1. Rumpf, Seeventile, Osmose

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Hauptkategorie: I. Theorie
Kategorie: 1. Rumpf, Seeventile, Osmose
Segeln mit Yachten
                                     

                                                                                                        1.  Rumpf, Seeventile,  Osmose

                                     1)    Germanischer Lloyd, Stabilität, Ausschäumen
                                     2)    Seeventile                                   
                                     3)    Osmose
                                             -    Was ist Osmose?
                                             -    Osmosevorbeugung
                                             -    Osmosesanierung

                       

         Behandelt wurden
         in:  I. Theorie / Welches Schiff ?

          -    Festigkeit
          -    Werkstoffe
          -    Sandwich-, Leistenbauweise
          -    Seetüchtigkeit
          -    Größe
          -    Leicht- / Schwer-Deplacement
          -    Langkiel, Kurzkiel
          -    Steuerfähigkeit
          -    Stabilität, Stabilitätskurve
          -    Wiederaufrichte-Vermögen    

         in:  „Sturmtaktik für Yachten“          
          -    Konstruktionskriterien für schweres Wetter         




1)   Germanischer Lloyd, Stabilität, Ausschäumen

Germanischer Lloyd
Schiffe sollen seetüchtig sein. Das CE-Zertifikat soll einen Mindeststandard sichern. Die Frage ist, ob man sich als Eigner mit einem
Mindeststandard zufrieden geben sollte.
Garant für Zuverlässigkeit ist seit sehr langer Zeit der Germanische Lloyd. Yachten, mit denen man die hohe See befahren will,
sollten deshalb nicht nur  CE-zertifiziert, sondern nach den Vorgaben des Germanischen Lloyd konstruiert sein.
Diese sind festgelegt in
     Germanischer Lloyd, Rules for Classification and Construction,
     I – Ship Technology, Part 3 – Pleasure Craft
Die Sprache des Buches ist Englisch; das sollte aber kein Hinderungsgrund sein. Denn es ist vom Satzbau her einfach gehalten.
Und die technischen Ausdrücke kann man nachschlagen.
Alle für die Sicherheit einer Yacht wichtigen Komponenten werden behandelt und in Form von Bauvorschriften,
Formeln und Tabellen festgehalten.
Ich nenne  die Kapitelüberschriften   (Übersetzung von mir):
1) Rumpf-Konstruktion
        … mit allen Materialien; dazu Vorschriften für das Ankergeschirr
2) Mast und Rigg
3) Maschine
4) Elektro-Installation
         u. a. Leitungen, Sicherungen, Landstrom, Blitzschutz
5) Sicherheit
    Konstruktive Schiffssicherheit, Feuerschutz-Maßnahmen, Stabilitätskurve etc.
6) Anhang
          Mit Spezifikationen zu Glasfiber-, Metall- und Holzbauten, Blitzschutz
Dieses Buch sollte jeder Eigner besitzen

Stabilität

Zwei Kräfte bringen ein gekrängtes Schiff dazu, sich wieder aufzurichten:
-    die Form des Rumpfes (Formstabilität)
          ein möglichst breiter Rumpf in der Wasserlinie (= Anfangsstabilität) und
          beim Krängen zusätzlich eintauchende Volumina (Überhänge, z. B. ein ausladendes Heck)
        Der Nachteil:
          Breite Schiffe richten sich aus einer Über-Kopf-Lage weniger leicht wieder auf;
          denn auch "umgedreht" haben sie eine hohe Anfangsstabilität.
-    möglichst viel Gewicht möglichst weit unten (Gewichtsstabilität)
     ... wie beim Stehaufmännchen, das sich auch wieder aufrichtet.
          Ein schwerer Kiel, also ein möglichst hoher Ballastanteil, und dieser möglichst tief.
          Schiffe mit niedrigem (= tiefem) Gewichtsschwerpunkt richten sich nach einer Kenterung leichter wieder auf
          als Schiffe mit hohem Gewichtsschwerpunkt ("hoch" ist hier örtlich zu verstehen).

In der Stabilitätskurve der Yacht fließen diese Werte zusammen.
Eine krängende Kraft, z. B. Winddruck, erzeugt eine Schräglage.
Gleichzeitig arbeiten Gewichts- und Formstabilität als "aufrichtende Kraft" gegen diese Krängung.

    Auf der senkrechten Achse (y – Achse) wird die aufrichtende Kraft eingezeichnet,
    auf der waagrechten Achse (x – Achse) der Krängungswinkel der Yacht.

Das Ergebnis ist die Stabilitätskurve einer Yacht.

Je höher die krängende Kraft, desto größer die Krängung der Yacht. Über der waagrechten Achse finden sich die Krängungswerte
von 0o bis zum Kenterungspunkt,
unter der Achse anschließend die Werte von diesem Kenterungspunkt über den Wiederaufrichtepunkt bis zur Ausgangslage (Mast senkrecht).
Je länger der Bereich über der Waagrechten ist, je größer also der Stabilitätsumfang der Yacht ist, desto weniger neigt die Yacht zum Kentern.
Wenn die Yacht durchkentert, werden die Werte "minus", d. h. die Kurve läuft unterhalb der x-Achse weiter.
Je kürzer dieser Bereich unter der Waagrechten ist, desto schneller kommt die Yacht wieder hoch.
Der wichtigste Parameter der Kurve ist dort, wo der Kenterungspunkt liegt, d. h. ab welcher Neigung (in Grad) sich das Boot
nicht mehr aufrichtet, sondern durchkentert.
Die Stabilitätskurve erhält man vom Konstrukteur oder von der Werft.
"Mindestens 120 Grad sollten es (bis zur Kenterung) für ein hochsee-taugliches Boot sein", sagt segeln (4/2007).
Dashew differenziert nach Größe der Yacht, und nennt zwischen 140 und 130 Grad (plus einen Zusatz in problematischen Revieren.)
  (s.:  Handbuch für Yachten / Welches Schiff ? / 4. Stabilität

Ausschäumen des Bugbereichs
Dieser Teil des Schiffes ist wohl am meisten gefährdet (Kollision mit Treibgut etc.)
Zum Ausschäumen empfiehlt sich …
Expandiertes Polystyrol (EPS; Styropor)  
     Styrodor, Styropur, Styrofoam sind Markennamen für Polystyrol (englisch polystyrene).
Für die Herstellung von Schaumstoff wird dem Polystyrol Pentan oder CO2 als Treibmittel beigemischt. Es entsteht das Granulat Styropor.    
Dieses kann man mit Wasserdampf erwärmen, das Styrol wird weich, das Treibmittel dehnt sich aus, die Kügelchen werden größer.
In eine Form gefüllt und nochmals erwärmt, pressen sich die Schaumperlen aneinander und verschweißen. 
    Eigenschaften: gute Wärmedämmung, geschlossenzellig, dadurch wasserabweisend und  relativ diffusionsdicht.
    Styropor ist nicht kapillarleitfähig, denn es handelt sich um einen "closed cell"- Kunststoff.
    Seine Wasseraufnahme bei Unterwasserlagerung nach einem Jahr beträgt zwischen 0 und 5 Prozent, je nach EPS-Typ.
                                                                                       nach: ISIF-Webseite, www.styreneformum.org
 
2)   Seeventile
Das Problem ist die Korrosion. 
Deshalb sollten Seeventile aus einem Metall und nicht aus zwei Metallen hergestellt sein, oder aus Kunststoff bestehen.
Bronze, Messing und Rotguss sind korrosionsbeständig, nicht jedoch „nicht rostende“ Stähle.
(Anm.: Messing macht auch Problem. Palstek 5/23:                                                                                               ;:
     "Beide Materialien (Anm.: Kunststoff und Bronze) machen auch nach jahrzehntelangem Seewassergebrauch keine Probleme.
     ... Messing schon." )
 
In Palstek 5/16 deckt Herr Herrmann auf, dass nach CE-Richtlinien nicht-korrosionsbeständige Seeventile unverständlicherweise zulässig sind.
Er fasst zusammen:
„Vernickelte Kugelhähne ohne Angabe des Werkstoffs oder der Korrosionsbeständigkeit sind aller Wahrscheinlichkeit nicht meerwasserbeständig
und sollten auf seegehenden Yachten nicht eingebaut werden.“
„Will man sichergehen, verwendet man Ventile mit eingegossener Werkstoffbezeichnung (CW602N, VW710N)
oder den Buchstaben CR oder DZR.“

Bronze- und Messingventile werden nicht mehr hergestellt. Rotguss ja: Bezeichnung CC491K    (Palstek, 4/2013)
Durchgesetzt haben sich Kugelventile. 
 
Kunststoff-Seeventile
Vorteile
Seeventile aus Kunststoff korrodieren nicht und verschleißen nicht.
Hersteller
-     Marelon, USA
        kohlefaserverstärkter Kunststoff; NPD-Gewinde (USA)
-     True Design, NZ
       glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK); BSP-Gewinde
Die Seeventile beider Hersteller verfügen über alle notwendigen Offshore-Zulassungen.
Sie sind im gängigen Handel erhältlich. Große Preisunterschiede. Vergleichen!
                                                                                 (nach Horst Kainz, "Kunststoffseeventile" in: Palstek 3/2018)
Nähere Informationen z. B. Einbauhinweise, Fotos im o. g. Artikel.
Das Gegenargument, sie würden bei Feuer schmelzen, ist hinfällig. Wenn das der Fall ist, steht das ganze Schiff in Flammen.                                                                                                                                                              
Praxis, Sicherheit
     -     Alle Schlauchverbindungen unterhalb der Wasserlinie mit zwei (!) Schlauchklemmen sichern.
     -     Törn: Alle Seeventile zu!
     -     Seeventile schließen, wenn man längere Zeit von Bord geht.
                                                                              
                                                                               - - - - -
 
3)   Osmose

Was ist Osmose?
Wikipedia:
„Als Osmose … wird in den Naturwissenschaften der gerichtete Fluss von Molekülen durch eine semipermeable … Membran bezeichnet.    


Anm.:
    -    Es handelt sich um das gleiche U-Rohr zu verschiedenen Zeitpunkten.
    -    Die Flüssigkeiten im Rohr sind durch eine permeable (durchlässige) Wand getrennt.

Links ein U-Rohr mit verschieden konzentrierten Lösungen unmittelbar nach dem Einfüllen,
rechts dasselbe U-Rohr zu einem späteren Zeitpunkt.
Das osmotische Gleichgewicht ist erreicht, wenn der physikalische Druck der rechten Flüssigkeitssäule
den durch Konzentrationsunterschiede verursachten osmotischen Druck ausgleicht.
Bei der Osmose kann ein Konzentrationsunterschied zwischen beiden Seiten nur durch den Fluss der Substanzen ausgeglichen werden,
die aufgrund Ihrer Eigenschaften die Membran passieren können. In vielen Fällen ist dies …  Wasser … .
Wie im Beispiel … dargestellt, fließt Wasser von der Seite der geringeren Konzentration (in der Abb. die linke Hälfte des U-Rohrs)
durch die Membran; seine Menge nimmt dort ab und führt zu einer entsprechenden Volumenvergrößerung auf der anderen Seite.
Die Bewegung des Lösungsmittels endet, sobald sich auf beiden Membranseiten ein gleichgroßes chemisches Potential eingestellt hat.  …“

Polyester-Gelcoat ist nicht wasserdicht. Es wirkt wie die semipermeable Membran im oben gezeigten Versuch.
Die Säurekonzentration durch die verbliebenen Styrolreste auf der einen Seite saugt Wasser an.
Die Hohlräume im Laminat nehmen das Wasser auf, füllen sich.
Der Prozess endet nicht, wenn der Hohlraum voll ist, er läuft weiter:
durch die Volumenvergrößerung wird letzten Endes Laminat und Gelcoat gesprengt.
Ähnlich wie bei Kirschen im Regen; dieses Beispiel für Osmose kennen wir noch aus der Schulzeit.
Beim Gelcoat entstehen nach außen „Osmoseblasen“.
Dieser Vorgang wird durch höhere Temperatur (Wassertemperatur) beschleunigt.
Deshalb entsteht in den Mittelmeerregionen und in der Karibik noch schneller Osmose als in nördlichen Gefilden.
Alle GFK-Schiffe sind osmose-gefährdet. Bei allen entsteht "Osmose", wenn nicht von Anfang an entgegengesteuert wird.
 
Prof. Dieter Scharping ("Bootswirtschaft", Ausgabe Nr. 2/2007)
"Die erste und sichere Feststellung (von Osmose) ist das Bemerken der Bläschen am Unterwasserschiff …
Der geöffneten Blase entströmt oft ein leichter Essiggeruch.
Die Bläschen sind meistens nur kurz nach dem Aufslippen zu sehen, sie können schon nach einigen Stunden
besonders bei trockenem Wetter verschwunden sein.
Es steht fest, dass alle mit Orthophthalsäureharze gebauten Boote im Laufe der Zeit eine Osmose-Schädigung bekommen.
Das ist natürlich auch abhängig von der Fertigung. Ungenügend entlüftete Laminate sind anfälliger als gut gerollte,
ungetemperte Rümpfe sind sehr gefährdet.
Staton-Bevan … behauptet: ´...dass von den inspizierten, bis 10 Jahre alten Booten (ca. 250/Jahr)  35 - 40 % von Blasen befallen waren,
bei den 10 - 12jährigen klettert die Rate auf 70 %.´
Die von mir untersuchten mehr als 15 Jahre alten mit Orthophthalsäureharz gebauten Rümpfe hatten alle eine Schädigung durch Osmose.
Mir sind allerdings auch nachweislich mit Isophthalsäureharz gebaute 25 Jahre alte Rümpfe untergekommen, die einige Blasen aufwiesen.
Der Hersteller dieser Boote war bekannt für Qualität und dass er alle Rümpfe temperte.
Es ist so, dass kein Laminat dauerhaft über einen langen Zeitraum zu schützen ist.
Von den Firmen BASF und Bayer wurden Großversuche gefahren und dabei stellte sich heraus, dass jedes Harz zu schädigen ist.
Die Resultate lauteten, dass im Wasserbad bei +60° C nach …

          Orthophthalsäureharz (Ortho):     150 - 200 Stunden Belastung
          Isophthalsäureharz (Iso):                    800 Stunden Belastung
          Neopentylglycol (NPG):                     2400 Stunden Belastung

… die Harze versagten. (Anm.: Epoxidharz ist nicht aufgeführt. Es ist am wenigsten wasserdurchlässig.)
Das sind z. T. gewaltige Zeiträume für Jachten, die in der Nord- oder Ostsee liegen (Anm. aufgrund der geringeren Temperatur
gegenüber 60 Grad) und im Winter an Land.
Diese Zeiträume schrumpfen sofort für die ständig im Wasser des Mittelmeeres oder der Karibik liegenden,
zumal wenn man sich überlegt, dass das Jahr nur 8760 Stunden hat. …
Sehr gute Erfahrungen liegen bei Laminaten vor, die mit zweimal 300g/m2-Matten mit ISO-Harz hinter der Feinschicht hergestellt worden sind.
Hier kam zum Tragen, dass die Trennung des Harzes von der Faser durch Haftschlichten ... wesentlich vermindert wurde.
Bei dieser Kombination zeigten sich nach 22 Jahren (Liegeplatz Norddeutschland) noch keine weißen Glasfäden. …
Betrachtet man die physikalischen Vorgänge - Osmose ist eine Wasserdampfdiffusion - so ist das auch verständlich.
Insgesamt übernimmt die Feinschicht eine wichtige Schutzfunktion.
Aber das Harz der Feinschicht oder auch die ersten Lagen sind nur eine Dampfbremse und keine Verhinderung.
Jede Feinschicht kann man als Netz betrachten, die Wassermoleküle wandern hindurch und suchen sich Hohlstellen im Laminat;
die Schädigung beginnt.
An den Glasfasern wandern die Moleküle entlang, sammeln sich und trennen Faser und Harz, der Verbund wird gelockert.
Die Osmose beginnt theoretisch beim ins Wassersetzen, es dauert natürlich etwas bis zur tatsächlichen Diffusion.
In den kühlen Gewässern des Nordens dauert es länger bis zum Beginn, in den warmen des Südens geht es schneller,
noch gefährlicher ist 25° C warmes Süßwasser, z.B. in den flachen Bereichen des Bodensees..
Eine vollständige Durchnässung des Laminats ist möglich, und damit eine signifikante Schädigung.
Die Biegefestigkeit kann … um bis zu 25 % abfallen.
Damit ist der Verlust der Steifheit des Rumpfes verbunden … der Rumpf wird weich. …" 
                                                                                                                 http://www.gutachter-bootsbau.de/beispiele/osmose2.htm
Wikipedia:
Warum tritt Osmose nur bei Laminaten auf, die aus UP-Harzen gefertigt wurden?
     (Anm.:  UP-Harze = Polyester-Harze; EP-Harze = Epoxidharze )
In UP-Laminierharzen sind ungefähr 35 - 45 % Styrol als Monomer enthalten, welches nach der Härtung bis zu 90 % vernetzt.
Der Reststyrolgehalt kann bis zu 6 % betragen ...
Durch eine der Härtung bei Raumtemperatur angeschlossene Temperung bei 50 °C kann dieser Rest auf ca. 1 - 3 % reduziert werden.
Der noch übrige, untervernetzte Rest diffundiert im Laufe der Zeit an die Oberfläche und verdunstet.
Grundsätzlich weisen im Handauflegeverfahren gefertige Laminate Poren bzw. kleine Hohlräume auf;
das ist sowohl bei EP- als auch bei UP-Harzen der Fall.
UP-Harze basieren auf einer Dicarbonsäure, die auf Grund des nicht vollständig vernetzten Styrols mit Wasser bindungsfähige Reste besitzt.
Durch den osmotischen Druck wird hierdurch Wasser in die Hohlräume gebracht.
Bei EP-Harzen hingegen bleiben keine mit Wasser bindungsfähigen Moleküle zurück, so dass hier auch keine Osmose stattfinden kann.
 
Befund  (nach Ralf Weise, Quelle ?)
Osmose wird auch "Blasenkrankheit" genannt. Diese Bläschen lassen sich erkennen.
-   starke Taschenlampe, Strahl parallel zur Oberfläche.
        Erhebungen?  Mit Stechbeitel öffnen.
-   Antifouling
    Mit hartem Schleifklotz anschleifen (Körnung 80 - 240)
    Unebenheit?  Öffnen.
Osmosekrater sind tiefer als 1 mm; bis zu 1 Dutzend/m2
Materialfeuchtemessung   
Durchfeuchtete Rümpfe verlieren ihre Festigkeit.
     Ab wann es wirklich gefährlich wird, kann ich nicht sagen.
     Ich würde es nie darauf ankommen lassen.
 
Messgeräte     (Informationen nach www.conrad.de)
-    Im Prinzip gibt es zwei Geräte-Typen:
        -    Geräte mit Spitzen, die in das Material eingestochen werden müssen (invasiv)
        -    Geräte, die die Feuchtigkeit durch Auflegen ermitteln (kapazitiv).
-    Messtiefe kapazitiver Geräte:  "in der Regel … 10 – 40 mm"
-    Qualität, Preis:
     "Einfachere Geräte eignen sich für … Einschätzungen, ob … ein Feuchteproblem vorliegen könnte."
     "Besser ausgestattete (Geräte) … liefern Anzeigewerte des prozentualen Feuchtegehalts anstelle von
     dimensionslosen Indexwerten."
-    Zur Bewertung eines gemessenen Wertes müssen Grenz- oder Durchschnittswerte bekannt sein.

Ralf Weise,  "Schreckgespenst Osmose" (Palstek 4/15):
-   "Der Wassergehalt (eines Laminates) liegt in der Regel unter 2 %  …"
-   Unmittelbar nach dem Kranen ist der Rumpf feucht.
     Das Schiff sollte einige Wochen an Land gestanden haben, bevor man misst.
-   Messen des Laminats:  über der Wasserlinie und unter der Wasserlinie.
     "Liegt die Laminatfeuchte im Unterwasserschiff mehr als 30 Prozent über der des Überwasserschiffes,
     ist dies als bedenklich anzusehen.“   

Wenn die Messwerte Anlass zur Besorgnis geben, wird man einen Sachverständigen einschalten.
Ein Laie kann keine endgültigen Aussagen treffen; zu viele Einflussfaktoren sind zu berücksichtigen.
     Weitere Informationen im Abschnitt "Kielverlust" unter "Sturmtaktik" (auf dieser Webseite).
 

Osmosevorbeugung
Prinzip: Es sollte möglichst wenig Wasser ins Laminat eindringen.
 
-   Weil Gelcoat nicht wasserdicht ist, muss es beschichtet werden durch eine oder mehrere zusätzlich aufgetragene Epoxy - Schichten
auf den Rumpf vor dem ersten Antifouling-Anstrich und vor der ersten Wasserung.

"Nicht die Schichtstärke sondern die Schichtdichte beeinflusst eine osmotische Diffusion.
In der Regel wird mit einen Anstrich je nach Produkt bei 0,075 - 0,125 mm bereits die max. Feuchtedichte einer EP-Barriere erzielt.
Eine Steigerung ist auch mit 10 Lagen physikalisch nicht möglich.
Die Erhöhung der Feuchtedichte mit der Schichtstärke ist eine Erfindung der Händler und Verkäufer. …" 
                                               http://www.xylon-werk-mannheim.de/Bootsbau/Osmose/Sanierung/Vorbeugung/vorbeugung.htm    
Aber auch:                              
"Der ultimative Schutz eines Schiffsrumpfes gegen Osmose lässt sich nur durch eine Epoxydbeschichtung von einer Trockenschichtstärke
von min. 300 µm erreichen. …"                                                             (ebd)

Auch Epoxidharz ist wohl nicht absolut wasserdicht. Dennoch werden osmosebefallene Schiffe erfolgreich mit Epoxy saniert.
Es scheint also "ausreichend" wasserdicht zu sein (s. Osmosesanierung).

Ralf Weise:
"Fest steht jedenfalls, dass Yachten, deren Außenhaut mit einer mindestens 0,8 mm starken Schicht Epoxy überzogen sind,
bzw. deren gesamtes Laminat aus Epoxidharz besteht,
auch nach jahrelangem Aufenthalt in tropischen Gewässern keine Osmoseschäden aufweisen."  

-   Dass Brüche der Außenhaut (Kollision mit Gegenständen, Grundberührung und Eindrücken der Kielaufhängung) Wasser ins Gelcoat
eindringen lassen, ist offensichtlich.
Genauso gefährlich sind aber Haarrisse, durch die Regenwasser oder Tau ins Laminat eindringen kann.
Haarrisse entstehen z. B. durch den Anpressdruck einer durchgebolzten, zu fest angezogenen Schraube mit Mutter
z. B. an den Relingstützen oder an Beschlägen.

-   Wer das Antifouling bis auf das Gelcoat abschleift, verletzt das Gelcoat und öffnet es für eindringendes Wasser.
"Wird aber angeschliffen, werden nicht nur die Endlosmolekülketten an der Oberfläche des Gelcoat zerstört,
was eine Alterung eines Polymer verursacht  ... sondern es wird auch die Oberfläche um den ca. 3 fachen Wert vergrößert
damit auch die Feuchteaufnahme um den gleichen Wert." (Angaben aus: "Unterwasseranstrich", eine Internet-Forums-Diskussion)

Maßnahmen:
     -     Gelcoat des Rumpfes vor der ersten Wasserung und vor dem ersten Antifouling-Anstrich mit Epoxy beschichten.
     -     In den Winterperioden das Schiff an Land stellen, damit das Laminat wieder austrocknet.
     -     Antifouling nie abschleifen, höchstens anschleifen.
     -     Haarrisse (Relingsstützen, Beschläge) verschließen.
     -     Kein stehendes Wasser (Regenwasser, Tau) auf den Gelcoat-Oberflächen des Decks dulden.
Anm.: Wir haben bei unserem alten Schiff aus Unwissen versäumt, eine Epoxy-Schicht auf das Gelcoat aufzutragen.
Eher aus einem unbestimmten Sicherheitsgefühl heraus als von Sachwissen erleuchtet, haben wir die Yacht immer an Land gestellt
und aus Bequemlichkeit das Antifouling nie vollständig entfernt. Diese Maßnahmen haben unser altes GFK-Schiff vor Osmose bewahrt.
Vielleicht kam hinzu, dass die Yacht nie länger als 3 Monate im Jahr im Wasser (Mittelmeer) lag.
Nach 20 Jahren hatten wir, von minimalen Resten an der Spitze des Ruders abgesehen, keine Feuchtigkeit im Laminat.

Produkte für die Vorbeugung (2017)
Hempel "High Protect"
... ist "ein 2-komponentiger Epoxy-Dickschicht-Primer mit ausgezeichneter Wasserbeständigkeit zur Osmosevorbeugung und –reparatur ...
Als besonderer Einsatz zum Aufbau eines Osmoseschutzes und zur Osmosesanierung bei GFK-Booten.“ (Firmenangabe)
International, "Gelshield 200"
"Hochwirksame, schnelltrocknende Epoxid-Grundierung für den Schutz vor Osmose."  (Firmenangabe)

Osmose-Sanierung
Es ist keineswegs damit getan, die Blasen anzuschleifen und mit Epioxy zu verfüllen.
Osmosebefallene Schiffe werden mit einem Gelcoat-Hobel bis auf das Laminat "geschält" oder sandgestrahlt.
Dann wird es getrocknet und die Außenhaut mit Epoxy neu aufgebaut.
Entweder wird Epoxy aufgerollt oder mit Epoxid-Spachtelmasse neu gespachtelt.
Dabei muss auf die Umgebungstemperatur und auf die Luftfeuchtigkeit geachtet werden.
 
Ralf Weise:
"Die Methode der Wahl ist eine Sanierung mit Epoxidharz.
Langzeittests haben gezeigt, dass die Materialien ... nicht zur Entstehung von Osmose führen, wenn sie in Epoxidharz eingeschlossen sind."

Wikipedia:
Beim Bau von Bootsrümpfen hat Epoxidharz gegenüber manchen Polyesterharzen unter anderem den Vorteil,
dass es Osmoseschäden ausschließt …
Deshalb wird Epoxidharz auch zur Reparatur von Osmoseschäden an Polyesterharz-Bootsrümpfen verwendet.

Notwendig ist ein Fachbetrieb.
Er wird aufgrund des Feuchtigkeitsgehaltes und anderer Parameter ein entsprechendes Programm vorschlagen.

Verfahren
Nach dem "Abschälen" des Gelcoats muss der durchfeuchtete Rumpf austrocknen.
    In der Türkei wurden entsprechend geschälte Schiffe zur Austrocknung während des Sommers an Land
    in eine besonders heiße Ecke des Werft-Geländes gestellt.
    In Dtld. gibt es spezialisierte Firmen, die die Yachten in Wärmehallen in kürzerer Frist trocknen.
    Ob es genügt, die Yacht während der Winterperiode an Land zu stellen, bezweifle ich.
Nach der Trocknung kann die Außenhaut neu aufgebaut werden.

Wer Ruhe haben will, muss sanieren. Je eher und konsequenter, desto besser.

Produkte für die Sanierung (2017)
-     International, Gelshield Plus
        "Lösemittelfreie, dickschichtige 2K.- Epoxidgrundierung zur Osmosesanierung.
        Nicht direkt auf Gelcoat auftragen."    (Firmentext)
-     Hempel, "High Protect"  ... s. oben
Sanierung durch Fachfirma:  pro Meter Schiff 900,-  bis 1.100 € (2015, nach Ralf Weise)  
 
Eine Zusammenfassung gibt Ralf Ralf Weise in Palstek 2/24:
    Schritte zur Osmose-Reparatur
      1.   Entfernung des gesamten Anstriches und des Gelcoats.
      2.   Entfernung der ersten Mattenlage des Laminats.
      3.   Abwaschen des Bootes.
      4.   Trockung des Booters bis zu einem Feuchtewert von weniger als 120 auf dem Potimeter Aquant
            oder 13 Prozent auf dem Tramex Skipper ...
      5.   Ausspachteln größerer Hohlräume.
      6.   Auflaminieren einer Lage Glasverstärkung.
      7.   Aufbau einer neuen Feinschicht aus Polyester-NPG-  oder Vinylharz, alternativ eine Beschichtung aus Epoxidharz.
      8.   Glätten der Oberfläche.
      9.   Aufbau einer Primerschicht.
    10.   Applikation eines Antifoulinganstriches.  
                                                                   
                                                                                                                                         April 2017