme, da nur zu dieser Zeit
geeignete Bedingungen, wie etwa ein warmer Ozean, feuchte Luft und wenig Windscherung, existieren,
um die Bildung von tropischen Wirbelstürmen zu ermöglichen.
Anm.:
Das dürfte sich mit der Klimaerwärmung deutlich ändern.

Wirbelsturm-Gebiete
- Nord-Atlantik – Karibik: von Mai bis Oktober
- Nord-Pazifik – Hawai: Juli bis Oktober
- Süd-Pazifik, von Tahiti bis Neu-Kaledonien:    Dezember bis April
- Nördlich von Australien:    Dezember    bis April
- Indischer Ozean, Madagaskar – Réunion:    November bis Mai
           (Quelle: La Grand Croisière, Voiles & Voiliers)

- - - - -

Aus: "Hurrikansaison verstärkt sich" von Kirsten Kurze und Johannes Frost (sinngemäß)

(Trans-Ocean, Okt 2024)

Die Hurrikan-Saisons werden sich verlängern.

Vor allem wird sich die Intensität der Hurrikans erhöhen.

Hurricane-Holes "sind von mindestens drei Seiten umschlossen und ermöglichen nur einen schmalen Zugang,

um den Wellengang abzuhalten."

Zu den bekannten Hurricane Holes zählen

Marigot Bay (St. Lucia)

English Harbour (Antigua)

Luperon (Dominikanische Republik

Simpson Bay (St. Martin)

Die Hurricane Holes "bieten zwar Zuflucht, aber keine Sicherheit.

"`HurricaneHoles sind nie Ersatz für das Verlassen des Gefahrengebietes.`"

"Immer mehr Yachten bleiben während der Hurrikan-Saison auf den karibischen Inseln und in Hurricane Holes.

Dadurch entsteht ein neues Risiko. Denn immer mehr Yachten bedeuten gleichzeitig auch immer weniger Platz. ...

Losgerissene Boote gehören zu den größten Risiken der eigenen Yacht."

"`Wenn der Wirbelsturm mit dem Zentrum über dich hinwegfegt ... hast du in einem Hurrcan-Hole keine Chance. ...`"

- - - - -

Susanne und Michael Nogalski, "Hurrikan Beryl ist an uns vorbeigezogen"

sinngemäß aus;Trans-Ocean, Okt 2024

Die beiden Autoren bleiben im Süden von Grenada in der Egmont Bay, weil sie sich nicht in der Zugbahn des Hurrikans befinden.

Flucht weg wäre nach Süden (Trinidad), was eine ganze Reihe von Seglern tun.

Fazit: "Auch wenn alles gut gegangen ist, würden wir uns beim nächsten Mal ... für das Ausweichen nach Süden entscheiden.

Es macht keinen Sinn, sich selbst und das Boot einem unnötigen Risiko auszusetzen."

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(E Langfahrt)
4. Raub, Piraterie

- Raub
- Aus dem Bericht von Klaus Kreowsky (in Trans-Ocean, Nr 161 / Juli 2018)
Ort: Fortaleza, im Nordosten Brasiliens
"… warf ich in einer der als Ankergrund ausgewiesenen Buchten vor einem Restaurant Anker.
Wir sicherten den Niedergang mit zwei Vorhängeschlössern und stiegen ins Dinghi."
(Essen, zurück an Bord)
"Während wir beim Essen saßen, hatten ungebetene Gäste das Boot aufgebrochen, alles umgedreht
und alles, Elektronik, Fernglas, Kühlbox mitgenommen. Sämtliche Müllsäcke waren ausgekippt,
Bens Laptop, seinen Rucksack mit allen Papieren und Wertsachen, alles was nach mehr als 50 Cent aussah,
hatten sie mitgenommen!
Mein Freund Matthias erzählte mir am nächsten Tag am Telefon … wir hätten Glück gehabt, dass wir
nicht an Bord gewesen wären, denn sonst hätten sie uns erst umgebracht und dann alles geklaut."

- Vor Jahren habe ich einen Bericht in einer Seglerzeitschrift über einen Raubüberfall vor der Küste Lybiens gelesen.
Ich gebe ihn hier aus dem Gedächtnis wieder:
Ein amerikanisches Segler-Ehepaar wurde von einem Kutter unter Motor aufgebracht.
Der Ehemann stand am Ruder. Zwei Männer enterten die Yacht.
Die Ehefrau hatte sich im Schiffsinneren aufgehalten. Nun stürmte sie an Deck, in der Hand eine Pistole.
Vom Steuerstand des Kutters fiel ein Gewehr-Schuss … Die Frau war sofort tot.
Dass der Mann nicht umgebracht wurde, hat er wahrscheinlich seinem 2jährigen Sohn zu verdanken,
mit dem die Ganoven Mitleid hatten.

Profis urteilen über Waffen an Bord:
- Eine Waffe ist nur sinnvoll, wenn man bereit ist, sie einzusetzen.
- Gegen Raubüberfälle ist man machtlos, auch mit Waffe. Die Gangster kommen immer in Überzahl,
sind rücksichtslos und nicht nur mit einer Pistole bewaffnet.
Gegen berufsmäßige Killer ist man macht- und schutzlos.
- Man sollte nur dort segeln, wo Recht und Gesetz gelten und auch durchgesetzt werden.

Bobby Schenk hat ausführlich über „Waffen an Bord“ (www.bobbyschenk.de) geschrieben.
Sein Fazit lautet:
„Heute wären für mich Waffen an Bord ein absolutes No Go! … Viel mehr sollte man sein Augenmerk
darauf richten, nur(!) in empfohlenen Gegenden rumzusegeln und Gebiete, in denen es zu Überfällen
auf Yachten gekommen ist, strikt zu meiden.“

- Yacht, Juni 2016
Die Crew einer britischen Yacht wurde vor Anker liegend von bewaffneten Räubern geentert, ausgeraubt
und wohl auch verletzt. Die Räuber kamen mit einem kleinen Motorboot und stiegen mit Machete und
Schusswaffen ausgerüstet auf die Yacht über. Das Boot ankerte im Nationalpark Tobago Cays vor Petit Rameau …
Seit Monaten häufen sich derartige Fälle im Bereich von St. Vincent und den Grenadinen,
erst im März wurde ein deutscher Segler in dem Revier ermordet.

- - - - -

- Piraterie

- Piraterie durch Somalische Piraten (Trans-Ocean, Jan/2012):

Gefährliche Gebiete:
Arabisches Meer, Indischer Ozean, Rotes Meer (Südteil) incl. Malediven und Seychellen
Hochrisiko-Zone: der gesamte nw. Indische Ozean bis querab von Madagaskar.
Weltumsegelung auf der klass. Route durch das Rote Meer ist eigentlich nicht mehr möglich.
Alternativen:
- Route um Südafrika
- Verschiffung auf einem Frachter

- Bobby Schenk (www.bobbyschenk.de): „Piratengefahr und Abwehr“
(Genauer: "Piratenabwehr auf dem Weg durchs Rote Meer", s. dort)

- Auf www.skipperguide.de gibt es folgenden Eintrag (2013; und weiterführende Links):
Yacht-Piraterie
Auch wenn Yacht-Piraterie in Europäischen Gewässern kein nennenswertes Risiko darstellt,
gibt es kein anderes Risiko, das Segler auf hoher See oder in fremden Gewässern mehr fürchten
als den Überfall durch Piraten.
Glücklicherweise werden Yachten - im Gegensatz zu großen Schiffen - in Wirklichkeit sehr selten
überfallen. Die Mehrzahl der Überfälle auf Segler erfolgt an Land. ...
So wie an Land gibt es aber Gegenden, in denen die Gefahr eines Überfalls größer ist als anderswo.
Überfälle gibt es letztlich überall da, wo die Kriminalität insgesamt besonders hoch ist.
Das Risiko ist am größten in folgenden Gebieten:
• vor Somalia und Yemen (Bab el Mandeb, Golf von Aden)
• in den Gewässern von Indonesien und den Philippinen
• in Venezuela
Vorsicht ist auch folgenden Bereichen geboten:
• im Bereich einiger Inseln in der Karibik
• in Brasilien
• im Gebiet der Kap Verde Inseln
• in den Gewässern vor Albanien und Marokko

- In den Nautischen Nachrichten der Kreuzerabteilung wird Kontakt zum deutschen
Piraterie-Präventions-Zentrum (PPZ) empfohlen:
BPOL.SEE.PPZ@Polizei.Bund.de Tel: 0049 (0)4561-4071-555
BPol See und PPZ sind berufsmäßig für die Handelsschifffahrt mit dem Thema befasst.

- Trans-Ocean veranstaltet Workshops zu diesem Thema.
Diese werden von Beamten des Piraterie-Präventions-Zentrums gehalten.

- Das Auswärtige Amt gibt in seinen "Reise- und Sicherheitshinweisen" auch Hinweise zur Piraterie:
http://www.auswaertiges-amt.de

- Yacht, 6/2018
Kriminalität im karibischen Raum
"Das Caribbean Safety and Security Net (CSSN) hat … im Internet mehrere … Karten bereitgestellt,
die zeigen, wann und wo es zu Übergriffen gekommen ist." www.safetyandsecuritynet.org
Dazu Kommentar in 9/18
"… Im Umkehrschluss aber, nämlich dass es an den übrigen Orten entsprechend sicher sei,
ist gefährlich falsch."

- Yacht (Ausgabe ?)
"Besonders warnen die US-Behörden und die Coast Guard vor der Küste Kolumbiens ...
Auch die Florida Keys und die Bahamas sind unsicher. ..."

- Trans-Ocean, Okt / 2019 (sinngemäß)
Die Seegebiete am Horn von Afrika sind noch immer die gefährlichste Küsten der Welt
(Bereiche: Rotes Meer, Meerenge Bab-al- Mandeb, Golf von Aden).
Beispiel:
Überfall 270 sm vor der somalischen Küste mit einem "Mutterschiff", von dem aus mehrere
Skiffs (Boote 6 m, 21 kn schnell; mehrere Mann Besatzung) ...

Zitat eines italienischen Admirals (ehem. Leiter der Mission Atalanta):
"Wenn man in diesem Gebiet segeln will, sind drei Dinge zu beachten:
1. Die gesamte Crew muss bereit sein, 6 Monate ... als Geiseln in Somalia zu verbringen!
2. Man braucht ... einen immer erreichbaren Ansprechpartner in seiner Heimat, am besten
jemand aus der Familie!
3. Und diese Person muss in der Lage sein, kurzfristig über mehrere Millionen Dollar zu verfügen,
um das Lösegeld zahlen zu können."

- Nordbairische Zeitung, Okt 2019
"Heutige Seeräuber greifen mit kleinen, stark motorisierten Booten an.
Sie sind mit Maschinengewehren und schweren Granatwerfern bewaffnet. Als Ziel suchen sie sich
meist Containerschiffe aus, die Tresore mit Bargeld für Hafengebühren und Heuer für Seeleute
an Bord haben. ... Die Piraten stammen oft aus Ländern, in denen die Staatsordnung zusammenbrach ...
Jährlich werden zwei- bis dreihundert Überfälle vom "Piracy Reporting Centre" registriert ...
Negative Schlagzeilen machen die Seegebiete am Horn von Afrika vor Somalia, dem Roten Meer und
dem Seeraum vor Nigeria.
In Asien ist es die Straße von Malakka, die Straße von Singapur sowie der gesamte indonesische Raum.
In Südamerika und der Karibischen See sind es oft Sportboote und Segelyachten, die den Piraten
zum Opfer fallen. Insbesondere vor Venezuela und im Golf von Darién werden viele Überfälle registriert.
Ein prominentes Opfer ist der neuseeländische ... Segler Sir Peter Blake ... (zweimaliger
Gewinner des America`s Cup, überfallen beim Ankern nahe der Amazonasmündung)
Als die Crew versuchte sich zu wehren, erschossen die Seeräuber Blake ..."
(Der Vorfall entfachte die Diskussion über Sinn von Gegenwehr bei einem Piratenüberfall)

- IMB Piracy Reporting Centre: https://www.icc-ccs.org/

- Patrice Geffroy sandte mir diesen Link (Mai, 2019):
https://stw.fr/fr/user/14323/blogs/categories/2109

- Trans-Ocean, Okt. 2019
Keine Entwarnung am Horn von Afrika
"... Doch noch immer werden die Seegebiete am Horn von Afrika mit den Bereichen Rotes Meer,
der Meerenge von Bab-al-Mandeb, dem Golf von Aden sowie der Küste vor Somalia als die gefährlichsten
der Welt angesehen, darauf weist die Bundespolizei See mit ihrem Piraterie-Präventionszentrum hin."

Versicherung:
Bei Befahren einer Hochrisikozone entfällt der Versicherungsschutz. (Ausschlussklauseln)

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Insgesamt sind meine Informationen zum Thema dünn.
Es ist anzuraten, sich andere Quellen zu erschließen.
Die wichtigste Adresse:
Piraterie-Präventionszentrum der Bundespolizei (PPZ)
Tel.: 045661 4071 555 Email: BPOL.SEE.PPZ@polizei.bund.de

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F Einhand

- Mitsegler sagt ab
- Ausrüstung
- Langstrecke
- Schlafmangel
- Risiko
- Mentale Belastung
- Literatur

- Mitsegler sagt ab
Ein Fahrtenschiff sollte so ausgerüstet sein, dass man zur Not auch einhand segeln kann,
z. B. wenn der Partner durch Seekrankheit ausfällt.

Weniger offensichtlich, dennoch eine Grunderfahrung von mir:
- Wenn man Mitsegler unbedingt braucht, wird man abhängig von anderen Leuten, deren Terminen,
deren Unberechenbarkeit.

z. B. hatte ein Bekannter, der mir fest zugesichert hatte, über die Biskaya mitzusegeln, kurzfristig abgesagt.
- Man ist in einer wesentlich besseren Situation, wenn man jemand bei absoluter Unvereinbarkeit
letztlich von Bord weisen könnte.

Wenn Schiff und Ausrüstung stimmen, kann man durchaus einhand unterwegs sein; möglichst etappenweise
und möglichst ohne Nachtfahrten.
Allerdings ist die körperliche Belastung, und auch die psychische, wesentlich höher.
- Ich bin von La Coruna nach Vigo und von Malta nach Gallipoli einhand gesegelt.

              Beides zählt zu meinen härteren Erfahrungen, obwohl es eigentlich eher Kurzstrecken waren.
- Bei meiner Nordseerunde (Limfjord - Peterhead – Orkneys – Shetlands – Bergen – Limfjord)
wurde mein Freund regelmäßig seekrank. Es halfen weder Tricks noch Tabletten.
    Ich rechne ihm hoch an, dass er ausgehalten hat und er mich trotz Seekrankheit abgelöst hat.
    Trotzdem bedeutete es für mich über weite Strecken Einhand-Segeln.

Es ist ja nicht so, dass man nur allein "segeln" müsste; alles andere muss auch noch erledigt werden.
Klar, dass sich das Leben dann reduziert auf Basis-Tätigkeiten.
Klar auch, dass die Intensität des Erlebens durch das Alleinsein mit Schiff, Wind und Meer gesteigert wird.

(F Einhand)
- Ausrüstung
- Das Schiff muss alleine segeln. Das bedeutet Windsteueranlage und Autopilot.
- Nach Möglichkeit sollte Segelsetzen und Reffen vom Cockpit aus möglich sein.
- Die Navigation muss möglichst vom Steuerstand aus erfolgen können, z. B. in schwierigen und betonnten Gewässern

oder bei Hafenansteuerungen: Plotter am Steuerstand!
- Schwimmleine, 30 m, nachziehen, Knoten alle 50 cm, am Ende mit Schleife.
Wenn man doch über Bord geht, Schwimmleine so befestigen, dass bei Zug an der Leine

              die Fahrt aus dem Schiff genommen wird, z. B. über die Selbststeueranlage oder wenn unter Motor zum Gashebel.
   Clark Stede empfiehlt einen Schnappschäkel an einer Steuerleine der Aries. Daran die Schwimmleine befestigen,
       so, dass die Windsteueranlage bei Zug ausgekuppelt wird.
- UKW-Handtelefon (batteriebetrieben) griffbereit im Schwalbennest
- Wichtig ist, gesehen zu werden:
Lens-Radar-Reflektor und AIS.
- Lifebelt, der permanent getragen werden und natürlich eingehakt sein muss.

Nachtrag

Susanne Huber-Curphey (in: TO, Juli 2022):
Über Bord und was dann?
"Für Einhandswegler ist die größte Gefahr dieser eine falsche Schritt. Das gilt immer und bei jedem Wetter.
Wer über Bord fällt, ist tot. Punkt.
... Soll man eine Leine nachschleppen, um wenigstens eine geringe Überlebenschance zu haben?
Solte man einen Mechanismus basteln, um die Selbststeueranlage aus der Distanz auskuppeln zu können?
Oder sollte diese ohnehin zweifelhafte letzte Chance erst gar nicht da sein, weil damit
die mentale Endgültigkeit vom Todesurteil beim Übergordgehen verwischt wird?
Ich glaube, beide Vorkehrungen machen den Skipper nachlässiger, denn tief im Inneren ist die Hoffnung:
Da hinten ist noch meine Nabelschnur zum Boot."

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(F Einhand)
- Langstrecke

Durch extreme Regatten wurde die Einhand-Segelei in dieser Dimension in jüngerer Zeit regelrecht populär.
Dies sprengt den Rahmen meines Themas. Deshalb nur ein Seitenblick.

Wikipedia Wettbewerbe
Im Jahre 1960 wurde erstmals die Transatlantikregatta Observer Singlehanded Transatlantic Race (OSTAR)
ausgerichtet, die von Plymouth, Großbritannien, nach Newport, Rhode Island, USA, führte.
Dieses Rennen wurde unter verschiedenen Namen bis in die Gegenwart veranstaltet und ist damit die
traditionsreichste Regatta für Einhandsegler.
Deutsche Teilnehmer an diesem Rennen waren u.a. Wolfgang Quix …
Als anspruchsvollste Regatta für Einhandsegler gilt die Vendée Globe, die – wie das OSTAR – im vierjährigen
Turnus veranstaltet wird. …
Bei den Einhand-Weltumrundungen hat sich mittlerweile ein Wettbewerb um die jüngste Person mit einer
abgeschlossenen Weltumrundung entwickelt. …

Der bekannteste deutsche Einhandsegler ist Wilfried Erdmann.

Wikipedia:
Von 1984 bis 1985 segelte Erdmann nonstop alleine in West-Ost-Richtung um die Welt … mit seinem Schiff KATHENA NUI,
einer Aluminiumkonstruktion (Typ Nordsee 34) der Werft Dübbel & Jesse (Norderney). …
Von 2000 bis 2001 gelang ihm weltweit als fünftem Segler nonstop und allein eine Weltumsegelung in Ost-West-Richtung,
d. h. gegen die vorherrschenden westlichen Winde…

Die aktuell (2020) bedeutendste deutsche Einhandseglerin ist Susanne Huber-Curphey
- Nordwestpassage 2017 als erste Frau einhand; von W nach E.
- Long Route 2018/19 (Non-stop-Weltumsegelung, einhand); 251 Tage, 33.043 sm.

(F Einhand)
- Schlafmangel
… ist das größte Problem; in seinem Gefolge Übermüdung, Unaufmerksamkeit, Trance-ähnliche Zustände
bis zu Halluzinationen.

Wie viel Schlaf braucht man?
Das ist sicherlich individuell sehr verschieden. Auf meiner Einhand-Fahrt Malta – Stiefelsohle Italien
bin ich mit 15 min pro Nacht ausgekommen.
Der Schlaf hat mich jeweils dann überwältigt, wenn ich nach einer verkehrsreicheren Etappe eine ruhigere Strecke
vor mir hatte. Nach ~15 min bin ich jeweils aus tiefstem Schlaf hochgeschreckt.

Andere Segler versuchen es mit Weckern. Sie gönnen sich jeweils 10 min Schlaf,

dann Wecker - Blick in die Runde und auf das Radargerät - wieder 10 min …
Das scheint eine brauchbare Methode zu sein.
Wichtig ist, dass man sich grundsätzlich aus befahrenen Routen heraushält, und man wach ist, wenn man
Engstellen, Wasserstraßen, Kaps passieren muss.

(F Einhand)
- Risiko
Natürlich kann nicht wochenlang über 24 h Wache gegangen werden. Insofern gefährdet jede einhand gesegelte Yacht
andere Verkehrsteilnehmer.
Und aus diesem Grund ist das Einhandsegeln streng genommen auch nicht zulässig.
Wenn man von Unfällen bei Einhandseglern hört, handelt es sich meist um Zusammenstöße mit größeren Schiffen,
Frachtern z. B. Das ist die größte Gefahr: überlaufen zu werden von einem großen Schiff.
Hier hat AIS einen unglaublichen Zuwachs an Sicherheit gebracht.

Ich weiß, das Leben ist nicht ohne Risiko. Aber es gibt Unterschiede
- zwischen dem kontrollierten Abenteuer eines Törns mit einem guten Schiff und ausreichender Besatzung
- und einem Extrem-Törn allein und auf Biegen und Brechen.

Es ist ähnlich wie beim Bergsteigen. Auch da gibt es Extremkletterer, die ohne Sicherung klettern.
Wer könnte einem potentiellen Selbstmörder hindern, dass er sich umbringt?
Andererseits sind Leute, die solche Risiken eingehen, in der Regel hoch trainiert und können gerade dadurch
extreme Situationen meistern.
Trotzdem muss es hart sein, wenn man so einen zugeteilt bekommt … wenn man der Schutzengel ist, meine ich.

Scherz beiseite!
Um den Helden-Mythos zu entromantisieren, das Folgende:
Unsere Freunde aus Österreich, Susanne und Richard, waren in ihrer Jugend Mitglieder im Grazer Alpenverein.
Dort gab es die normalen Bergsteiger, aber eben auch Extrem-Bergsteiger und –Schifahrer.
Originalton Richard:
"Es is scho hoart, wenn oaner nimmer kimmt! … Und 14 Tog dannoch wieder oaner…
Do übrlegst dir scho, ob sich des lohnt…"

Auf die Anfrage an Richard, ob ich die eben genannte Stelle hier zitieren dürfe, antwortete er:
"Ich steh´ … hinter der Aussage, wobei das für´s Extremklettern im allgemeinen gilt, nicht
nur für Kletterer, die ungesichert gehen.
Gesichert kann´s dann ja auch so kommen, wie bei zwei AV-Kollegen, die die Pallavicini-
Rinne am Großglockner hochgeklettert sind (Eiskletterei); einer der beiden hat Steinschlag
abbekommen und den sichernden Freund mit in die Tiefe gerissen - beide waren tot.
Die meisten Toten aber hat´s in Innsbruck dort gegeben, wo Gruppen - ohne sich gegenseitig
zu sichern - im Karwendel usw. auf Wegen unterwegs waren, … bei denen keiner an Absturz
denkt, egal, ob zum Hochtragen von Brennmaterial für´s Sonnwendfeuer oder am Weg zum
Fels oder am Rückweg von einer Kletterei. … "

Aufs Segeln übertragen heißt das: Nicht nur Extrem-Segler verunglücken sondern ebenso Normal-Segler.
Ich halte es für die wichtigste Maßnahme bei einem Törn, nicht über Bord zu fallen, sich an Bord
festzumachen, sich anzuhängen.
Beim Autofahren ist es eine Selbstverständlichkeit, den Sicherheiltsgurt anzulegen, auch wenn man nur
um die Ecke zum Einkaufen fährt. Man fühlt sich unwohl, wenn man nicht angeschnallt ist.
So ähnlich sollte jeder fühlen, wenn er allein im Cockpit sitzt.
Vgl. II / 16. ... Notsituationen / 3. Die Realität – Beispiele für MOB; insbesondere "Medemblik, IJsselmeer"

Dr. Robert Hilscher,
österreichischer Einhand-Segler,
(5 mal Atlantik einhand, längste Strecke non stop: St. Martin, Karibik - S.Giorgio di Nogaro, Nordadria)
schreibt (Email):
Die größte Gefahr beim Einhandsegeln ist der Schiffsverkehr, vor allem die Großschifffahrt.
Deswegen hatte ich schon lange bevor AIS implementiert wurde einen Radardetektor - „Merveille“ Dedecteur du Radar -
an Bord. Ein kleiner Funkempfänger für Radarfrequenzen. Weniger Stromverbrauch als ein Positionslicht und sehr hilfreich.
Sobald die Antenne von einem Radarstrahl getroffen wird, alarmiert das Gerät.
Damit verfüge ich über drei elektronische „Augen“. AIS läuft immer, RD auf offenem Wasser (in verkehrsreichen Gebieten
alarmiert er sonst ständig), bei viel Verkehr Radar mit eingestelltem Alarmkreis.

(F Einhand)
- Mentale Belastung
Niemand steckt monatelanges Alleinsein, verbunden mit extremer körperlicher Belastung ohne Phasen
tiefer Depression weg.
Jessica Watson, auch Wilfried Erdmann, berichten davon. Joshua Slocum berichtet von Halluzinationen.
Watson bekämpfte ihre Depressionen aktiv mit positiven Denken, durch eine willentlich gesteuerte
positive Einstellung. Auch die modernen Kommunikationsmöglichkeiten (Satellitentelefon, Email,
Blogschreiben) haben wohl ihre Einsamkeit erträglicher gemacht. Man kann viel von diesem Mädel lernen.
Auch positive, formelhafte Vorsätze im Sinne von Autosuggestion sind offensichtlich hilfreich:
Dr. H. Lindemann, "Allein über den Ozean", 2000, Delius Klasing
"Autogenes Training", 2004, Goldmann

- weitere Literatur
… um nur einige, die in Deutschland publik sind, zu nennen:
Wilfried Erdmann, "Allein gegen den Wind", "Auf unmöglichem Kurs"
Abby Sunderland, "Wild Eyes"
Jessica Watson, "Solo mit Pink Lady"

Und die Klassiker
Joshua Slocum, Bernard Moitessier, Vito Dumas, Rollo Gebhard

Irgendwie ist es unlogisch, vom Extrem-Segeln abzuraten, aber gleichzeitig Bücher darüber zu empfehlen.
Aber Bücher sind keine Gebrauchsanleitungen; es sind Phantasiewelten, in denen man sich geistig ausleben kann,
und aus denen man befriedigt, geläutert in die Wirklichkeit zurückkehrt.
Wenn man in Gedanken einen Extremtörn mitsegelt, braucht man es vielleicht in der Realität nicht mehr zu tun.

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Anhang:

Nav.Infos Länder (Navigatorische Vorbereitung)

- Vorwort
- Länder
1. Deutschland
Nordostseekanal / Gezeitenstrom auf der Elbe / Deutschland - Binnen /
Nordsee, Helgoland, Elbe /
Einlaufen bei Starkwind? Helgoland, Elbe, Weser, Jade, Ems - Norderney
2. Nordsee / 3. Skagen-Schottland-Shetlands-Bergen / 4. Island, Färöer /
5. Niederlande / 6. Belgien / 7. England / 8. Irland / 9. N - Frankreich /
10. Biskaya (Frk. Nord-Sp.) / 11. Nord-Spanien, Portugal / 12. Mittelmeer /
13. Golfe du Lion / 14. Italien / 15. Kroatien / 16. Albanien /
17. Griechenland / 18. Türkei

Vorwort
Die folgenden Zusammenstellungen waren eigene Vorbereitungen mit Summertime.
Ich stelle sie zur Verfügung, ohne jegliche Garantie auf Vollständigkeit oder Richtigkeit.

Um auf dem Schiff den navigatorischen Anforderungen gerecht zu werden (z. B. die Strömungsverhältnisse nachzuschlagen oder Hafeninformationen zu finden) muss man sich in Karten und Literatur eingearbeitet haben.
Das bedeutet, eigenhändig die entsprechenden Zusammenstellungen zu machen.
Meine Listen sollten deshalb nur zur Kontrolle benutzt werden.

Man muss auch bedenken, dass sich Dinge im Laufe der Zeit ändern.
Meine Törns fanden statt zwischen 2001 und 2018.

1. Deutschland

1.1 Nordostseekanal, Gezeitenstrom auf der Elbe
1.2 Deutschland - Binnen
1.3 Nordsee, Helgoland, Elbe
1.4 Einlaufen bei Starkwind?
Helgoland, Elbe, Weser, Jade, Ems - Norderney

1.1 Nordostseekanal

Fahrtzeiten
Erlaubt nur zur Tagzeit, unter Maschine (zusätzlich Segel ist möglich)
Nicht erlaubt: bei verminderter Sicht; dann hinter den Dalben festmachen
Dalben:
Anlegepfosten für die Großschifffahrt, ins Wasser gerammt, bestehend aus einem Paket von Stämmen.

Lichter
Schleusen:
einzelnes weißes Licht, unterbrochen: Einfahrt frei
Kombination mit anderen Lichtern: nicht für die Sportschifffahrt
Binnenhafen Brunsbüttel:
zwei feste rote Lichter nebeneinander: Weiterfahrt verboten
Weichengebiete:
ein rotes Funkellicht: Einfahrt in die Weichengebiete verboten
drei rote Lichter übereinander, unterbrochen: Weiterfahrt verboten, hinter die Dalben
zwei weiße Gleichtakt-Lichter übereinander: Ausfahrt verboten

UKW Kanäle sind abzuhören
Schleusenbereich Brunsbüttel: Kanal 13
Schleusenbereich Kiel: Kanal 12
Brunsbüttel Breiholz: Kanal 02
Breiholz – Kiel: Kanal 03

Liegelätze für Sportfahrzeuge
Yachthafen Brunsbüttel km    1,8
Ausweichstelle Brunsbüttel Nordseite 2,7
Dückerswisch-Nordseite (1 Nacht) 20,7
vor der Gieselau-Schleuse (1 Nacht) 40,5
Obereidersee    66
Borgstedter See    70
Flemhuder See (1 Nacht)    85,4
Yachthafen Kiel-Holtenau 98,5

Rendsburg etwa in der Mitte der Kanalstrecke; Segelvereine, Gastliegeplätze
Rader Insel kurz nach Rendsburg (Richtung Kiel) Marina mit Tankstelle

Gezeitenstrom auf der Elbe (KA)
Ebbe und Flut laufen etwa 1 ½ Stunden nach (laufen also länger als z. B. Hochwasser)

Brunsbüttel
elbabwärts: Ebbstrom setzt 1 h nach HW ein und läuft noch bis 1 Std nach NW
elbaufwärts: mitlaufender Strom setzt ein: 1 h nach NW

Cuxhaven
elbaufwärts: der mitlaufende Strom setzt ein ~ 1 ½ h nach NW
elbabwärts: der mitlaufende Strom setzt ein ~ 1 ½ h nach HW

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1.2 Deutschland - Binnen

Vorschriften
An Bord hat zu sein (zusätzlich zu den üblichen, allgemein geltenden Vorschriften):
- Handbuch für den Binnenschifffahrtsfunk
- Rheinschifffahrtsverordnung (für Funk), nur innerhalb Dtld
- Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, (PDF-Datei)
Gilt für alle Schiffe außer „Kleinfahrzeugen“ (Schiffe unter 20 m)
Erhältlich als PDF-Datei unter www.elwis.de

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1.3 Nordsee, Helgoland - Elbe

- Nordsee: Allgemeine Informationen

Literatur
- Reeds, „Nautical Almanac“ :
Europ. Atlantik/Nordsee: von Skagen bis Gibraltar mit Azoren
Präzise Angaben für alles wichtige.
Angaben für die Gezeiten in Dover sind im Internet erhältlich: „Dover, Gezeiten“
Die „Passage Informations“ zu jedem Land geben einen Überblick.
- Dr. Karlheinz Neumann, „Die Nordseeküste – Elbe bis Ijsselmeer“, 1980, „Elbe bis Sylt“, 1980
- Jan Werner, „Nordseeküste – Elbe bis Horns Rev“, 1989, „Cuxhaven bis Den Helder“, 1992
- Revierführer Nordsee, DSV-Verlag

Wetter
Aufgrund der Klimaveränderungen ist das folgende nur noch bedingt gültig.
Windstärken: am geringsten von Mai bis Juli
Windrichtungen:
Mai: unbeständig
Ab Juni: W-Winde beginnen zu überwiegen
Deutsche Bucht: im Juli vorwiegend NW
Sturm (Bft 7, 8):
kein Sturm statistisch in Juni, Juli, August (Borkum: 1 x)

Wetterbericht
Radio
Deutschlandfunk 1269, 6190 kHz
Deutschlandradio 6005 kHz
Beide um 01.05, 06.40, 1105, 21.05 (2010)
UKW
Küstenfunkstellen DP07: Borkum Kanal 28, Elbe-Weser-Radio 24
07.45, 09.45, 12.45, 16.45, 19.45
Internet ... www.Windy.com

Telefon: DWD, kostenlos
Seit 2012 gibt es einen kostenlosen Tel.-Service beim DWD für die bekannten Vorhersagegebiete:
Tel.Nr. 0049 (0)69 8062 5799
Anschließend folgende Nummern wählen:
1 aktuelle Wetterlage
2 SW-liche Nordsee, Deutsche Bucht, Fischer
3 Skagerrak, Kattegat, Belte und Sund
4 W-liche und S-liche Ostsee, Boddengewässer Ost
5 Deutsche Nordseeküste
6 Deutsche Ostseeküste

Gezeiten, Strom:
Außerhalb der 10m-Linie von E nach W und umgekehrt.
Stärke: Bei Cuxhaven ~ 4,2 kn, vor Scharhörn ~3 kn
Stillwasser: Kein Stillwasser "steht". Strom läuft nach (es steht länger Strom).
z. B. Cuxhaven: 1 h 30 min (Flut und Ebbe)
Brunsbüttel: 1 h 20 min

12er-Regel
Das Wasser fällt nach HW /oder steigt nach NW
- in der 1. h um 1/12
- in der 2. h um 2/12
- in der 3. h um 3/12
- in der 4. h um 3/12
- in der 5. h um 2/12
- in der 6. H um 1/1
Aufpassen: Die bereits aufgelaufene Höhe ist zu addieren.

Verkehrstrennungsgebiete, Küstenverkehrszhone
Siehe oben: I. Navigatorische Vorbereitung / 1. Allgemein / 1.3 Verkehrstrennungsgebiete ...

UKW
Hörpflicht, Ankündigung auf K 16
Bereiche Verkehrszentrale Arbeitskanal
Deutsche Bucht German Bight Traffic 79, 80
Ems Ems Traffic 15, 18, 20, 21
Jade Jade Traffic 63, 20
Elbe, Weser DP07 24
Borkum DP07 61

Schiff – Schiff (Sportschifffahrt): 69, 72

Notruf Bremen Rescue K. 16 Mobil 124 124

Telefonate mit Mobilfunk (Handy). Problemlos bis 5 sm vor der Küste.

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- Helgoland, Elbe

- Helgoland
Einzige sichere Zuflucht bei Sturm aus W und N im gesamten Gebiet der Deutschen Bucht.
Skizze: Revierführer N: S. 98

Cuxhaven – Helgoland 37 sm

Möglich ?
Immer: bei E-Wind und Hochdrucklage
Nicht: bei starkem NW- oder W bei auslaufender Tide in der Außenelbe fahren;
steile, brechende See (Neumann)
Horst Ö.: "Man kann auch noch bei 6 Bft (von Cuxhaven) nach Helgoland segeln."

Route:
- Südl. des Tonnenstrichs bis Tonne Z; kurz vorher queren
Zu beiden Seiten des Tonnenstrichs: 300 m tiefes Wasser
- Ablegen mit ablaufendem Wasser (1 ½ h nach NW), zur letzten roten Tonne ("2-Reede")
von dort ...
- bei leidlicher Sicht: auf die gelb-schwarze Untiefentonne "Düne S"

- nachts oder bei schlechter Sicht: auf Ansteuerungstonne (SGS) "Helgoland O"

Einlaufen Helgoland
- von SW: Ansteuerungstonne "Helgoland - O" (S G S), Tonnenreihe und Richtfeuer
Die rote Fw-Tonne 6 (0,3 sm südl. Hafeneinfahrt) an der E-Seite passieren!
- von NW: erst dann auf die Insel zulaufen, wenn man sie im SW hat,
in betonntem Wasser (zwischen Tonnen "Nathurn-N" und "Sellebrunn-W")
- Segler sind ausweichpflichtig.

Ankerverbot im E der Düne, also überall (alles andere ist Naturschutzgebiet)

Vorhafen und Südhafen
- UKW: Liegeplätze werden zugewiesen; Päckchen je nach Schiffsgröße
- Festmachen Bug gegen Heck; Landfeste
- Nach dem Festmachen ist Anmelden im Hafenbüro Pflicht.
- Schiffe müssen ständig verholbereit sein; also immer jemand an Bord.

Von Helgoland zu den Inseln
Ablegen: „bei jungem Süd, bei altem Nord“
Planung: die Barre der angesteuerten Insel bei auflaufendem Wasser nahe HW passieren.
Die Seegatts öffnen sich nach NW. Man muss mit Wind und Strom einlaufen.

UKW: Verkehrsfunk German Bight Traffic Ch 80, 79

Distanzen von Helgoland nach ...
Elbe 14 sm Tonne „Außenelbe –Reede 3“ plus    21 sm nach Cuxhaven
Weser 21 sm LT Alte Weser    27 sm Bremerhaven
Jade 23,5 sm Minsener Oog querab     10,5 sm Hooksiel
19 sm Wilhelmshaven
Norderney 33 sm Dovetief 6 sm Hafen
Ems 58 sm Riffgat    13 sm Borkum, Emden
Büsum 14 sm Süderpiep       16 sm Büsum
   (Jan Werner, weitere Angaben s. d.)

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- Elbe

Radarbaken (23 m hoch) stehen außerhalb des Tonnenstrichs, können beidseitig passiert werden.
Bei schlechter Sicht: nahe am Tonnenstrich fahren; Gefahr, auf die Sände gesetzt zu werden

Ansteuerung von W: Feuerschiff Elbe – Kurs E, grüne Tonne 1
Optimaler Zeitpunkt (Außenelbe): 4 – 5 h vor Hochwasser Cuxhaven

Radarberatung
Anmeldung bei "Cuxhaven Elbe Traffic" K 71
Elbe (von See) "Elbe Approach" K 19 Elbe - Tonne ?
"East Radar" K ? Tonne ? - 5
"Scharhörn Radar" K 18 Tonne 3 - 15
"Neuwerk Radar" K 05 Tonne 13 - 29
"Cuxhaven Radar" K 21 Tonne 27 - 41

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1.4 Einlaufen bei Starkwind ?
Helgoland, Elbe, Weser, Jade, Ems (Norderney)

Helgoland Alle Autoren empfehlen Helgoland als Nothafen.
(wenigstens indirekt; Reeds: keine Warnung)

Elbe
- UKW: "Cuxhaven Elbe Traffic"
- Stürmische NW-Winde erzeugen Grundseen bei ablaufendem Wasser.
Strom gegen Wind: "Bei W schon ab Bft 5 ist an ein Auslaufen (oder Anlaufen) … nicht zu denken.
Dann bilden sich… schwere Brecher, ja Grundseen…"
Reeds: "Do not try to enter in strong W/NW winds against the ebb.”
- Ab 6 Bft wird es problematisch.
- Ist ein Einlaufen nicht zu vermeiden: mit dem ersten Drittel der Flut

Weser
- UKW: Bremerhaven Verkehrsfunk Ch 22
- "Bei schlechtem Wetter sollte man es sich dreimal überlegen, bevor man in die Weser einläuft."
Reeds: „Although not so hazardous as R. Elbe, the outer parts of both rivers (Jade, Weser)
can become very rough with wind against tide, and are dangerous on the ebb in strong NW winds.”

     Jade
UKW: Wilhelmshaven
Werner: "Die Jade kann man auch unter sehr widrigen Umständen ansteuern, selbst nachts."
Reeds: „Although not so hazardous as R. Elbe, the outer parts of both rivers (Jade, Weser) can become
very rough with wind against tide, and are dangerous on the ebb in strong NW winds.”

Ems / Borkum
UKW: Ems Traffic Ch 18
Werner: "Borkum ist von allen ostfriesischen Inseln diejenige, die man selbst unter sehr
ungünstigen Bedingungen erreichen kann." Keine Barre.
Reeds: „… in both these chans (Hubertgat, Westerems) there is a dangerous sea in strong NW winds. ”
Revierführer Nordsee: „Der auslaufende Seegang der Ems hat bei starken Winden aus westlichen Richtungen
… Grundseen zur Folge.“

Ansteuerung von W: Hubertgat
von N oder E: Westerems (Riffgat: Nein)

Ansteuerung von Borkum, Hafen:
An der N-Seite der Fischerbalje befindet sich ein bei HW überspülter Leitdamm.

Norderney
UKW K 14 „Norderney Port“
Neumann: „Bei auflandigem frischen Wind … ist Norderneys Seegat heikel, zur falschen Zeit eingetroffen,
unpassierbar.“
„Kommt unterwegs Schlechtwetter auf, ist es oft besser, frühzeitig auf die Jade … umzuschalten.“
Reeds: ” … the bar can be dangerous in onshore winds and following seas which break on it,
especially on an ebb tide.” "Ent at night is dangerous."
Wassertiefen:
Schluchter: 2,0 m; Dovetief: 1,7 m
Beide sind befeuert. Bei frischem Wind Brandung!

Seegats zwischen den Inseln
Reeds: "The gaps between the islands are called Seegats. They vary in position and depth, and all of them
are dangerous on the ebb tide, even in a moderate onshore wind, or in winds > F4 with any N in them."

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2. Nordsee

Vor allem im südlichen Teil kann man nicht querfeldein fahren (Sände, Bänke, Tiefwasserwege).

Literatur
1) "Törns in die Nordsee", Kreuzer-Abteilung des DSV
Die Schrift gibt eine sehr gute Einführung und weist auf Probleme und Gefahren hin.
Eine Übersichtskarte führt alle Häfen zwischen Haugesund (Norw.) – Kirkwall (Orkneys) – und Oostende auf.
Und schließlich werden drei mögliche Routen durchgesprochen:
- Cuxhaven zur Straße von Dover
- Cuxhaven zum Firth of Forth
- Cuxhafen zur Westküste Jütlands und SW-Küste Norwegens
Sehr informativ!

2) Brian Navin, „North Sea Passage Pilot” , Imray Laurie Norie & Wilson, 1991
Dieses Buch zeigt alle sinnvollen Wege über die südl. Nordsee. Sehr genau und informativ.
Einige Kapitel:
Dover/Ramsgate to Calais
Thames Estuary to Calais
Ramsgate to Dunkerque
Essex Rivers / Harwich to Oosterschelde
Norfolk / Suffolk to Noord holland
Einzeldarstellungen (approach routes, tidal timing, harbours), z. B.
Thames Estuary
Dover Strait
French & Belgian Coast
Schelde Delta
Noord and Zuid Holland

3) Der Reeds ist unverzichtbar

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3. Skagen – Schottland – Shetlands – Bergen – Göteborg

3.1 Allgemeine Informationen
3.2 Navigatorische Hinweise, Reeds
3.3 Notruf

3.1 Allg. Informationen

EU - Schengenabkommmen
Innerhalb der EU muss keine besondere Grenzübergangsstelle angelaufen werden
- alle skand. Länder: Personalausweis
- Norwegen ist nicht EU; dennoch nicht einklarieren: s. unten
- Gelbe Flagge nur, wenn man aus einem Nicht-EU-Land einreist.

England
England ist wieder EU-Ausland (Jan. 2020)
Einklarieren; gelbe Flagge.
Vielleicht werden andere Regelungen getroffen.
Zeit: es gilt UTC (= GMT); im Sommer „British Sommer Time = UTC + 1
(Dtld ist also 1 h voraus)
Ärztlicher Rat: "Medical Officer"
Coastguard: Anruf: „ … Coastguard” - „Aberdeen Coastguard“, „Shetlands Coastguard”
Geld: 1 Pfund = ~ 1.50 Eu 1 Eu = ~ 0,7 Pfund (2009)
Elektrischer Anschluss: 3-polige flache Stecker; Adapter !

Norwegen
Papiere: Personalausweis oder Pass
Zoll: unter 30 t braucht man nicht einzuklarieren, vorausgesetzt man hält sich an die
Freimengen: 1 l Spirituosen, 2 l Bier pro Mann (2009)
Zeit: wie Deutschland, MEZ, Sommer
Geld: Norwegische Krone (NOK), zu 100 Öre
1,- € ~ 8,- Kronen (2009)
100,- N. Kr. 12,50 €
1,- N. Kr 12 Cent
Gas: nur norweg. Flaschen
Fjorde: besser mit Bus oder Fähre
Prekestolen am Lysefdjord: Ausflugs-Schnellboot ab Stavanger (3 h)
Ôdda (Wasserfälle): Bus von Haugesund, Ölen oder Edne
Offenes Feuer: sowohl in Nähe von Wald als auch im Schärengebiet verboten
Fischen: Angeln empfohlen

Schweden
Papiere: Personalausweis oder Pass
Bootspapiere: „Int. Bootsschein“ plus Genehmigungsurkunde für Funkstelle
Signalpistole: verboten!
Zoll: Freimengen: praktisch unbeschränkt, wenn aus EU
Wenn aus Norwegen: keine Eier, keine folienverpackte Nahrungsmittel,
keine frisches Fleisch
Geld Schwedenkronen, Öre 1,- Eu = ~ 9.50 SEK 100,- SEK = ~ 10,50 Eu (2009)

Zeitzonen
England, Schottland, Färöer, Island:
GZ (gesetzliche Zeit) = UT
Im Sommer: UT – 1 h = LT (local time)

Dtld, Dänemark …
GZ = UT – 1
Im Sommer UT – 2 h = LT

(Skagen – Schottland – Shetlands – Bergen – Göteborg)

3.2 Navigatorische Hinweise: Reeds

England
3 Sterne haben (bei allen Winden, bei allen Tiden) von S nach N
- Sunderland
- Blyth
- Stonehaven
- Aberdeen
- Peterhead
- Scrabster (W. des Pentland Firth)

2 Sterne N von Peterhead:
- Buckie
- Wick

Orkneys
3 Sterne: Kirkwall
2 Serne:
- South Ronaldsay/Burray (Ankerplatz)
- Stomness
- Stronsay

Shetlands
3 Sterne: Lerwick

- 7 Baltischer Strom
aus der Ostsee, an der schwed. Küste, 1 – 1,5 kn, ~10 sm breit
in die Ostsee: Gegenstrom (Angaben ?)

- Schweden
Wege über See: bei Eile außerhalb des Schärengürtels; evtl. Nachtfahrt
Militär. Sperrgebiet: freier Zugang

- England
Navigation: sicherer Abstand von der Küste (ausgenommen zwischen Dover und Humber): 2 sm
Strom: Richtung Süd

- Norwegen
Wind in Sommermonaten: entgegen den Uhrzeigersinn um Norwegen
West-Norwegen: NW – N
Skagerrak: W – SW
Starkwind: am häufigsten zwischen Kap Lindesnes und Arendal

Gezeiten: 0,30 – 1,20 m
Strom: vor der Küste im Uhrzeigersinn, 0,5 kn

Seegang: extrem vor
- Sletta
- Järens Rev
- Skodamedgrunnen
- Siragrunnen
- Lista-Fjord
- Ry-vingen
- Skagerrak West
- Färder-Tvistein

Bergen: Korsfjord, dann Hauptfahrwasser
Bergen südwärts:
- küstenparallel, frei von Utsira, Rövär, Espevär
- Innen: Stromleitungen! Brücken! (ab 17 m)

Festmachen: an einem der zahllosen Landeplätze
Am besten in Friareals / Friomräds (grüne Zonen)
Liegeplatz vor Anker oder an einer Insel
Brücken und Kaianlagen: Privatbesitz, erst fragen

Militärische Sperrgebiete:
Vor Bergen, Stavanger, Lista, Kristiansand, Oslo
im Fahrwasser bleiben

(Skagen – Schottland – Shetlands – Bergen – Göteborg)
3.3 Notruf: UKW, Kanal 16
International: Landeszugehörigkeit plus "Coastguard"
z. B. "Norwegian Coastguard"

Deutschland "Bremen Rescue" (auch Ostsee)

Dänemark "Lyngby Radio" Kattegat Süd
"Skagen Radio" Kattegat Nord Ch 04 Nord

Schweden
Schweden West: "Göteborg Radio"

England
Bereich Aberdeen (incl. Pentland Firth): "Aberdeen Coastguard"
Bereich Orkneys / Shetlands "Shetland Coastguard"
Cape Wrath "Stornaway Coastguard"
Ärztlicher Rat: “Medical Officer”

Shetlands / Orkneys „Shetland Coastguard“

Ärztlicher Rat auf See: "Radiomedical" (Norwegen, Schweden …)

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4. Island, Färöer

Neuere Literatur
- Andrew Wilkes, Arctic and Northern Waters (Färöer, Island, Grönland)
- Michael Henderson,
Cruising guide to Iceland, the Faroe Islands, Greenland and Jan Mayen (2020)

- Island
Küste zwischen Höfn (Hornafjödur) und Vestmannaeyjar: Nichts, kein Hafen! Abstand!

"Icelandic Coastguard":
- Meldepflicht; report
alle Schiffe wenigstens 24 h vor Hafeneinfahrt oder wenn UKW-Kontakt
- Notruf

Häfen
- 1. Hafen im Osten: Djupivogur
- Die einfachste Ansteuerung: Seythisfjördur

- Vestmannaeyjar Ich denke, bei allen Bedingungen
- Thorlakshöfn sheltered, once inside, exposed to SE, useful in strong westerlies
- Grindavik useful if strong Northerlies, avoided in strong southerlies
Kap Reykjanes: close in, less than 1 mile; Fluglaster bleibt Bb
- Sangerthi: nein
Kap Faxafloi: keep at least 1 m off
- Keflavik nicht in strong E and N
- Grofin privat 1,5 m N of Keflavik, one oft he most sheltered in the country
entrance quite narrow
- Hafnarfjördur Alternative zu Reykjavik
- Reykjavik bei allen Bedingungen; "Harbour Control" rufen
- Höfn/ Hornafjördur nur bei gutem Wetter

Wetter
- Britisch WX: Radio 4 (Stornoway, Portpatrick, 0703, 1903 GMT)
Wichtig für Überfahrt, bis SE-Küste Island
- Icelandic shipping forecast: 207 kHz, 189 kHz
FM 93.5 0730, 1045, 1245, 16309, 1930, 2230
- Navtex: Reykjavik = X
- www.vedur.is (Island, N- Atlantik)

- Färöer von Island kommend
Im Norden runden
Wenn doch im Süden, dann eng an Skuvoy (bb)

VHF: "Torshavn Radio"
Notruf: "Torshavn Radio"

Torshavn
Harbourmaster, CHF 16, Working Ch 12
eigtl. erst wenn im Hafen, aber besser vorher; Zoll

WX www.dmi.dk

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5. Niederlande

5.1 Allgemein
5.2 Etappen nach Holland (Siehe auch Deutschland / Helgoland, Ostfriesische Inseln)
5.3 Waddenzee
5.4 Den Helder bis Hoek von Holland
5.5 Hoek von Holland bis Breskens

"Die Schweden sind keine Holländer."
(Franz Beckenbauer)

5.1 Allgemein
Tel Vorwahl 0031
Feuer, Polizei, Ambulance: 112

Papiere
Binnen-Revier
- Binnenvaart-Politiereglement Neufassung 2007 (Deutsche Ausgabe erhältlich)
- Almanak voor Watertoerisme Deel 1
Schiff
- Konformitätserklärung (Kopie)
- Nachweis Mehrwertsteuer (Kopie)
- Genehmigungsurkunde für UKW
- Evtl. Handbuch für den Binnenschifffahrtsfunk (Rhein)
Persönlich
- Führerschein: evtl. Sportbootführerschein See
- Funkzeugnis (neuerdings: See, Binnen)

Ausrüstung
- Evtl. Einfuhrgenehmigung für Signalpistole beantragen bei:
Belastungsdienst / Douane, Central dienst vor in- /uitvoor, Postbus 30003,
9700 RD Groningen, Tel. 0031 – 50 – 5239183
- Beschreibung der Waffe
- Kopie des Personalausweises
- Kopie der Waffenbesitzkarte
- Evtl. Europäischer Waffenpass (ist für Holland allein nicht ausreichend)

Vorschriften
Infos nach: KA, Wassersport in den Niederlanden (März 2011)
Vorfahrt
- Große Schiffe (> 20 m) haben Vorfahrt gegenüber kleinen Schiffen (< 20 m).
- Wer im Fahrwasser rechts fährt, hat Vorfahrt, egal ob Segel- oder Motorschiff.
Yacht
Für Yachten, deren Eigner seinen Wohnsitz in Dtld hat, gilt die
Dt. Kennzeichnungspflicht: Kennzeichen an beiden Bug- oder Heckseiten oder am Spiegelheck
Ausrüstung, zusätzlich zu den üblichen Gegenständen
(nach: KA, Wassersport in den Niederlanden, März 2011)
- rote Flagge, rotes Licht
Anm.: Auf Nachfrage beim Fachhändler in Holland (2012): Vorschrift ist nicht bekannt,
Gegenstände werden nicht nachgefragt, nichts vorrätig.
- tragbares UKW-Gerät ist erlaubt
Antifouling
In Holland darf nicht überall wirksames (= giftiges) Antifouling verwendet werden. Nachfragen!
Zoll
Innerhalb des EG-Binnenmarktes keine Mengenbegrenzungen, sofern für den persönlichen Gebrauch bestimmt.
UKW
… ist zu benutzen.
Unsichtiges Wetter
Bei unsichtigem Wetter (ab 1000 m Sicht) Fahrt unterbrechen !
Radarfahrt nur erlaubt : 2. Steuermann (mit Zeugnis) und 2 Radargeräte
Schleusen
UKW ist zu benutzen. Kanäle s. KA
Einfahrt in die Schleuse : Reihenfolge der Schiffe nach Ankunft!

Wetterbericht
Hafenmeister Aushang etc.
Navtex …
Telefon: DWD, kostenlos
Seit 2012 gibt es einen kostenlosen Tel.-Service beim DWD für die bekannten Vorhersagegebiete:
Tel.Nr. 0049 (0)69 8062 5799
Anschließend folgende Nummern wählen:
1 aktuelle Wetterlage
2 SW-liche Nordsee, Deutsche Bucht, Fischer
3 Skagerrak, Kattegat, Belte und Sund
4 W-liche und S-liche Ostsee, Boddengewässer Ost
5 Deutsche Nordseeküste
6 Deutsche Ostseeküste

Radio
Deutschlandfunk 1269, 6190 kHz
Der Sender auf 1269 ist bis etwa Eingang Englischer Kanal zu empfangen.
Deutschlandradio 6005 kHz
Beide um 01.05, 06.40, 1105, 21.05
Internet ... www.Windy.com
UKW (Sprechfunk)
Netherlands Coastguard Radio, in Englisch Kanal 23, 83
UTC 0333 vierstündig
GZ 0805 / 1305 / 1905 / 2305

Wann Auslaufen?
Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
Genaue Informationen, Berechnung in:
II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?

Literatur, Hafenhandbücher
Reeds !
De Havengids
Sie entsprechen den dänischen Havngids und beinhalten die wichtigsten Daten der Häfen Anschrift,
Tel., Webseite, Foto, Prinzipskizze, Versorgungsmöglichkeiten) plus Werbung.
Sie sind kostenlos bei allen (?) Ausrüstern zu erhalten.
Jan Werner, Holland, 2 Bde., Delius Klasing
Es enthält z. B. die UKW-Regionen-Einteilung, Wetterberichts-Möglichkeiten und – neben den
Hafenbeschreibungen – historische und touristische Infos. Sehr gut!

Zu ergänzen wäre:
Politiereglement
Das Reglement wurde 2007 geändert. Hinzugekommen ist, dass alle Schiffe,
die auf einer Wasserstraße rechts ihren Kurs halten, Vorfahrt haben.

Vlissingen:
Es gibt einen zweiten (Vereins-)Yachthafen, den "VVW Schelde", am Ende des "Kanals durch Walcheren"
unmittelbar nach der letzten Brücke links und vor der Schleuse zur Schelde.
Dieser Hafen ist weit empfehlenswerter als der Stadthafen. Tel. 0118 - 465912

Breskens:
Vor Breskens, querab vom Hafen, liegt ein Flach. Es muss umfahren werden. Tonne!
Wichtig ist, dass man – von Vlissingen kommend - besonders bei Flut - laufend die Position kontrolliert,
um nicht auf dieses Flach versetzt zu werden.

   Ijsselmeer
Bei Starkwind ist die Ostseite des Ijsselmeers gefährlich: Flachwasser, ansteigender Untergrund.

Zeelandbrug
Öffnet (2013) um ¼ h /15 min nach und ¾ h / 45 min nach; +/- 7 min
Sie öffnet nicht um ganz oder halb.

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(Niederlande)
5.2 Etappen nach Holland (Siehe auch Deutschland / Helgoland, Ostfriesische Inseln)

1) Neumann schlägt vor:
Helgoland – Norderney – Borkum, dann
- durchs Wattfahrwasser: Borkum – Lauwersoog (durchs Wattfahrwasser) – Terschelling
- oder außen: Terschelling – Den Helder, innen / Den Helder – Great Yarmouth (120 sm)

2) Mein Streckenvorschlag:
- außen
Helgoland
Borkum nicht bei starken W und auslaufendem Wasser
Terschelling Zuider Stortemelk: nicht bei starken W-Winden und auslaufenden Wasser;
in diesem Falle weiter bis
Den Helder Schulpengat

- innen
bei Schlechtwetterlage: Staande Mastroute
Borkum - Delfzijl - Vlissingen

5.3 Waddenzee, Den Helder bis Breskens

- Waddenzee

Seegatts Bei unsicherem Standort, 10 m – Tiefenlinie nicht unterschreiten.
Schon bei frischen Winden gegen auslaufenden Strom: Grundseen
Mit auflaufendem Wasser einlaufen.
Watt-Fahrwasser an der Außenkante sind wie bei Flüssen (Prallhang) die Prielkanten nahezu senkrecht.

Zugänge
- Westgat (von Terschelling) zw. Ameland und Terschelling
- Zeegat (von Terschelling) zw. Terschelling und Vlieland
Harlingen, Kornwerdersand; durch Zuider Stortemelk
- Het Vlie zw. Texel und Vlieland Vlieland, Terschelling, Harlingen
nachts befeuert
- Zeegat van Texel zw. Texel und Den Helder Den Helder, Den Oever
- Molengat von NW und NE; nicht bei starkem N und Ebbe
Reeds: "Molengat is always the best route unless the weather is exceptionally bad."
"except in strong NW winds, when sea breaks heavily."
- Schulpengat von S; immer, auch bei Sturm möglich
“The Schulpengat is the main chan, well marked.”
“… but strong SW winds cause rough seas against“
Weiter nach Den Oever Schleuse, Ruf "Stevinsluisen", Kan. 20

5.4 Den Helder bis Hoek van Holland
Infos nach Reeds und Revierführer Nordsee

Ijmuiden ** Ansteuerung: “Beware strong tidal streams across hbr ent …”
Bei stürmischen auflandigen Winden ist das Ein- und Auslaufen gefährlich.

Scheveningen ** "SW - N F6 winds make ent difficult., dangerous in NBW F6 – 8”
Bei stürmischen auflandigen Winden ist das Einlaufen gefährlich.
Hafen: UKW 21 „Traffic Centre Scheveningen“

Hoek van Holland *** ? keine Bemerkung; erster Hafen: Maasluis Marina, 6 M
„Im Bereich der Maasmündung und des Sportbootfahrwassers wird … bei starkem Wind gegen
Gezeitenstrom und auslaufendem Wasser der Maas völlig unregelmäßiger und sehr steiler,
bei stürmischen Winden bis zu 6 m hoher, brechender Seegang angetroffen.“ (Quelle?)
Daher Zweifel an den 3 Kreuzen von Reeds.
Ansteuerung: „Traffic Centre Hoek van Holland“

Wenn man "außen" die Seestraße queren muss:
Zwangsweg für Sportfahrzeuge, rund 1,5 sm vor den Molenköpfen
Meldepflicht: vor dem Queren; „Maas Entrance“ UKW K. 03

5.5 Hoek von Holland bis Breskens
"Bis 10 sm vor der Küste des Deltas liegen die Flämischen Bänke, küstenparallele, schmale … Sandbänke …
Die Bänke stellen mit Wassertiefen unter 10 m bei ruhigem Wetter keine Hindernis ….-
Schon bei starken Winden steht auf den Bänken schwerer … Seegang.“ (Quelle?)

Übersichtsskizze Revierführer
Stellendam ** Einfahrt ins Haringvliet
"Slijkgat chan dangerous in strong W/NW winds."

Roompotsluis ** Einfahrt in Osterschelde
"An approach in strong W/NW winds is not advised."

Westerschelde Im Revierführer Nordsee keine Bemerkung.
"In strong winds a bad sea can be met in the estuary mouth."
Radarberatung und UKW: Revierführer S. 209

Hauptfahrwasser von N nach S: nicht für Sportfahrzeuge
- Oostgat (von N)
Parallel zum Oostgat: Nebenfahrwasser „Geul van de Rassen“ und „Deuerloo“
- Scheur (von W)
- Wielingen (von SW)
Daneben laufen betonnte (aber unbefeuerte) Fahrwasser, die von der Sportschifffahrt benutzt werden können.
„Südlich der betonnten Fahrwasser (Wielingen, Scheur) findet die Sportschifffahrt
ausreichende Wassertiefen bis dicht unter Land…“

Vlissingen **
- From the SW
"There are few dangers. After Zeebrugge keep S of Wielingen chan. buoys.
Off Breskens avoid fast ferries… cross tp V.”
- From the W:
“Keep clear of the Scheur chan by crossing to the S. of Wielingen as soon as practicable.”
- From the N:
"The narrow, busy Oostgat can be used with caution"

Breskens *** Demnach Vlissingen vorzuziehen.

Queren von Vlissingen nach Breskens (und umgekehrt):
Verkehrskontrolle Bescheid geben, Karte (Ch 14 ?)
Vor Breskens, querab vom Hafen, liegt ein Flach. Es muss umfahren werden. Tonne!
Wichtig ist, dass man – von Vlissingen kommend – besonders bei Flut - laufend die Position kontrolliert,
um nicht auf dieses Flach versetzt zu werden.

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5.6 Vlissingen – La Rochelle: s. 9. Frankreich

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6. Belgien

Literatur: KA, Reeds, Revierführer Nord
Tel Vorwahl 0032

Vorschriften
Fahrzeuge > 3 t müssen an Bord haben:
Dispositions Reglementant la Police et la Navigation; Inhalt: Belgische Binnenschifffahrt
Binnenfahrt: Vignette !
Verkehrsregeln: Sportboote müssen der Berufsschifffahrt ausweichen.

Notruf Oostende Radio (MRCC) Ch. 16, 70

Radar
Radarzentrale Zeebrugge Tel. 050 – 55 08 01
Radarzentrale Zandvliet 03 – 569 91 23

Flämische Bänke
… sind vorgelagert; weniger als 10 m. Gefährlicher Seegang bei schwerem Wetter.
Bei starken Winden gegen Strom entstehen in diesen Rinnen schnell schwierige Seegangsverhältnisse.

Wann Auslaufen?
Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
Genaue Informationen, Berechnung in:
II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?

Fahrzeuge mit Zielen im Englischen Kanal
... müssen sich vor Oostende entscheiden:
- Weg nördlich, also außerhalb der Flämischen Bänke
- Weg durch die Flämischen Bänke
- Küstennahes Fahrwasser: Passe de Zuydcoote (nach Dunkerque und Calais)
Von Zeebrücke bis Calais gibt es im Abstand von ~ 2 sm ein befeuertes Fahrwasser, 3 m tief

Häfen bei allen Bedingungen
Blankenberge Nein Allerdings moderner Yachthafen. UKW: Kanal 8

Zeebrugge *** strong currents in harbor apprs
Hafen unattraktiv, Gastliegeplätze an der Kaimauer UKW: Kanal 71

Oostende *** Avoid the offshore banks especially in bad weather.
From the NW: S of Hinder
From the SW: via West Diep and Kleine Reede, inside Stroombank
UKW: Port Control Oostende K. 09
Mehrere Häfen in Stadtnähe.
Merkator-Yachthafen (Schleuse), war gut UKW: K 10, 14
Schleuse: bis spät in die Nacht; UKW Ch 14
Nordsee-Yachtclub: teuer, laut

Nieuwport *** entrance chan Hafen UKW 09, 16

Vorwiegend Sportboothafen!
Mehrere Yachthäfen. Für Crewwechsel sehr gut geeignet.
Liegeplätze an der Westseite: Stadtnähe,
aber nicht so gut ausgestattet wie Ost-Seite.

Ziel Biskaya
In Calais muss man sich entscheiden, ob man die englische oder die französische Küste wählt.
Einfacher ist meiner Meinung nach die Route über England.

s. auch: 9. Frankreich / 1. Kanal / 1.1 Zierikzee - Dünkirchen und 1.2 Dünkirchen - Cherbourgh

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7. England

7.1 Allgemein
7.2 Südküste
7.3 London

7.1 Allgemein
Vorwahl 0044 (Großbritannien)
Zeit
im Winter: GZ = UTC (= GMT)
im Sommer: GZ (BST, British Summer Time) = MESZ (Mitteleur. Sommerzeit) – 1
(Belgien, Frankreich haben MESZ)

Flagge Red Enseign (= rote Flagge mit Union Jack links oben)

Winde, Freie Nordsee
Mai unterschiedliche Richtungen, gleichmäßig verteilt
Juni WNW 22 % (im s. Teil) (im n. Teil S 23 %)
Juli W 30 %
Straße von Dover
Mai SW 25 %, NO 25 %

Nebel 2 Tage im Juni, 1 Tag Juli

Boots-, Personalpapiere
Wie üblich
Personalausweis oder Pass
bei Signalpistole: Waffenbesitzkarte

Gezeiten Hub Dover 6 m

Wann Auslaufen?
Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
Genaue Informationen, Berechnung in:
II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?

Einklarieren
Damals: Nicht nötig, wenn aus anderem EU-Land; dann auch keine Flagge Q
Heute (2020): vermutlich Flaggge Q etc.

Coastguard Yacht- and Boat Safety Scheme
Postkarten bei allen Hafenmeistern an die Coastguard mit Daten des Schiffes

Stützpunkt der Kreuzer Abteilung
Mr. Brian Roberts, Cowes/Isle of Wight 0044 1983 29 23 81 (2010)

7.2 Südküste

Informationen: Reeds! (alle Zitate)

Passage Calais – Dover (nach North Sea Passage Pilot)
Start: HW Dover – 1 ½ h
Route: Calais – Tonne CA 6 (rot), Kursänderung, um die TSS (Verkehrstrennungsgebiet) zu kreuzen,
auf S Goodwin LtF (Feuerschiff); kurz vorher Kurs W auf Dover (W entrance);
Ankunft nahe HW Wellington Dock

Anmeldung bei Coastguard (Ch 74, 12),
Überwachung durch CNIS (Channel Navigation Information Service)
Radar!

Problemzonen
- Alle "Races" (= die kleinen Wellen in den Seekarten und im Reeds)
- Selsey Bill, Royal Sovereign
- Solent:
- aus SW ab Bft 4: östliche Einfahrt nehmen
- aus W (Needles): nur bis Bft 4, Kanal nördlich der Shingles ist geschützter
- Needles "Even a SW 4 against ebb … breaking seas.
In strong winds: North Channel is preferable."
- Portland Bill 5 sm Abstand
- Beachy Head Bänke bis 5 sm vor der Küste, Gefahr von Grundseen
- Dungeness: militärische Übungsgebiete

Notruf: "English Coastguard" Anruf 16, Arbeitskanäle: 6, 10, 23, 67, 73, 84, 86
Südküste:
Dover Coastguard
Solent Coastguard
Portland Coastguard
Brixham Coastguard
Falmouth Coastguard
Westküste
Swansea Coastguard
Milford Haven Coastguard
Holyhead Coastguard
Kanalinseln
Guernsey Coastguard (für den Norden)
Jersey Coastguard (für den Süden)

Häfen: South East England
Übersicht: Reeds S. 254

Ramsgate*** kann jederzeit angelaufen werden
Einsteuerung: Baggerrinne (1,5 sm), Kurs 270 Grad, s-lich des s-lichen Tonnenstrichs;
Ansteuerung n-lich des Fahrwassers ist nicht zu empfehlen
"Yachts must use the recommended yacht track on the S side of the buoyed channel; Wpt!"
W marina, E marina, beide möglich
Ramsgate Port Control: Kanal 14, wenigstens Hörwache

Dover *** bei starken Winden aus SW: extrem starker Seegang vor der W-Einfahrt
W – Einfahrt: Katamaran-Fähren
E – Einfahrt: klassische Fähren
Dover Port Control: Meldepflicht, Chan. 74 vor dem Ein- oder Auslaufen
"Advise port control Ch 74 when 2 M off; Wpt from SW"
Wartende Fahrzeuge seitlich der Einfahrten
Marinas: 3 options
- Tidal Hbr, e of waiting pontoon; 1,5 m, (aber) 4 pontoons mit 2,5 m
- Granville dock HW +/- 4
- Wellington dock: HW -1 ½ to HW + 2 ½
Ankern: in offshore winds, Outer Hbr; nicht bei NE über S to SW

Eastbourne **
"In strong S the entrance may be hazardous; buoyed channel"

Newhaven ***
"In strong onshore winds there is often a dangerous sea at the entrance"

Brighton ***
"In strong S confused seas can make the final appr very rough; entr dredged to 2 m"

Shoreham **
" Entr very rough in strong onshore winds and dangerous in onshore gales"

Häfen: Central Southern England (Isle of Wight)
Übersicht Reeds S. 202

Chichester Harbour ** Entr HW -3 to +1; Nicht in S gales

Portsmouth ***
"Small Boat Channel: mandatory Harbour Control Ch 11"
Am besten Haslar (Tel 0044/ 601 201) oder Gosport Marina (Nicholson) Tel 524811

River Hamble ***
Southampton ***
Cowes *** Cowes Yacht Haven oder Shepards Wharf Marina
Informieren über Schießzeiten! Reeds S. 199

Solent Ch. 12 (Southampton) und Ch 11 (Portsmouth)

Yarmouth ***
Poole Harbour *** Entr in conditions except strong E/SE winds
Swanage *** Nur Ankern; gut from SW to N, bad E/SE
Studland Bay Nur Ankern; good, except N/E

Häfen: South West England
Übersicht: Reeds S. 150

Lulworth Firing Ranges vermeiden; Reeds S. 199

Weymouth *** Hafenschlauch, auch Ankermöglichkeiten vor dem Hafen
Portland Harbour *** Ankern im großen Hafen; port control

Portland Race very dangerous
Shambles Bank avoid

Brixham *** Easy access, very good shelter
Dartmouth *** Ent can be difficult in strong SE to SW
Plymouth *** Western Channel besser als Eastern; Plymouth Yachthaven! (Tiefen)
Fowey *** aber abseits
Falmouth *** (River Fal) Falmouth Marina, aber nur nördlicher Teil, Pier J = Ankunftspier
Helford River: nur Bojen oder Anker Access only by day
Newlyn ** In SE heavy swell; sehr eng

Scilly Islands
St. Mary`s ***
Einsteuerung über Line A
St. Mary`s Harbour Ch. 14 Code: 01720 HM 422768, 07789 / 273610

7.3 London

Scheveningen – Ramsgate 1 ½ Tage
Ramsgate – London
- Ramsgate ab: 2 Stunden vor NW
- Mooring in Gravesend bei Tilbury am Ende des Flutstroms
- St. Katherine`s Haven Museumshafen (Lock = abgeschotteter Hafen)

Rückweg über die gleichen Stationen mit Ebbstrom

- - - - -

8. Irland

Tel. Vorwahl 00 353
Wetter; Stürme im Sommer selten; im Juli unter 1 %
Fischerei Lachsnetze (bis 1,5 sm lang) vor der Küste
Gezeiten Strömungen bis zu 6 kn; Gezeitenatlas!
Tidenhub 3 – 4 m
WX
UKW durch Coastguard mehrfach tgl., Ankündigung auf K 16

Notruf
Dublin Coastguard Kan. 16, 70
Belfast Coastguard
Customs Dun Laoghaire, First call

Häfen Übersicht: Reeds S. 556
Südküste
Kinsale *** access in all weather
zwei moderne Yachthäfen, Charter; Kinsale Yacht Club Marina Ch. 16

Crosshaven/Cork *** als Anlaufhafen empfohlen, bei jedem Wetter; (für uns zu weit im Westen)
Crosshaven Boatyard Marina;
East Ferry Marina; Royal Cork Yacht Club; Marina, Salve Marina

Waterford *** Sehr weit innen Yacht pontoons

Kilmore Quay *** ent exposed to S; guter Schutz innen Marina Ch 16, 09

Ostküste
Rosslare Fährhafen, unattraktiv; lt. Karte kein Hafen
Liegemöglichkeiten sehr eingeschränkt
Hafen nach N völlig offen; bei Wind aus N muss der Hafen verlassen werden
Wexford nein

Arklow ***
Anlaufhafen; bessere Liegemöglichkeiten als Wicklow;
bei auflandigem Wind (NE to SE) Einlaufen schwierig; best approach from NE
Marina Ch 16
Wicklow Festmachen im Außenhafen an der Spundwand (East Pier, nicht in NW to NE)

Dublin City moorings
Dun Laoghaire Marina *** bei jedem Wetter, Ch 14, 16
(unser Hafen; sehr empfehlenswert)

Howth eng; nicht empfehlenswert, Ch. 16, 80

Malahide ** access HW+4/-4
Entra not advised in onshore winds against tide Ch 80

- - - - -

9. Nord - Frankreich

Allgemein
9.1 Zierikzee - Calais
9.2 Calais - Cherbourgh
9.3 Cherbourgh - L`Aber Wrac`h
9.4 L`Aber Wrac`h - La Rochelle

Allgemein
ADAC, „Sportschifffahrt – Frankreich“
Revierführer Nordsee

Hafenbüros: Kanäle 09, 12 (16)
Tel.Vorwahl 0033
Vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung u. a. 3 rote Handfackeln
Flaggenzertifikat zwingend
Verkehrsvorschriften
- Mindestabstand von der Küste: 300 m
- Geschwindigkeit in Häfen: 3 kn
WX
Radio
France Internationale (RFI) UTC 11.30 (GZ 13.30) 6175 kHz
Englisch: BBC 4, Langwelle 198 kHz, 13.01, 18.54
UKW K 16
Französisch: Kanal 80, nach Ankündigung auf 16
Nav.warnings Navtex (Cross – Corsen) 0000 UT, alle 4 h
VHF 16, dann 79 oder 80
Tel.: Wettervorhersage/Wiederholungen/ VHF-DF über Tel. 0033 … Reeds S. 76 und 75

Notruf VHF 16
CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et Sauvetage = MRCC)
- Belgische Grenze bis Cap d`Anifer Cross Gris NEZ
- Cap d`Anifer bis Mont-St-Michel Cross Joburg
- Mont-St-Michel bis Pointe du Raz Cross Corsen
- Pointe du Raz bis span. Grenze Cross Etel

ADAC-Notruf in Frk
08 25 800 und 04 72 12 22; mit Handy 0033 8 25 800 822

Emergencies
Ambulance (SAMU): 0033 15 (Service d`Aide Médicale Urgente)
Police 0033 17
Fire 0033 18
CROSS & General Emergencies 0033 112

Häfen, allgemein, mit guter Infrastruktur (nach Seglerberichten)
im Kanal
Dünkirchen, Boulogne sur Mer, Fecamp, Cherbourg, St.Peter Port/Guernsey,
Perros Guirec, L`Aber Wrac`h,
am Atlantik
Brest, Camaret, Bucht von Audierne , Concarneau, Bénodet, Lorient, Quiberon,
Le Crouesty, Noirmoutier, Ile de Yeu, Ile de Ré, Les Sables d`Olonnes,
La Rochelle, St. Jean de Luz

Kanäle im Binnenland
Vignette für französische Kanäle zwingend
Kauf über Internet (www.vnf.fr) oder an den Verkaufsstellen beim Einfahren
(Infos bei Kreuzer-Abteilung)
Schleusen:
Zeiten im Sommer: 06.30 – 19.30 mit ca 1 h Mittagspause zwischen 12.00 und 14.00
Schwimmwestenpflicht beim Schleusen (Saone, Rhone)

9.1 Zierikzee (Holland) – Oostende (Belgien) - Calais (Frankreich) Infos aus Reeds (2013)

Niederlande (s. auch 2. Länder / 5. Niederlande)

Notruf: Netherlands Coastguard VHF 16
SAR: Den Helder Rescue VHF 16
Emergency Feuer, Polizei, Ambulance: 0031 112
Nav.warning:
Navtex 0230 UT, alle 4 h,
VHF 23 oder 83 0333 UT, alle 4 h

Häfen
Zierikzee
Colijnsplaat Hafenmeister: 0031- (0) 113 – 695762
Zeelandsbrug    Durchfahrt zwischen Pfeiler 2 und 3; stündlich: .53 – 07; .23 – 37
Kortgene Deltamarina Hafenmeister 0113 - 307171
Veere    Stadthafen

Kanaal door Walcheren
Letzte Kanalbrücke vor Vlissingen K. 22
Vlissingen:
Es gibt einen zweiten (Vereins-)Yachthafen, den VVW Schelde (Verein voor Watertoerisme)
am Ende des „Kanals durch Walcheren“, unmittelbar nach der letzten Brücke links und vor
der Schleuse zur Schelde. Tel. 0118 - 465912
Dieser Hafen ist weit empfehlenswerter als der Stadthafen.
Schleuse nach "außen" 24 h, VHF 18

Westerschelde
Reeds in strong winds bad sea in the estuary
Recommended small craft routes, from the S:
After zeebrugge, keep S of Wielingen chan buoys (W 1 – 9) …
From W: Keep clear of Scheur –chan., crossing to the S of Wielingen …

Vlissingen – Breskens: empfohlener Weg: s. Seekarte
Kontakt: Verkehrs-Centrale Vlissingen VHF 14

Reeds:
3 Sterne = bei allen Winden, zu allen Zeiten (= Flucht-, Not-Hafen)
2 Sterne = zu allen Zeiten (tidenunabhängig), nicht bei allen Winden
- Breskens *** Marina VHF 31 0117 - 381902
- Zeebrugge *** access 24
- Blankenberge ** dangerous in NW F 6 Mar VHF 23

Belgische Küste

Wann Auslaufen?
Die Tide läuft extrem nach, bis 3 h.
Genaue Informationen, Berechnung in:
II / 8. Navigation / 3. Gezeiten-Navigation / 3.4 Wann auslaufen?

Reeds:
Strong W to NW: dangerous
From Zeebrugge stay a mile offshore inside Wenduine Bank to pass Oostende
Oostende: thence pass to kleine Reede or Groote Reede into West Diep off Nieuwport.
At the French border: West Diep wird zu Passe de Zuydcoote.
Thence inshore 25 M to Dyck PHM buoy
In die andere Richtung: s. Reed S. 728

- Oostende *** Mercator lock und Mar. VHF 14
- Nieuwport *** access 24 h; Port 60
      Air force Yacht Club (WSKLuM) VHF 72
      KYCN 23
      VVW-N 08

- Frankreich

Wann Auslaufen?
s. Belgische Küste

Boulogne to Dieppe
In the approaches to Pas de Calais … shoals:
Ridge, Ridens, Bassurelle, Vergoyer, Bassure de Baas, Battur.
Bad weather (bes. Wind gegen Tide) the sea breaks heavily
Weiter südlich: trockenfallende Bänke
Offshore: Bassurelle de la Somme Quémer
Ridens du Tréport should be avoided in bad weather
Prohibited area: 6 ca off Penly

- Dunkerque (Port Est) *** Port du Grand Large h 24 Marinas VHF 09
access at all tides and weather; NW heavy seas at entrance
Offshore a series of banks, well buoyed channels between; steep-to on the inshore side,
slope to seaward
Rade de Dunkerque; direkt aus N nicht möglich

Dunkerque Port Est: mehrere Yachthäfen
Dunkerque Ouest: commercial / ferry port

Gravelines Nein; Tidenhafen; drying harbor

- Calais ** NW-NE hbr entr very rough, 24 h
bei starken Wind aus WSW – ONO schwere See in der Hafeneinfahrt, u.U. nicht möglich

Einsteuerung s-lich Ridens de la Rade mit O-Kurs (83 Grad)
In strong NW-NE winds hbr ent is very rough with heavy swell
Von W und von E Ansteuerung über CA4, 83 Grad
Beware Ridens de la Rade, ~ 800 m N of entrance.
From E it is better to keep N of this bank
Fährverkehr!
Bei ein- bzw. auslaufenden Fähren ist Einlaufen verboten.
Man darf aber Fähren folgen: jeweils an der Stb-Seite des Fahrwassers
Vor der Hafeneinfahrt:
Calais Port Control, anrufen, VHF 17
Schleuse zum Bassin de l`Ouest
Docktore sind offen HW - 2 (-1?) bis HW + 1 ¼ (+ 2 ½ nach Verkehrslage)

Warten an vorhandenen Bojen

Passage Calais – Dover North Sea Passage Pilot: S. 39
Start: HW Dover – 1 ½ h
Route:
- Calais – Tonne CA 6 (rot),
- Kursänderung, um die TSS (Verkehrstrennungsgebiet) zu kreuzen, auf S Goodwin LtF (Feuerschiff);
- kurz vorher Kurs W auf Dover (W entrance);
- Ankunft nahe HW Wellington Dock

9.2 Calais - Cherbourgh

Boulogne to Dieppe (Beschreibung weiter oben)

- Boulogne- sur Mer ** entr 24 h at all tides and most weather
Marina: VHF 09 "Port de plaisance de Boulogne"

- Dieppe*** all tides, NW-NE heavy scend
Marina Jehan Ango (Port de plaisance de Dieppe), Ch. 09 (for a berth)

Dieppe to Le Havre
Fringed by a bank, drying in places, up to 4ca offshore
Port du Havre Antifer: 1,5 M s von Kap Antifer; 2 M long breakwater; Abstand 1,5 M!
Channel für commercial Vessels: Beginn: 11 M nw des Hafens.
Yachts should cross it 3.8 M to the NW at A 17/18 buoys
Contact to “Le Havre Antifer” VHF 22 !
Le Havre: beste Wegmarke “Le Havre Lanby, 9 M W of la Hève (Boje) = access channel.
Wenn zu Marina: möglichst bald auf die N-Seite des Channels.

- Le Havre *** Port of refuge, H 24
Marina: Ch 09 (Port du plaisance Le Havre); V: Ponton O, A

Le Havre - Cherbourgh

Fecamp, Griz Nez
Auf den Ridens du Treport, le Vergoyer etc. brechende Seen

- Carentin do not attempt to approach in inshore winds > 5
- St Vaast-la-Hougue Ankerplatz, untenable in S-SE

Pointe de Barfleur to Cap de la Hague
Yachts commonly route via Les Equets and Basse du Renierr NCM buoys and La pierre Noire WCM.
The inshore passage is not advised.

- Cherbourgh *** port of refuge Riesiger Außen-Hafen, dann: Innenhafen, dann: Marina
Wetter VHF 80 H + 20 / H + 50
Météo 02 33 53 53 44
Jobourg Traffic VHF 13 Radar assistance

Einlaufen: Bias (Vorliebe zeigen) the approach to be up-tide of the harbour
Zwei Eingänge:
- Passe d`Est: Wegpunkt 49 Grad 40,91 N 01 Grad 35, 55 W
Dann: 189 Grad; nach Eingang: 212 Grad
- Passe d`Ouest WPT 49 ... 41.05 N 01 … 39.81 W
Dann: 141 Grad; nach Eingang: 124,3 Grad
- Marina, Port de Chantereyne CH 09
V on J,N,P,Q, s. Skizze S. 778

Omonville-la–Rogue Ankerplatz

3. Cherbourgh - L`Aber-Wrac`h
Cherbourgh ist Ausgangspunkt für Alderney-Race

Alderney-Race
Nach Westen: nicht bei stärkeren Wind aus N,
nicht bei Strom gegen Wind ab Bft 4, Bft 5 ist lebensgefährlich
Man verlässt Cherbourgh 3 h vor HW Dover
Dicht unter der Küste: Neerstrom: am Kap de la Hague zum Stauwasser
In bad weather and strong wind against tide the sea breaks in all parts of the Race.
West of Omonville: 2 M E of C de la Hague:
Ankerplatz, (off Port Racine, in Anse de St. Marin)
offen nach N, aber nützlich um auf die passende Tide zu warten
Timing:
The race should be entered on the first of the fair tide so as to avoid
the peak tidal streams with attendant overfalls/seas.
SW: arrive off Cap de la hague at around HW St. Helier + 4 ½ (HW Dover)
when the stream will be slack, whilst just starting to run SW of Alderney.
A yacht leaving Cherbourg at HW Dover – 3 will achieve the above timing
by utilizing the inshore W-going tidal eddy.
A later passage should be … faster but less favourable conditions.

- Alderney / Braye Harbour Ankerplatz, offen N/NE; Wpt … S 816

- Guernsey
Approaches to Guernsey: Little Russel Channel direct, carefully in poor vis
Dann besser:
Big Russel Channel (zwischen Herm und Sark) passing of Lower Hds SCM buoy easier

- Baucette not advised in N – SE

Kanal-Inseln
Vorwahl 0044 1481 …
Distress: Cross – Jobourg / Guernsey Coastguard
Jobourg Traffic VHF 13 Radar assistance
Wetter VHF 80 H + 20 / H + 50
Météo 02 33 53 53 44

- St Peter Port ***
Wpt 49 27, 82 N 02 30,78 W; dann 227 68 M
Monitor: St. Peter Port Control VHF 12 only if absolute necessary
Victoria Marina Ch 80 Marina staff controls ent/exit
Waiting pontoon vor der Marina; marina boat will direct to marina.
St. Peter Port ist guter Ausgangspunkt für Ushant und Biskaya, Wetterlage

- Jersey / St. Helier ***

- - - - -

- Lezardrieux Sterne?
Wpt 48 54,98 N 02 56,07 W; Grand Chenal
dann 224,7 Grad ; Front, la Croix

- L`Aber Wrac`h Sterne? Reeds!
Wpt 48 37.35 N 04 38.51 W dann 100 Grad (Grand Chenal) bis
Petit Pot de Beurre, dann 128 Grad Ch 09

4. L`Aber Wrac`h – La Rochelle

Chenal du Four (wesentlich einfacher: umfahren)
Wpt 48 31,5 N 04 49,0 W
Leg 1 188 (5 M) to Valbelle
Leg 2 168 (4,6 M) to grand Vinotiere
Leg 3 A 156 (2,7 M) to Vieux Moines (nach Brest)
Leg 3 172 (2,7 M) to La Fourmi (naxch Raz de Sein)

Rade de Brest
Sheltered cruising ground

- Brest *** access all tides, 24 h
Monitor “Brest Port” Ch 08 (at Pt. du Portzic)
Marina du Chateau
Wpt 48 21,7 N 04 29.15 W; dann 344 (1 M) Ch 09
Port du Moulin Blanc
Wpt 48 22.8 N 04 25,88 W dann 007 Ch 09

- Camaret (Sterne?) 24 h Ch 09
Port du Notic (in town)
Port Vauban
- Morgat (Sterne?) 24 h

Raz de Sein
Tag: Wpt "D": 48 02.37 N 04 45.88 W dann nach Sicht
Nacht: Wpt "N": 48 02.91 N 04 46,61 W dann:
Loctudy Wpt …

- Benodet Sterne?
Wpt: 47 51.25 N o4 06.30 W 345,5 (1,1 M)
Penfoul Marina (Benodet)

River Odet: Ankerplätze; Brücke Cornuaille 28 m
Wpt: 47 50.62 N 03 56.33 W 28.5 (1 M) bis Le Cochon, Men Fal
dann auf Lanriec, dann Hafeneinfahrt S. 883!

Concarneau to Lorient
Kleine Häfen, most dry, dangerous in onshore winds

- Ile de Croix, Port Tudy oft full in season

- Lorient ***
Wpt Passe de L`Ouest: 47 40.8 N 03 24.85 W 57 ( 2 M)
Richtungswechsel: 16.5 (Karte S. 887)
Lorient Marina crowded in season
Kernevel (unser Hafen: gut; Vorsicht: Tidenströmung im Hafen)
Port Louis
Locmiquélic

- Port Haliguen Sterne?
Wpt 47 29,8 N 03 05.00 W 237

- La Trinité - sur - Mer (Sterne?)
Wpt: 47 33.38 N 03 00.42 W, dann 347.2 (1M)

Golf du Morbihan S. 892
Nur Ankerplätze; geschützt; Tidenrevier

- Crouesty strong onshore winds: dangerous seas in the ent
Wpt 47 31.97 N 02 55.30 W 058 (0,9 M) Ch 09

- La Turballe SSW can close the harbour
Wpt: 47 20.19 N 02 30,99 W dann 006.5 ( 5 ca)
Nicht LW +/- 2 (wegen Tiefgang)
Before entering: Ch 09 (HM)

- Pornichet Sterne? pre-call 02 40 61 03 20
Wpt: 47 15.41 N 02 22.15 W 082.5 (0,7 M)
HM Ch 09
- Loire / St. Nazaire

- Les Sables d`Olonne ** nicht in SE – SW nicht LW +/- 2
Wpt 46 28.49 N 01 47,23 W 32.5 dann 320 S. 913 !
Port Olona Marina, Ch 09, aber auch andere

- La Rochelle ***
Wpt 46 08.41 N 01 11.40 W 059 (0.9 M)
Port des Minimes Marina Ch 09

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10. Biskaya (Frk, Sp)

Orkas

10.1 Wetter
10.2 Notruf
10.3 Innere Biskaya

Orkas Infos unter 17. Schwierige Situationen

1. Wetter
Navtex
Kein Navtex-Empfang an der frz. Atlantikküste.
Das könnte auch an meinem Navtex-Empfänger gelegen haben.
Corsen A / R 22.00 LT (00.00 UT) 10.00 LT (12.00 UT)
Coruna D
Monsanto (Lissabon) P

Internet
www.PassageWeather.com 8 Tage weltweit
www.metmarine.com 36 h
www.dwd.de: Nordatlantik 84 h
www.metoffice.gov.uk: Galewarnings 12 h Biscay
Extended outlook 3 Tage, Niton
www.meteofrance.com
France / Proche Atlantique: 4 Tage
www.windy.com Diese Adresse gibt es erst seit einiger Zeit. Sehr gut!

Frankreich

UKW / VHF
Sturmwarnungen durch CROSS H + 03
Reeds S. 101: Bereiche, Kanäle, Zeiten
Telefon
Auto: 08 92 32 50 plus (dann) Cote = coastal 332
Large = offshore 333

Spanien
UKW / VHF
„BILBAO RADIO“ frz. Grenze bis Gijon Sendezeit: h + 33
„CORUNA RADIO“ Sendezeit: h + 00.05

2. Notruf

Frankreich
Centre Regional Operationel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS)
= Coastguard, in Frk Ch 16

"CROSS ETEL" einschließlich der Seegewässer Biskaya
Penmarch - Sables d`Olonnes (einschließlich) Ch 80
Sables - Span. Grenze Ch 79
Cross, Land: Tel. 112

Spanien
Coastguard = SASEMAR (Sociedad Estatal de Salvamento = Seguridad Maritima)
Callsign: „BILBAO RADIO“ frz. Grenze bis Gijon
Zuerst Ch 16; wird nicht durchgehend überwacht.
Dann Arbeitskanal
Pasajes Ch 06, 27
Bilbao 26, 74
Santander 24, 72
nach KA: Ch. 16 / 70 / 10

„CORUNA RADIO“
Cabo Penas Ch 06, 26
Navia 62, 74, 60
Cabo Ortegal 02, 74
Coruna 06, 26
nach KA: Ch 16 / 70 / 10

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3. Häfen

Innere Biskaya
Route: Les Sables d`Olonnes – Hendaye – Bilbao – La Rochelle

Frankreich
Nach Reeds:
- Ile de Yeu ** (Port Joinville) Caution bei N-E; bei Bft 8 do not enter
- Les Sables ** acccss easy except SE – SW

Brücke von La Rochelle nach Ile de Rè: 30 m Höhe

- La Rochelle *** , Port Minimes

Mündung Gironde: W und Ebbe: dangerous breaking sea ( 5 m)

- Port Medoc ** in Gironde-Mündung; S-Seite

Bassin Arcachon: No access in SW/N or at night
Before approaching contact Cap Ferret Semaphore Ch., 15; engl.
Start approach HW – 1 and no later than HW + 1
Unpassierbar von HW + 1 bis LW
Better to wait until LW + 3
When swell higher than 1 m stay out

- Arcachon * very crowded evtl. Ankern

- Anglet Bayonne ** easy access except W

- St Jean de Luz ** 24 h, außer NW; 3 Ankerplätze und kleine Marina

- Hendaye *** 24 h 50 V (= visitor`s berth)

N - Spanien

Häfen mit guter Infrastruktur (nach Seglerbericht)
- San Sebastian, Santander, Gijon, Ribadeo, La Coruna
- Gijon, Viviero, La Coruna (Club Nautico, stadtnah; besser: Marina La Coruna),
Carmarinas, Ria de Muros, Portosin Club Nautico, Bayona

- Fuenterrabia (Hondarribia) *** H 24 gleiche Einfahrt wie Hendaye; 25 V

- Pasajes (Pasaia) *** Port of refuge keine Möglichkeiten für Yachten

- San Sebastian ***    Real Club Nautico; vorbuchen
Darsena de la Concha überfüllt; evtl. ankern
Hafenbecken an der Südseite von Monte:Urguli 3 m T (KA)
SW-Ende von Isla de Santa Clara: Mole, Kaimauern

- Guetaria (Getaria) *** The only good shelter in S – NW between Pasajes und Bilbao
    Limited V
- Zumaya (Zumaja) *** appr diffct. bei auflandigem Wind

- Lequeitio (Lekeitio) *** Ankern! Peaceful and picturesque

- Bilbao (Bilbo) *** Getxo Marina
Las Arenas Yacht hbr. 50 V
S-Seite der Abra: Santurce 43 28 N 03 48 W (KA)
Neuer moderner Hafen von Bilbao
Liegeplätze an den Pieranlagen der E-Seite des Hafenbeckens

- Castro Urdiales *** Ankern

- Laredo ** 24 h, all weather, Marina, Ankern

- Santander *** 24 h, all weather …

- Gijon *** care in N

- Cudillero ** ent diff. in N; large modern basin

- Ria de Ribadeo ** 20 V

- Ria de Viveiro *** easy ent. außer in N; Marina, ankern

- Ria de Cedeira *** Ankern; Sand awaitin a fair wind to round Capo Ortegal

- Ferrol *** facilities limited

- Ria de Ares *** 16 V

- Ria de Betanzos *** save haven for long stay or winter lay-up, well run marina

- La Coruna ***

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11. N - Spanien, Portugal

11.1 Navigatorisches
11.2 Häfen

Orkas Infos unter 17. Schwierige Situationen

11.1 Navigatorisches

Mittlerer Tidenhub 2.80 m

Verkehrstrennungsgebiete (VTG)
Freiwillige Teilnahme an Schiffsmeldesystem; 3 sm vor Erreichen melden; Ch. 16 oder 74
- Finisterre
- Cabo da Rocca
- Gibraltar

Fischer
Schleppnetzfischer sind oft als Gespann unterwegs;
Nicht zwischen zwei parallel fahrenden Fahrzeugen durchfahren!

Balearen: Cabrera
C. ist Naturschutzgebiet. Man darf an Bojen übernachten (1 Nacht).
Dafür gibt es ein Reservierungsverfahren.
Antrag im Internet unter: www.caib.es

11.2 Häfen: Route Gijon - Vigo - Lissabon - Gibraltar

   *** Gijon
** Ria Viveiro Ankern, kleine Marina
** Ria de Cedeira       Ankern
** Ferrol Ankern, beschränkte Marina (einige)
** Ria de Ares       Ankern, kleine Marina (16)
   *** Ria de Betanzos wellrun, winter lay-up
   *** La Coruna
** Ria de Corme y Laxe Ankern
**    Ria de Camarinas klein, Ankern
** Ria de Muros    klein, Ankern
** Ria de Arosa mehrere Möglichkeiten, klein
   *** Ria de Pontevedra    mehrere Möglichkeiten, Combarro
   *** Ria de Vigo 3 Marinas, Ankern!, Lagoa Marina
** Bayona     Bayona Marina (19)
** Viana do Castelo     night entry not adviced in any swell
** Povoa de Varzim    ent rough in heavy swell; unmöglich wenn Welle < 3 m
** Leixoes in Stürmen nicht, nicht in strong W and swell
** Figuera da Foz    highly dangerous in swell, bes. W/NW
*** Nazaré      entr. in all winds; etwas klein
** Peniche good all weather (20)
   *** Cascais
   *** Lisboa    Docca del Alcantara: best
** Sesimbra often full
** Setubal Troia Marina, gegenüber
** Sesimbra evtl. Ankern, einige V.
   *** Lagos 24 h, all tides
   *** Portimao
** Albufeira klein; Zugang bei E schwierig
   *** Vilamoura    in strong S schwierig
** Faro    Ankern; Zufahrt nur bei Stillwasser oder mit der Tide
** Guardiana; Vila Real de Santo Antonio Flussmündung nicht in strong S
** Guardiana; Ayamonte
** Isla Canela klein, wenig Platz
** Punta Umbria Gezeitenstrom! Aber 60 V
   *** Mazagon moderne Marina
   *** Chipiona    moderne Marina, aber kleiner als Mazagon
   *** Rota
   *** Cadiz     Puerto America aber nur 250 incl V
** Barbate wenig Plätze
   Tarifa Unterschlupf bei schlechtem Wetter; Ankern
   *** Algeciras
   *** Gibraltar Queensway Quay Marina (160 incl); Marina Bay Marina (29)
   *** La Linea    (624); Entspannt! zu Fuß nach Gibraltar

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12. Mittelmeer

Das Mittelmeer ist das Meer der Gegensätze.
"Die Redensart ´An neun Tagen ist Flaute, am zehnten Tag Sturm´ trifft den Kern der Sache.

Jedenfalls fehlen die stetigen Winde unserer nordischen Meere. …

Und andererseits kann es im Mittelmeer blasen, wie niemand es sich träumen lässt.

Zwischen Elbe, Finnland, Polarkreis und Irland bin ich einige 20.000 Meilen gesegelt und nicht nur im Sommer,

doch echte Windstärke 11 und 12 zu erleben, musste ich ins Mittelmeer kommen.
Es sind die beiden "Düsen", Golfe du Lion und Straße von Gibraltar, die das machen. Die wollen – auch im Sommer – mit Respekt

befahren werden.
Doch die schwachen Winde überwiegen bei weitem.

Die verlässlichsten Winde sind im Sommer dicht an der Küste die Seebrise tags und der schwache Landwind nachts. …"

Häfen bei Sturm
"Fast alle Mittelmeerhäfen haben bei Sturm Probleme, die wir von deutschen Häfen nicht kennen:

Da zieht Sog … das Boot mit einer Kraft langsam hin und her, von der wir uns nichts träumen lassen.

Da werden harmlos dreinschauende Hafenbecken bei Windstärke 9 oder 11 zu Hexenkesseln mit weiß hochgewehtem Wasser

und Hafenseegang, der über die Kajen fegt.

Da erreicht in schlecht geschützten Häfen der Winddruck auf das Boot 100 … bis 200 … kg pro Quadratmeter.

Ungenügend verankert oder mit zu schwachen oder unelastischen Leinen gibt es dann Havarie."
aus: Neumann, „Spanische Gewässer – Lissabon bis Golf du Lion“
Zur Bestätigung:
1984 segelten wir in den Pfingstferien mit unserer Friendship 28 von Port Grimaud nach Italien.

Im großen Hafen von Salerno ließen wir das Schiff in der Obhut von Ernesto (der Name war möglichweise anders) bis Ende Juli.

Er legte unsere kleine Yacht an eine Boje in der Nähe seiner großen Arbeitsplattform (mit Kran). Diese war mit Stahlseilen verspannt.
Nicht weit davon, in der östlichen Hafenecke, gab es ein Bojenfeld mit ca. 10 kleineren Yachten,

Daysailer würden wir sagen, möglichweise waren es Schulschiffe einer Segelschule.
Als wir im Sommer wiederkamen, hatte ein Sturm mit Bft 9 getobt.

Ernesto hatte unser Schiff nachts an seine Plattform verholt.

Eine Klampe war gebrochen, unsere "Vagabund" hatte sonst keine weiteren Schäden.
Das Bojenfeld aber war verschwunden.

Innerhalb des Hafens, am Kai unterhalb der hohen Hafenmauer, lagen die geschredderten Reste dieser kleinen Yachten.

Sie waren durch den Winddruck und durch den Seegang im Hafen – vielleicht hatten auch die Bojen nicht stand gehalten -

an die Kaimauer gedrückt bzw. auf den Kai gehoben worden und dort zerschellt.

Winde im (westl.) Mittelmeer

aus N Tramontana
aus NW Mistral
aus W Poniente
aus SW Scirocco
aus S Ostro
aus SE Libeccio
aus E Levante
aus NE Gregale

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13. Golfe du Lion

"So fierce a gale, I never met!"
(Admiral Nelson)

Die Stärke des Windes
Darüber machen wir uns keinerlei Vorstellung. Die Stärke von Mistral und Tramontana sind für den
Nordland-Schiffer vollkommen neue Erfahrungen.
Vier deutsche Yachten kenne ich nun, deren Mittelmeerkarriere im Golfe du Lion am ersten oder
zweiten Tag zu Ende war: Zerreißen aller Segel, Bruch des Ruders, des Mastes … und vor allem …
der die Bordkasse ruinierende Bergelohn. …
Vorsorge: Je schwächer das Schiff, desto sorgsamer soll man im Golfe du Lion disponieren.
Für das wichtigste halte ich:
I c h f a h r e k ü s t e n n a h; ½ sm Distanz (Mistral und Tramontana wehen ablandig).
Auch auf dem Weg zu den Balearen fahre ich im Winterhalbjahr … dicht unter der Küste und erst
von Kap San Sebastian direkten Kurs. …
(Neumann, Spanische Gewässer)

Wikipedia: Mistral
Ausbreitung
Die Bezeichnung Mistral wird vor allem in Verbindung mit der Provence verwendet, aber auch die
Provinz Languedoc (östlich von Montpellier), das Département Var (Fréjus), das gesamte untere
Rhonetal (von Lyon bis Marseille) und die Inseln Korsika und Sardinien sind betroffen.
Der östliche Teil der Côte d’Azur, die sogenannte Französische Riviera, mit den höher aufragenden Bergen
dagegen ist geschützt und bleibt von dem als meist unangenehm empfundenen Wind fast immer verschont.

Anm.: Das stimmt nur zum Teil.
Draußem auf See weht der Mistral auch hier, in gleicher Stärke; von W nach E. Unter Land aber ist man verschont.
Jedenfalls ist die Vorstellung falsch, die mir seinerzeit mein Erdkundelehrer vermittelt hatte: der Mistral sei ein Wind,

der das Rhonetal herunter pfeift.

Meine Logik deshalb: Wenn man sich auf See östlich oder westlich der Rhone-Mündung befindet, ist man außerhalb seiner Reichweite.

Ein fataler Irrtum!
Ein Hoch über der Biskaya in Verbindung mit einem Genua-Tief als Antriebsrad lässt Luftmassen nach S strömen; sie werden seitlich durch Pyrenäen und Alpen begrenzt. Im Rhonetal mag der Wind noch etwas stärker wehen, ansonsten spielt das Rhonetal keine Rolle. Das Bild bei Wikipedia zeigt es.
Die französische Küstenwache riet uns, unter Land zu gehen.

Das war die Rettung: unter Land wehte es verhältnismäßig sanft gegenüber den 9 Bft aus W weiter außen. U

nd so erreichten wir Nizza nachts, zerzaust, aber wohlbehalten.

Grundlagen
... Wenn ein Tief über Nordfrankreich in Richtung Osten abzieht, ist die klassische Ausgangslage
für den Mistral gegeben. …
Die typische Mistralwetterlage wird geprägt von hohem Luftdruck über der Biskaya und einem
Tiefdruckgebiet über Italien. …
Anm.: Das Genua-Tief wirkt als Treibrad und beschleunigt zusätzlich.

Ein Indiz für den sehr plötzlich einsetzenden Mistral sind die sehr auffälligen Lenticulariswolken.

Lenticulariswolke (= linsenförmige Wolke)

Anm.: Der Mistral weht nicht nur im Golfe du Lion.
Er bestimmt auch das Meer westlich von Sardinien. Das Mare Sardegna ist der gefährlichste Teil
des Mittelmeeres: „Molto, molto pericoloso!“, sagt Pucci, unser sizilianischer Segel-Freund.
Der Mistral kann bis nach Tunesien wehen.

Wettervorhersage von Windy.com für Fr, 13. 9. 2024, Wind

Wellenhöhen

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14. Italien

Egal ob Mailand oder Madrid ... Hauptsache Italien!
(auf dem Display einer Pizzeria in Kassel; Andi Möller)

14.1 Allgemein
14.2 Adria

14.1 Allgemein

Pflichtausrüstung:
für Schiffe von 6 – 12 m:
u. a. Rauchbojen 2, rotes Handfeuersignal 2, rote Fallschirmraketen 2

Notruf
MRCC Kanal 16
Numero blu 1530 ---> Capitaneria di Porto (Küstenwache)

An Land
Carabinieri 112 (all. Notrufnummer)
Polizei 113
Feuerwehr 115
Notarzt 118

Vorfahrt haben u. a.
- Fischer
- Öffentliche Linienfahrzeuge
- Polizei etc.
- auslaufende Fahrzeuge
Sicherheitsabstand: 50 – 200 m

Literatur
- ADAC, Italien Daten – Fakten – Regeln

Wetter
VHF 0735 1935
Internet
- http://www.lamma.rete.toscana.it/modelli/vento-e-mare
- www.windy.com
- Borawarnung: http://www.meteo-allerta.it/sv/weather/regional-winds/bora.html
- Sturm-Warnungen: http://www.meteoam.it/meteomar/burrasca

15. August, Ferragosta ; Sommerende, Herbstbeginn. Bald danach erster Sturm.

14.2 Adria

Hafenführer Axel Kramer, Hafenführer Adria Italien

Wetter
VHF 0735 1935
Triest Ch. 25, 01, 83
Venedig Ch. 26, 86

Bora
Tückischer Fallwind aus NNE – E, urplötzliches böiges Einsetzen mit Orkanstärke, auch bei
blauem Himmel.
Ursache: Hoch über Mitteleuropa und Balkan (Kaltluft) und Tief über dem Mittelmeer (Warmluft).
In Italien besonders der Golf von Triest (gemessen 200 km/h).
Manchmal reicht die Bora der dalmatinischen Küste weit in die Adria hinaus,
erreicht sogar Capo di Leuca.

Vorwarnzeit: ½ h bis wenige Sekunden
Warnzeichen (nach Kramer), u. a. :
- Regenwetter endet mit Druckanstieg
- Kurz vor Ausbruch der Bora bilden sich Wolkenbänke über den Bergen (des Dinar. Gebirges),
kleine Wolkenfetzen, die sich wieder auflösen.

Bora ist zu erwarten:
… nach "W-Wind, dann Gewitter. Der ganze Wind kommt zurück.." (Bernd, aus Linz)

Anm.:
Insofern ist Bora nicht nur die überfallartige Starkwindbora sondern im Prinzip sind es alle stärkeren E-Winde.

Bora-Warnung
„Die Stärke einer Boralage im Golf von Triest kann man über die Druckdifferenz
(in Hekto-Pascal [hPa]) zwischen Maribor (Slowenien) und Triest ermitteln.
Bora entsteht sobald der Luftdruck in Maribor ca. 4 hPa höher ist als in Triest.
Obwohl auch andere Faktoren eine wichtige Rolle spielen, kann man sagen dass je grösser
diese Druckdifferenz ist, desto stärker weht die Bora.
Bei Druckdifferenzen von über 8 hPa kann die Bora stürmisch werden.
Das Boradiagramm zeigt eine Vorhersage der erläuterten Druckdifferenz (Maribor - Triest)
für die folgenden fünf Tage.“
www.meteo-allerta.it/sv/weather/regional-winds/bora.html
Vgl. auch 15. Kroatien

Jugo
Starkwind aus S, kündigt sich an.
N-Adria Wellenhöhen bis 4 m; gefährliche Grundseen in den Hafeneinfahrten.

Garbin
Gewitterähnlich, aus SW – W. Bis Bft 11
Vorzeichen: Dunststreifen am w. Horizont, dann nach unten abgegrenzte Wolkenwand

Maestral
Wind aus NW, vorherrschend im Sommer. Beginnt gegen 10.00, schläft ein bei Sonnenuntergang.
Im Laufe des Nachmittags: 3 – 5 Bft.

Unsichere Wetterlagen (Gebiete mit hoher Luftfeuchtigkeit), Gewitter
Häufig in der nördl. Adria (im Sommer bis zu 9 Tagen im Monat); meist kommen sie aus Oberitalien.
Böen (aus SW – NW) mit großer Heftigkeit. Sie setzen ein, wenn die Böenwalze über
dem Schiff angekommen ist.
Nach meinen Beobachtungen ist die Gewitterneigung am späten Nachmittag und in der Nacht
am größten. Deshalb sollte man bis gegen 14.00 Uhr den nächsten Hafen erreicht haben.

Wasserhosen
Durchmesser am Fußpunkt bis zu 100 m, Windgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h.
Schwerpunkt: W-Küste Istriens, Kvarner Inseln.
Nach Möglichkeit ausweichen.
Zugbahn oft von S nach N, aber auch mit dem Höhenwind.

Hautwindrichtung im So: nördliche Winde

Landbrise
Setzt nach Sonnenuntergang ein bis zum Sonnenaufgang. Bis etwa 20 sm Abstand zur Küste .

Strömungen
Im Prinzip in der Adria gegen den Uhrzeigersinn, 0.15 - 0,3 kn, ab dem Gargano nach S: 0,5 kn
Deshalb ist es besser, an der italienischen Seite nach S zu segeln und an der dalmatinischen
Küste nach N.

Gezeit
Die Höhe der Tide ist abhängig von der Sonne – Mond – Konstellation.
In der nördlichen Adria 1m – 1.50.
In Extremfällen ("alta mare") auch 2 m und mehr.
- Aus diesem Grund sollte man ein Land-Anschluss-Kabel nicht so verlängern,
dass die Kabelverbindung (Stecker) im Tidenbereich liegen könnte.
Stege können überflutet werden.
- Wenn man das Schiff für längere Zeit verlässt (Heimreise), müssen die Festmacheleinen
entsprechend lang sein.

Fischfang
Überall an der Küste liegen Netze aus. Zusätzlich Fischfarmen (gelb betonnt).
Viele Fischereifahrzeuge in den Häfen.

Fischerfähnchen
… markieren nicht nur die Netze sondern geben den darunter ausgespannten Netzen Halt.
Die Netze hängen an Leinen, die senkrecht nach oben zu den Auftriebskörpern der Fähnchen führen.
Wenn man also einen Mindestabstand zu den Fähnchen hält, geht alles klar.
Problematisch wird es, wenn man ein Fähnchen direkt überfährt. Dann kann die o. g. Leine
in den Propeller geraten.
Wer nachts unterwegs ist, sollte weit außen segeln.

Fischzucht-Bereiche
Riesige Abteilungen, in der Seekarte eingezeichnet.

Muschelzucht: im Golf von Treise
mit Bojen markierte Bereiche; in der Seekarte eingezeichnet.

Öl- und Gasplattformen: Die ganze Küste entlang.

Häfen
Bucht von Triest
- Triest
Marina San Giusto bei Sturm aus NE ungeschützt. Dann Liegen im Hafen gefährlich.
- Monfalcone
Ansteuerung bei allen Bedingungen möglich.
- Grado
Flache Einfahrt. Bei Seegang (auflandige Wind) nicht möglich.
- Porto Buso
Ausgebaggerte, tiefere Einfahrt als Grado und Lignano Sabbiatore, ~ 5 m.
- Grignano Sabbiatore
Flache Einfahrt. Bei Seegang (auflandige Wind) nicht möglich.

Häfen, die unter allen Bedingungen angelaufen werden können (nach meiner Einschätzung):
- Monfalcone
- Venedig
- Chioggia
- Ravenna
- Ancona
- L`Approdo (Marina San Giorgio) evtl
- Manfredonia
- Bari
- Brindisi
- Otranto
- Taranto (nach Kramer)

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15. Kroatien

Literatur
Karl-H. Beständig, „Kroatien, Slowenien & Montenegro“
Hafenpläne, Ankerplätze, Hinweise … das aktuell wohl beste Buch

Bora
Fallwind aus NNE – E, urplötzliches böiges Einsetzen mit Orkanstärke, auch bei blauem Himmel.
Ursache: hoher Luftdruck über dem Küsten-Hinterlande (Dinarisches Gebirge), tiefer Druck
über der Adria.
Die hohen Gebirgsmauern verhindern den Ausgleich. Irgendwann fließt die kühle Luft an den
Einsattelungen des Gebirges über und strömt aufs Meer.
Besonders gefährdete Gebiete:
„…Velebit-Kanal, bei Split, im Bereich der Vrulja-Bucht (nördlich von Makarska)
sowie bei Zuljana (Halbinsel Peljesac).“ (nach K. H. Beständig)

Schutz vor dem Seegang
... erhält man in Lee der Inseln.
Die Insel schützt aber nicht vor den orkanartigen Böen.

Bora-Warnung: www.meteo-allerta.it/sv/weather/regional-winds/bora.html

WX, Sturmwarnungen meteoam.it/meteomar/burrasca

s. auch 14. Italien, Adria

Eintrittspreise Kroatien 2018
Tabelle nach „Nautische Nachrichten“ der Kreuzer-Abteilung
Schiffslänge 9 – 12 m
8 Tage 400 Kn 30.26 € 100 Kuna = 13.22 € (2017)
15 Tage 700 Kn 52.95 €
30 Tage 1.200 Kn 90.77 €
90 Tage 2.900 Kn 219.36 €
1 Jahr 5.800 Kn 438.72 €

www.skippertipps.de (nach esys.org; 2019)
Kroatien: Laut einer Pressemeldung geht der Segeltourismus in erschreckendem Ausmaß zurück:
In vielen Marinas liegen noch die fast vollständigen Charterflotten.
Branchenkenner sehen als Ursache die unmäßigen Erhöhungen bei den Gebühren durch die
kroatische Regierung in den letzten Jahren.
Dazu kommen Lärmbelästigungen in den Marinas: Allerorten fallen Flottillen mit einer gewaltigen
Zahl von Yachten ein um lautstark bis in die Morgenstunden zu feiern.
Viele Häfen werden durch Diskotheken und Kneipen beschallt.
Dazu kommen Crews, die sich im rechtsfreien Raum wähnen und ein entsprechendes Benehmen
an den Tag legen.

Berichte
Herber W. berichtet von seinem Törn (2018, sinngemäß)
Sie hatten mit einem Charter-Schiff Montenegro besucht und wollten nach Kroatien.
Herbert war Skipper.
Der Wind war flau, am Abend schlief er ein.
Sie hatten die Seegrenze nach Kroatien überquert, aber bis nach Dubrovnik reichte es nicht.
Deshalb steuerten sie in eine Bucht und warfen den Anker.
Es dauerte nicht lange, dann erschien die Kroatische Küstenwache. Sie hätten Kroatien betreten,
ohne einklariert zu haben."Wir haben Kroatien nicht betreten. Wir ankern nur."
Der Anker sei eine Landverbindung.
Die Küstenwache zwang Herbert, nach Dubrovik auf das Polizei-Revier mitzukommen.
Er fürchtgete eingesperrt zu werden. Das war zwar nicht der Fall, er musste aber über 600,- € Strafe zahlen,
weil er nicht einklariert hätte.
Herbert fährt nicht mehr nach Kroatien.

Ein Bekannter
... berichtet von einem Segler, der in Kroatien (Sommer 2017) - um schnell Süd zu machen - den äußeren
Inselgürtel verlassen hatte, auf die offene See gefahren war und dann nach etlichen Meilen am
nächsten Morgen den Kurs wieder nach innen abgesetzt hatte.
Als er eine Woche später ausklarieren wollte, wurde er daraufhin angesprochen und zu einer Geldstrafe
verdonnert, weil er das kroatische Hoheitsgebiet verlassen hätte, ohne auszuklarieren und wieder
betreten hätte, ohne einklariert zu haben.
(Die AIS-Adressen im Internet machen Routenverfolgungen möglich. s. dazu I / 16. Navigation / 8. AIS)
Im Zweifel also AIS ausschalten!)

info@esys.org (März 2022)
- Achtung Abzocke, direkt vor der ACI-Marina Milna in Brac liegt ein von der Firma Nautic Centar gemieteter Kai.
Hier werden Gastyachten von einem Fahnenschwinger angelockt, die sich oft genug schon verbindlich bei der ACI-Marina
angemeldet und im Voraus bezahlt haben. Erst am nächsten Morgen, wenn es an das Bezahlen geht, wird der Irrtum bemerkt.
Folge: Doppelte Liegegebühren. Allgemein gilt: Lassen Sie sich nicht von Fahnenschwingern anlocken.
https://www.esys.org/rev_info/Kroatien/Brac_ACI_Marina_Milna.html

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16. Albanien
aus: Palstek 6/17

Einklarieren und Ausklarieren:
- Shengjin im N
- Saranda im S

1 h vor Ankunft, um Erlaubnis bitten, einlaufen zu dürfen.
VHF 11 oder Anrufkanal des Hafens

Zusätzlich muss man in jedem Hafen Ein- und Ausklarieren

Marina: Marina de Orikum, Golf von Vlora

Industrie- und Fischerhäfen : Shengjin, Durres, Vlora, Saranda
Alle Häfen schmutzig, keine Duschen, keine Toiletten.

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17. Griechenland

Gebühr ab April 2019
Ab dann bezahlen auf elektronischem Weg
oder
Hafenamt bzw. Zoll

Formblatt
Erhältlich bei www.kreuzer-abteilung.org "Griechenland"

Preise
Ab 2019 müssen Bootsbesitzer in Griechenland eine Steuer bezahlen, monatlich oder jährlich.
Für die jährliche Zahlung gibt es einen Rabatt von zehn Prozent.
Charterfirmen zahlen 25 Prozent, wer neu eintrifft 20 Prozent.
Sie ist nach Boots-Länge gestaffelt, ausgenommen davon sind nur Boote, die für das Winterlager
an Land stehen. Bezahlt wird online über ein Steuerportal.

7 - 8 Meter Schiffslänge 16 € pro Monat 192 € /Jahr
8 - 10 Meter 25 / Monat 300 /Jahr
10 - 12 Meter 33 / Monat 396 /Jahr
über 12 Meter 8 / Monat u. Meter

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18. Türkei

Wir segelten mit unserer VAGABUND 10 Jahre von 1990 bis 2000 in der Türkei.

Es ist ein sehr schönes Land mit gastfreundlichen Menschen.
Schlimm war die Zunahme der Discotheken, die im Freien ungebremst ihre Musik auf die Häfen loslassen. Wahnsinn!

Seglerfreunde wurden vor 3 Jahren (2016) als Deutsche von Türken derart angepöbelt, dass sie – aus Angst - die Türkei verlassen haben.
Schuld sind die Hetzreden Erdogans.
Solange Erdogan an der Macht ist, werden wir die Türkei nicht wieder besuchen.

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(März 2020)

info@esys.org (April 2022)
(- Achtung Abzocke, direkt vor der ACI-Marina Milna in Brac liegt ein von der Firma Nautic Centar gemieteter Kai.
Hier werden Gastyachten von einem Fahnenschwinger angelockt, die sich oft genug schon verbindlich bei der ACI-Marina angemeldet
und im Voraus bezahlt haben. Erst am nächsten Morgen, wenn es an das Bezahlen geht, wird der Irrtum bemerkt.
Folge: DoppelteLiegegebühren. Allgemein gilt: Lassen Sie sich nicht von Fahnenschwingern anlocken.)

Dasselbe haben wir in der Türkei in Kale erlebt, wo sich ein Lokal als 'Bester Koch vom Mittelmeer' ausgegeben hat.

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