Ancre flottante Jordan ... une enquête

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Ancre flottante Jordan ... une enquête

"Jamais je ne mettrais un yacht avec l'arrière face à la mer par gros temps !", telle fut ma réaction,
lorsque je lus pour la première fois chez Dashew quelque chose à propos de la drogue de série de Jordan.
Ferait-elle avancer un yacht par l'arrière à travers une mer déferlante ?
Un paquet de mer n'enverrait-il pas immédiatement le navire par le fond !?

L'article impressionnant « Naviguer par gros temps ? » (TO, juillet/09) d'Ortwin et Elli Ahrens m'a incité
à examiner la question de plus près. Les résultats méritent d'être partagés.

Nom, principe de construction

Jordan, Donald (décédé en 2008)
… est l'inventeur du JSD (Jordan Series Drogue) et, en tant qu'ingénieur aéronautique, a participé
au développement d'avions capables de décoller et d'atterrir depuis des porte-avions.
Il a délibérément choisi de ne pas faire breveter sa Jordan Series Drogue ni de commercialiser son invention.

"drogue"
Ce terme est utilisé pour désigner tout ce qui est traîné derrière un navire lorsqu'il fuit devant une tempête
(cordes, seaux, pneus, anchors flottants modernes), afin de le freiner et de le maintenir dans l'axe
par rapport aux vagues qui arrivent de l'arrière. ¹⁾
Aux États-Unis / En Amérique du Nord, toute une série de systèmes de freinage a été développée, dont l'un est le JSD.

"series" = série, rangée, succession
Cela reflète la construction de l'ancre flottante Jordan :
De nombreux cônes en toile à voile, cousus ensemble pour ressembler à des cornets de frites,

ouverts aux deux extrémités, sont fixés sur un fort cordage en nylon à intervalles d'environ ½ m
(l'ouverture la plus large étant orientée vers le navire).

Le nombre de cônes dépend du déplacement du yacht.

Cônes en Dacron, cousus sur la ligne de remorque

Un poids est fixé à l'extrémité du cordage principal afin de maintenir le système sous l'eau et sous tension.
Pour mieux maintenir le bateau face aux vagues déferlantes et pour réduire de moitié les forces de traction

sur les fixations du navire, on intercale entre les points d'attache arrière et le cordage principal une « bride »

composée de deux lignes formant un « V ».

Exemple d'une Jordan Series Drogue pour un yacht de 8 t de déplacement :

Longueur de la ligne de remorque : 76 m
Nombre de cônes en Dacron : 107
Longueur de la bride : 2,5 x la largeur du tableau arrière (p. ex. pour un tableau arrière de 2,00 m : 5,00 m)
Poids à l'extrémité : 7,5 kg, chaîne

Bride, ligne de remorque (équipée de cônes en Dacron), chaîne

Prix
Il existe plusieurs fournisseurs. Pour mon yacht de 8 t de déplacement (7 t + 1 t de charge),
un système avec 116 cônes a été recommandé.

Il coûterait entre ~700 et 1 000 €, plus le fret entre ~210 et 290 €. (Janv. 2010)

Douane

En provenance de pays de l'UE : pas de droits de douane ni de TVA
En provenance de pays hors UE : 8 % (pour « cordages en fibres synthétiques ») + 19 % de TVA
(selon renseignements douaniers en Allemagne, tél. : 0351/744834-510).

Construction amateur
Chez Earl Hinz et David Lynn ²⁾, on peut trouver des instructions détaillées sur la façon de fabriquer soi-même un JSD.
Il existe des kits à acheter ; leur prix se situe entre ~600 et 700 € (2010).
Des chiffres importants sont fournis par le Coastguard Report, sur lequel tout repose en fin de compte (voir plus bas).

Genèse / Développement
Donald Jordan, profondément marqué par le désastre de la Fastnet en 1979, réfléchit à la manière dont les yachts

pourraient survivre à de telles tempêtes.
Il avait remarqué qu'après la catastrophe, on avait certes examiné le mode de construction des yachts impliqués,
mais pas la question de savoir si une ancre flottante aurait pu empêcher le pitchpoling.
C'est là qu'il intervient, avec une approche scientifique et l'instrumentarium de l'ingénieur moderne.

Il commence ses essais dans son propre bassin d'essais avec des maquettes de bateaux (quille longue,

quille modérément longue, quille à aileron) et avec un dispositif spécialement conçu pour générer des vagues déferlantes

de masse et de force variables.

À partir de photos prises au stroboscope, il calcule l'accélération et la vitesse des yachts lorsqu'ils sont frappés

par un paquet de mer.
Comment se comportent-ils s'ils sont frappés par le travers, et comment s'ils se trouvent dans l'axe des vagues ?
À partir d'une certaine taille de vague déferlante, qui est dans un rapport déterminé avec la taille du yacht,

les trois maquettes chavirent, indépendamment de leur construction ou de leur plan antidérive.

Donald Jordan :

« L'idée que la vague déferlante « frappe » le bateau et que l'eau de cette vague cause les dégâts est en réalité erronée.
En fait, le bateau est soulevé par la montée avant de la vague, sans impact.
Lorsqu'il atteint la crête déferlante, la vitesse du navire est quasiment égale à la vitesse de la vague. …
Les dégâts surviennent lorsque le yacht est projeté vers l'avant par la vague et … heurte le creux de la vague. »

(Cette traduction et toutes les suivantes sont de moi. Textes originaux par exemple sur www.acesails.com.
Voir aussi « Brecher und Yacht », sur www.Lampalzer.de)

Il teste maintenant l'utilisation d'ancres flottantes en plein air.
Jordan se rend compte que l'ancre flottante à l'avant (sur l'étrave) n'est pas la bonne solution.
C'est pourquoi il se tourne vers la solution par l'arrière.
Peut-être a-t-il été inspiré par la manière dont les avions sont freinés lors de l'atterrissage sur les porte-avions

au moyen de câbles d'arrêt.

« Lorsque le yacht est frappé par une vague déferlante, son accélération est si élevée
... que le navire n'a besoin que de 3 à 3,5 secondes pour atteindre la vitesse de la vague.
C'est pourquoi une ancre flottante ne doit pas seulement freiner, mais elle doit rattraper le bateau
avant qu'il ne se retourne ou ne chavire par-dessus l'étrave. …
Cela doit se produire en 1 ou 2 secondes. …
Avec une longue ligne élastique et un frein constitué d'un seul élément,
cela ne peut pas être réalisé.

Ensuite, Jordan développe les cônes en toile à voile disposés en série, une solution géniale,
car la force qui s'exerce sur chaque cône individuel reste faible.
La charge de pointe générée par un yacht est en relation avec son déplacement.
C'est pourquoi le nombre de cônes doit être adapté au déplacement du yacht.

S'ensuivent des essais dans un canal à vagues aux parois vitrées, afin d'optimiser le comportement sous-marin

de ce nouveau développement.
À la fin, des tests réalistes sont menés avec un canot de sauvetage des gardes-côtes américains (US-Coastguard)

à l'embouchure du fleuve Columbia, connue pour sa barre particulièrement marquée.

Le Coast-Guard-Report (No. CG-D-20-87)
… - finalement rédigé par Jordan - décrit le fonctionnement du JSD et expose les tests ;
il contient des tableaux sur les forces en présence, le nombre de cônes nécessaires,

la résistance des lignes de remorque.
Jordan y explique également comment fabriquer soi-même le JSD. ³⁾

J'essaie, en complément de ce qui a déjà été dit, de résumer l'essentiel du rapport :

- La plupart des tempêtes ne génèrent pas de vagues déferlantes.
Les navigateurs qui ont vécu de telles tempêtes pourraient en arriver à la conviction
que les tactiques utilisées jusqu'à présent – mettre à la cape, dériver, fuir devant la tempête – suffisent
pour empêcher un chavirage (pitchpoling).
C'est une grave erreur. Car ce n'est pas la hauteur de la vague qui est dangereuse, c'est la vague déferlante.
Aucune des tactiques mentionnées ci-dessus ne peut empêcher un chavirement lorsqu'une vague déferlante frappe.

- Lors d'une vague déferlante, une grande masse d'eau dégringole en cascade sur le devant de la vague.
Cette eau se déplace à peu près à la même vitesse que la vague elle-même.

- Lorsque les cônes en toile à voile créent une résistance, la ligne de remorque se tend et tire le yacht
par-dessus la crête de la vague et à travers le déferlant.
Les forces qui s'exercent alors sur le navire correspondent à peu près au déplacement du yacht.

- Les cordages très élastiques sont inadaptés.
Le yacht pourrait chavirer avant que l'effet de freinage ne se déclenche.
(Rem. : Les cordages sans élasticité sont probablement tout aussi problématiques;

les pointes de force risquent d'être trop élevées.)

- De nombreux navigateurs hésitent à déployer une ancre flottante par l'arrière, car ils craignent
que le yacht ne subisse des dommages si un paquet de mer frappe le tableau arrière, le cockpit et la descente.
Les essais avec les maquettes montrent que cela ne devrait pas être un problème insoluble :
L'arrière a plus de flottabilité que l'avant et s'élève avec la vague.
Parce que le bateau est accéléré presque jusqu'à la vitesse de la vague,
la vitesse du déferlant n'est pas beaucoup plus élevée que celle du navire.

- Néanmoins, un paquet de mer peut embarquer, submerger le cockpit et frapper la descente.
Lorsqu'un yacht déploie un JSD, le fait de séjourner dans le cockpit met la vie en danger.

- Lors d'un impact sérieux, l'accélération, tant linéaire qu'angulaire, peut être très élevée.

- Avec une Jordan Series Drogue en remorque, un yacht en fibre de verre solidement conçu et construit

devrait pouvoir survivre à une tempête similaire à celle du Fastnet.

Rem. : Il s'agit pour ainsi dire de la tempête de référence, selon laquelle Jordan a conçu son ancre flottante.
Ses vagues d'essai correspondent
à une hauteur de vague réelle de 7 à 10 m
et à une vitesse de vent supposée d'environ 110 km/h = force 11 (Beaufort),
telle que mesurée lors de la tempête du Fastnet.

Quelques chiffres du rapport

Les forces qu'un paquet de mer embarquant exercerait sur le yacht sont effrayantes.

Selon Jordan ...

- l'accélération du yacht est d'environ « 2 g » (g = accélération de la pesanteur)
lorsqu'il est frappé par une mer déferlante.

Si une personne non attachée était accélérée à 2 g pendant 1 seconde, elle serait projetée à travers la cabine

à ~70 km/h au bout de cette seconde, et après 2 secondes déjà à ~140 km/h. ⁴⁾

- les ceintures de sécurité devraient supporter « 4 g ».

Lors de l'accélération provoquée par la vague, le navire est d'abord « redressé » par le JSD,

c'est-à-dire qu'il est animé d'un mouvement circulaire, avant d'être freiné.
Il est difficile de prévoir dans quelle direction on sera projeté à l'intérieur.
Plutôt que de s'attacher quelque part avec des harnais (Lifebelts), des ceintures abdominales

ou des ceintures trois-points, similaires à celles des voitures, seraient probablement plus adaptées.
Même allongé dans une couchette, il faudra s'attacher.
Si possible dans des directions différentes (deux harnais ?).

Je pense

- qu'un yacht de haute mer devrait être équipé, à l'intérieur, de filières près du plancher.

- De plus, le navire devrait être équipé d'un nombre suffisant de casques de sécurité.
Car : il n'est pas facile de convaincre les membres de l'équipage, en amont, de la nécessité d'un casque.
En tant que skipper, on ne veut pas non plus paraître excessivement dramatique.

À lire dans ce contexte, les exposés du Dr Jens Kohfahl sur les blessuressurvenant sur les yachts

lors de la navigation par gros temps

(voir « Tactiques de tempête pour yachts », sur ce site Web).

- … l'arrière, les cloisons de la descente et les parois latérales de la cabine côté cockpit devraient résister

à une charge correspondant à une pression de jet d'eau de « 4,5 m/s ».

Supposons que la cloison de la descente ait une surface de 1 m².
Alors, sous cette force, s'exercerait sur la cloison (et bien sûr aussi sur ses fixations) un poids équivalent

à une tonne (1000 kg !).
Et il en irait de même pour l'arrière et pour la paroi cockpit/cabine.⁵⁾

- Sur un yacht de 8 t de déplacement, les cônes génèrent une traction d'environ 6 000 kp
(un yacht de 9 t atteindrait environ 6 700 kp).
Nous y reviendrons plus tard.

Retours d'expérience

Dave Pelissier, le premier à avoir commercialisé le JSD (AceSails), formule sur son site web :

« La Jordan Series Drogue® est utilisée en mer depuis plus de 20 ans. Aucun bateau n'a jamais été perdu …
Actuellement, je connais au moins 50 exemples, qui m'ont été rapportés ou qui ont été publiés,
dans lesquels la Jordan Drogue a été déployée.»

Chez tous les auteurs anglophones actuels qui traitent des tactiques de tempête, la Jordan Series Drogue occupe

une place particulière.
Également chez Steve Dashew ⁶⁾ :

« Il n'y a pas de doute : la Jordan Series Drogue fonctionne. Un certain nombre de marins en ont témoigné. »

Il poursuit :

« Le problème est que la Series Drogue fonctionne peut-être un peu trop bien, si bien que – parce que le JSD

maintient l'arrière face à la mer déferlante – celui-ci, ainsi que les parties se trouvant à proximité immédiate,

à savoir le cockpit et la descente, sont en danger.

Malgré les explications de Don, cela reste pour nous un sujet de préoccupation sur les bateaux

qui présentent des structures vulnérables à l'arrière. …
Sur un yacht avec un tableau arrière fixe et un cockpit central, de sorte qu'une mer embarquante

ne pose pas de problèmes, …
la Series Drogue est peut-être l'arme ultime.

Cela vaut également pour les constructions à pont flush (pont continu) avec un panneau de descente horizontal,

sur lequel la mer ne peut pas frapper directement la cloison de descente. …
En revanche, de nombreux catamarans de croisière, avec leurs portes coulissantes arrière, sont extrêmement

vulnérables. … Il en va de même pour les yachts de régate ou de croisière modernes à tableau arrière ouvert.

Le rapport de Robert Burns, que Dashew joint à la suite, est certainement conçu comme une illustration :

« Mon expérience repose sur une traversée du Gulf Stream en juin 1992.
J'ai rencontré des conditions générées par un vent soutenu de force 10, pendant environ 18 heures. …
La hauteur des vagues était en moyenne de 9 m.
J'étais capitaine d'un yacht à cockpit central, un Contest 40 (8 t) …

Nous avons fui devant la tempête pendant environ 6 heures, surfant sur les vagues déferlantes.
Continuer ainsi était trop dangereux, et à la tombée de la nuit, nous avons déployé la Jordan Series Drogue par l'arrière. …

Au plus fort de la tempête, nous avons perdu la Jordan Drogue. La ligne de remorque s'était usée par frottement. …
En l'espace de quelques instants … nous nous sommes retrouvés par le travers à la mer.
Nous avons été frappés par un paquet de mer …
La vague embarquante a défoncé la cloison de la descente et a inondé le salon. … »

De l'eau dans la cabine arrière et dans la salle des machines, descente démolie, salon inondé – et ceci sur un yacht

à cockpit central, pour lequel, selon Dashew, « une mer embarquante ne pose pas de problèmes ».

La leçon à retenir :
Celui qui s'équipe d'un JSD doit renforcer massivement toutes les zones vulnérables si elles ne sont pas structurellement

au-dessus de tout soupçon,

et surtout : le risque d'usure par frottement (chafage / fretting) de la ligne de remorque doit être exclu.
Car en réalité, le malheur n'était pas dû à la Jordan Drogue, mais au fait que la ligne de remorque était mal fixée.

Il est remarquable que Dashew ait probablement abandonné son attitude critique initiale envers le JSD.
Sur www.setsail.com/heavy-weather-issues, il s'exprime comme suit :

       “We can foresee two types of drogues being used. In severe but not survival conditions we may want
       to deploy a simple drogue like the Gale Rider. This will hold the stern more or less into the seas,
       and allow us to move forward at anywhere from four to eight knots, with control of our direction
       still under the command of the auto pilot or one of us.
       The second situation could occur in survival weather – absolute horrendous conditions – with he boat disabled,

in which case our choice would be the Jordan Series Drogue.”

Addendum, février 2026
Susanne Huber-Curphey
(tiré de : "Unsere Erfahrungen mit dem Jordan Series Drogue (JSD)" dans : Trans-Ocean, janv. 2011)

« J'ai lu avec intérêt l'article … du Dr Lampalzer sur la Jordan Series Drogue (JSD).
Malheureusement, le texte suscite plutôt la peur face aux forces en présence avec lesquelles l'ancre flottante

stoppe le bateau, au lieu de souligner que le JSD est, selon nous, la SEULE MÉTHODE SÛRE pour survivre à une

tempête extrême à bord d'un yacht.

Mon mari Tony et moi-même avons, au cours des huit dernières années, déployé le JSD à 11 reprises, et dans chaque cas,

le gros temps, avec des vagues déferlantes parfois effrayantes, a été bien surmonté et sans aucun dommage !

Une fois le JSD déployé, le yacht repose étonnamment stable, la poupe face à la mer.

Lorsqu'un paquet de mer déferlant arrive par l'arrière (ce qui peut arriver toutes les 5 minutes), le bateau est d'abord

aligné précisément dans l'axe des vagues (ce qui fonctionne également bien par mer croisée),

évitant ainsi un départ au lof et un impact latéral massif. Ensuite, une forte traction s'exerce sur les lignes,

mais sans aucune secousse brutale, car les entonnoirs individuels du JSD n'absorbent jamais tous en même temps

l'accélération du bateau.

Cela donne exactement la sensation qu'un élastique géant stoppe le bateau rapidement mais aussi en douceur, en toute sécurité.

Dans certaines circonstances, le paquet de mer peut embarquer par l'arrière, mais dans presque tous les cas,

il déferle avec fracas le long des flancs du bateau, et je n'ai jamais eu d'eau sur le pont avant ou sur la cabine. …

Les mouvements dramatiques du bateau décrits à l'intérieur sont en réalité sans gravité.
Tant que la drogue ne s'use pas par frottement et tant qu'il n'y a pas de risque de collision avec un autre navire

(l'AIS est très utile !), on peut en fait se détendre à l'intérieur.
Cependant, le bateau effectuera de forts mouvements de roulis, mais jamais dangereux.

Addendum, octobre 2025
Susanne Huber-Curphey
(tiré de : "Eineinhalbmal Nonstop um die Welt ..."

« Une fois et demie autour du monde sans escale … » dans : Trans-Ocean, oct. 2025)

TO :
La traversée de la Tasmanie à la Nouvelle-Zélande était particulièrement rude. Il n'y a pas eu que du très mauvais temps,

mais au large de la Nouvelle-Zélande nous attendait aussi un cyclone avec plus de 80 nœuds de vent.

Qu'est-ce qui t'aide à survivre à des tempêtes aussi violentes ?

Je ne suis pas encline à la panique, mais chaque tempête est néanmoins un défi physique et émotionnel.
Ce qui me rassure, c'est de savoir qu'avec la Jordan Series Drogue (JSD), je dispose d'une tactique de tempête

vraiment sûre. …
Le secret du JSD réside dans le fait que la charge des paquets de mer violents est répartie sur ces nombreux petits entonnoirs.
Ainsi, il n'y a pas de charge de choc soudaine.
En fait, on a l'impression que le bateau est suspendu à un élastique géant, en toute sécurité. …

La Jordan Series Drogue a été mise à l'eau sept fois cette fois-ci. Comment décides-tu de son déploiement ?
Comment l'assures-tu ? Et comment le récupères-tu à bord ?

… En fonction des conditions, à partir de force 8 environ, je hisse la voile de cape, à force 9 le tourmentin,

et jusqu'à force 10 Beaufort, je peux encore, pour un court moment, fuir en toute sécurité

sous le minuscule tourmentin. Au-delà, apparaissent des vagues déferlantes dangereusement hautes,

dans lesquelles Nehaj, malgré sa très grande stabilité, serait projetée sur le côté ou subirait un chavirage.

C'est alors le moment de déployer le JSD.

… Ensuite, il n'y a plus rien à faire à l'extérieur, car toutes les voiles sont affalées, la barre est fixée au centre

et le safran de la régulation d'allure est démonté.

Donc, écoutilles fermées et laisser passer la tempête en sécurité à l'intérieur.

À propos du déploiement :

(Je) recommande vivement de commencer par le cordage à l'arrière et de déployer ainsi l'ensemble du JSD lentement

et en parfait contrôle, en quelque sorte en une grande boucle.
Enfin, le poids d'extrémité est largué, il coule verticalement dans les profondeurs.

(Addendum :

Le poids d'extrémité (environ 8 mètres de chaîne d'ancre de 10 mm), je l'ai enfermé dans un sac que je largue complètement,

car un morceau de chaîne libre pourrait fouetter comme un fouet … »
(tiré de : « Nos expériences avec la Jordan Series Drogue », ibid.)

Avec la méthode la plus couramment recommandée, qui consiste à simplement laisser filer le JSD librement,

de grands dangers apparaissent.
Car les nombreux petits entonnoirs peuvent s'emmêler dans un winch, dans une taquet, ou s'emmêler entre eux

sous forte charge.
Des régulateurs d'allure entiers ont déjà été arrachés de cette manière …

Addendum, février 2026
Vitesse de dérive

DeepSeek :

Avec un JSD correctement dimensionné et déployé, vous pouvez vous attendre, dans des conditions extrêmes,
à une vitesse de dérive contrôlée d'environ 2 nœuds (± 0,5 nœud).
C'est suffisamment rapide pour garder le contrôle et éviter un chavirage, mais suffisamment lent
pour que les charges restent maîtrisables.
La vitesse exacte dépend des facteurs mentionnés ci-dessus.
(Rem. : à savoir la force de la tempête et la hauteur des vagues.)

Navires en métal

Les propriétaires de navires en métal ont la tâche relativement facile.
Ils n'ont probablement pas à craindre pour la stabilité de l'arrière et de la paroi cockpit/cabine.
On voudra remplacer les panneaux amovibles de la descente. Idéalement par des plaques en carbone.
Ce n'est cependant pas bon marché.⁷⁾

Ce serait moitié moins cher de coller de fines plaques de carbone sur les panneaux amovibles.
Pour un panneau de 8 mm (contreplaqué marin), une plaque de fibre de carbone bidirectionnelle (CFRP) de 2 mm

(ou mieux 3 mm) d'épaisseur devrait suffire pour ne pas céder sous la pression d'eau supposée.
La plaque de carbone devrait être collée sur la face intérieure (!) de la descente, à fleur et de manière inamovible,

sur le contreplaqué.⁸⁾
Mais il y aura encore une flexion, dans le pire des cas au point que le panneau saute hors de son rail en U.

Mon ami, le Dr Ulrich Schleicher, ingénieur diplômé, construirait une sorte de « bouclier » qui recouvrirait

la descente latéralement,
en contreplaqué de 18 mm, avec 2 couches de roving de 500 g/m², des deux côtés.
Il doit être fixé solidement, car lui aussi serait accéléré à 2 g dans une direction ou une autre.

À l'arrière, des pattes à souder devraient être soudés, auxquels le JSD serait solidement attaché par des manilles.
Résistance de l'anneau et diamètre de l'axe de la manille : au moins 15 mm (acier) pour un yacht de 8 t de déplacement.
(Voir plus bas).

Yachts en polyester (GRP) et en bois

Points d'attache pour le JSD

Jordan déconseille expressément l'utilisation de taquets ou de winches sur lesquels on passerait le JSD ;
ils pourraient être arrachés du pont.
Il recommande des ancrages horizontaux, semblables à des cadènes.
Ceux-ci devraient être fixés sur les hauts de la coque, immédiatement avant le tableau arrière, avec des boulons,
de sorte que leur extrémité dépasse légèrement vers l'arrière.
Les plaques en inox devraient être percées à cet endroit de trous dans lesquels le JSD serait accroché au moyen de manilles.

David Lynn donne les dimensions de ces plaques en inox pour différentes tailles de bateaux ;

il a également scanné des photos.⁹⁾

Sur un yacht de 8 t de déplacement, les cônes génèrent une traction d'environ 6 000 kp
(un yacht de 9 t atteindrait environ 6 700 kp).
Cette force est à peu près divisée par deux, car elle est reprise par deux points d'attache.
Jordan calcule avec 70 % de la charge pour chaque point, car la traction s'exerce très rarement dans le prolongement

exact de l'axe du navire.
Cela donnerait une force de 4 200 kp (et 4 700 kp pour un yacht de 9 t de déplacement).
Ceci rend à son tour nécessaire une longue plaque en inox de 700 x 70 x 10 mm.

Selon Lynn, elle doit être fixée avec 10 boulons chacun (diamètre 10 mm).
Je trouve cela excessif.
Si un seul axe de manille de 20 mm de diamètre (inox) suffit (section suivante),

4 boulons de 10 mm chacun devraient également être suffisants.

Chaque trou supplémentaire affaiblit inutilement la coque.

La distance entre le bord arrière du trou destiné à recevoir la manille pour le JSD et l'extrémité de la plaque en inox

devrait être d'au moins 12 mm, afin que l'acier ne se déchire pas ;
15 mm seraient préférables, 20 mm pour l'inox. ¹⁰⁾

À suivre.