Tattiche per la tempesta – Una sintesi
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- Hauptkategorie: Sturm
- Kategorie: Tattiche per la tempesta – Una sintesi
La traduzione è stata effettuata da DeepSeek.
III Tattiche per la tempesta
IV Onde mostro
V Attrezzature di supporto
VI Don Jordan Series Drogue
VII Tattiche per la tempesta - Riepilogo
VIII Lesioni
X Il mio piano di navigazione
Appendice
I Fondamenti
- La miglior tattica per la tempesta è ... non finire in mare grosso!
A tal fine bisognerebbe ...
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evitare le stagioni tempestose.
Le "Carte dei piloti" mostrano, per ogni mese, distribuzione della direzione del vento e frequenza delle tempeste.
Consultare "Maritime Safety Information" (msi.nga.mil), poi: Publications - Atlas of Pilot Charts - ... es. North Atlantic. -
scegliere rotte collaudate.
"Ocean Passages for the World", pubblicato dall' United Kingdom Hydrographic Office. -
non attraversare mari pericolosi in condizioni meteorologiche specifiche.
Golfo del Leone e Mare di Sardegna (Maestrale), Golfo di Biscaglia (tempeste con vento da mare verso terra), Canale di Velebit (Bora)... -
evitare regioni con fondale in salita in caso di venti forti da mare verso terra.
Skagerrak, Fastnet, ingressi di alcuni fiordi in Norvegia, ecc. -
evitare zone di acque basse durante e dopo le tempeste.
p. es. banchi di sabbia nel Mare del Nord, secche... -
mantenersi a distanza da punti locali pericolosi con vento forte contrario alla corrente
Seegats (canali tra isole), foci fluviali, razze (correnti forti), overfalls ... -
evitare porti non accessibili in tutte le condizioni.
"Reeds Nautical Almanac" (www.reedsnauticalalmanac.co.uk) fornisce informazioni sui porti tra Lerwick (Shetland) e Gibilterra.
Esempio negativo: https://www.youtube.com/watch?v=n_jz708oeVI ("Sailing yacht accident"). -
Uragani:
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Durante la stagione degli uragani, non navigare né lasciare la barca nelle aree a rischio.
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Previsioni attuali:
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Atlantico - National Hurricane Center (NHC): https://www.nhc.noaa.gov
- Globale: https://www.windy.com > Previsioni cicloniche
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Informazioni generali:
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Traiettorie Atlantico: Wikipedia - "Stagione degli uragani atlantici"
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Traiettorie globali: Wikipedia - "Ciclone tropicale"
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Previsioni del tempo ... possono sbagliarsi.
Tutte e tre concordavano: forza 7, non di più.
Tuttavia, siamo stati colpiti in pieno: forza 9, e per oltre 5 ore forza 10!
per non parlare delle onde incrociate mortali.
Affidabilità
… Le previsioni a 24 ore raggiungono un'accuratezza di arrivo di oltre il 90%.
L'affidabilità, tuttavia, varia notevolmente a seconda delle condizioni meteorologiche.
Ad esempio, in una situazione stabile di alta pressione invernale, a volte è possibile prevedere una settimana
Al contrario, in una situazione estiva instabile con temporali, la qualità della previsione spesso scende ben
Per il giorno successivo!
In aggiunta, vengono utilizzati anche dati di radiosonde, satelliti meteorologici, aerei di linea e navi meteorologiche.
nei paesi meno sviluppati e sugli oceani siano presenti relativamente poche stazioni di misurazione. …
Motivi per la mancanza di affidabilità:
Non tutti i dati necessari vengono rilevati, e dove lo sono, ciò avviene inevitabilmente con lacune. …
equazioni non lineari. Ciò significa che anche piccole variazioni nello stato iniziale
possono portare a cambiamenti relativamente grandi nel risultato del calcolo …
Una proprietà fondamentale dell'atmosfera lo impedisce: la sua caotica… vita interiore.
Questa… fa sì che anche le minime variazioni o incertezze nei dati iniziali… a seconda della situazione meteorologica
possano portare a previsioni completamente diverse per le ore o i giorni successivi.
(Da: Wie entsteht eine Wettervorhersage, https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren...)
I programmi di calcolo devono quindi operare una selezione. Pongono l'accento su aspetti diversi,
I programmi accessibili a livello internazionale presentano perciò punti di forza diversi (= precisione nella previsione).
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GFS (Global Forecast System)
Il modello americano è gratuito e costituisce la base per quasi tutti i modelli di previsione.
Presenta punti di debolezza nelle previsioni a lungo termine. -
WRF (Weather Research and Forecasting Model)
È un'evoluzione del GFS. Calcola su scala più ridotta con una risoluzione oraria e può quindi,
ad esempio, cogliere meglio i temporali locali. -
ECMWF (European Centre for Medium-Range Weather Forecasts)
L'ECMWF è un modello comunitario europeo. -
UKMO (?)Servicio Meteorologico Britannico
Alla fine, è il meteorologo a decidere quale programma preveda il tempo nel modo più probabile.
(Meeno Schrader, Nautische Nachrichten, Kreuzer-Abteilung, 4/2017)
Le previsioni, o meglio le relative carte meteorologiche, possono essere consultate separatamente
È davvero sorprendente quanto a volte divergono le previsioni.
La cosa decisiva, però, è che si ha la possibilità di prepararsi per la peggiore situazione possibile
Anche per il cellulare Windy è progettato in modo user-friendly,
E avanzeranno ulteriormente con il nuovo satellite Aeolus, lanciato nello spazio dall'ESA (Agenzia Spaziale Europea)
soprattutto grazie alla misurazione precisa della velocità del vento tramite uno strumento laser.
Secondo l'ESA, si arriverà a una ... previsione meteorologica fino a 15 giorni. Questa è circa la durata
Oggi esistono sempre più software di pianificazione delle rotte per guidare una barca attraverso l'oceano,
Inoltre, la nuova generazione di satelliti Iridium (NEXT) consentirà presto di scaricare
Nella suddetta tempesta islandese, navigavamo con l'Aries a risalire, coprimmo circa 150 miglia nautiche
Alla fine, la nostra prua puntava a 180° rispetto alla direzione di marcia inizialmente impostata,
nonostante avessimo sempre avuto il vento di tribordo.
Onda e Frangente
Esempio:
| Bft | Durata dell'azione del vento (h) | Altezza significativa (m) | Velocità dell'onda (kn) |
|---|---|---|---|
| 8 | 2 | 2,10 | 10,2 |
| 8 | 4 | 3,40 | 13,5 |
| 8 | 10 | 6,00 | 19,4 |
| 8 | 24 | 7,90 | 26,0 |
| 8 | 48 | 9,10 | 34,1 |
- "L'altezza significativa dell'onda … corrisponde al valore medio del terzo delle onde più alte."
(www.bsh.de)
- "Il 10 % delle onde è superiore del 25 % rispetto all'altezza significativa."
(da: Hal Roth, Handling Storms at Sea)
(Dr. Wolfgang Sichermann, Email)
Frangente
In mare aperto, i frangenti sono generati dal vento.
Nel seguito si farà riferimento esclusivamente a questi.
- Se il vento viene a mancare o si attenua sensibilmente, non vi sono frangenti.
Hal Roth:
"Deepwater sailors have long described the front of a breaking wave as a waterfall. …
A yacht caught in a breaking wave is liable to be pitched forward, out of control.
Then the boat is not only subject to tons of falling water from above, but …
the boat is dropped or catapulted into the wave trough below."
-
Il modello navale giace di traverso all'onda; altezza stimata dell'onda: ~ 3 volte la larghezza del modello; pendio dell'onda ~ 45 gradi.
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L'onda solleva la nave fino a poco sotto la cresta.
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La cresta inizia a frangersi.
-
Inizia la rotazione della nave.
-
Il frangente si abbatte sulla nave, la chiglia mostra verticalmente verso l'alto.
-
La nave viene spinta in avanti, in direzione del cavo d'onda, dall'onda e dal frangente, continuando a ruotare.
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Il giro di 360° è completato; il modello si trova circa a metà altezza dell'onda e viene successivamente sollevato oltre la cresta. (in: Peter Bruce, "Heavy Weather Sailing")
Esiste un utilizzo diverso del termine "frangente" in tedesco:
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nel linguaggio marinaresco: "un'onda alta che si infrange" (Claviez, Dizionario marinaresco)
-
nel linguaggio scientifico: quando l'altezza dell'onda diventa maggiore di 1/7 della sua lunghezza, l'onda inizia a frangersi. Ciò avviene anche con onde piccole.
Il criterio decisivo per stabilire se i cavalloni diventano pericolosi o meno è esclusivamente
- I cavalloni senza frangenti non sono pericolosi.
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Frangenti e dimensioni della nave
„During the model tests that were carried out to investigate the problem,
when the breaking wave was 30 per cent of the hull length high, from trough to crest,
it could capsize some of the yachts,
while waves to a height of 60 per cent of the hull length would … overwhelm all of the boats we tested."
D'altra parte, è rassicurante che fino a tale altezza d'onda il mare non possa diventare pericoloso per una nave.
The first is when the wave height nears a match with the width of the vessel`s beam.
At that point it is dangerous to take the seas beam-on.
To continue sailing across the wind is to invite a capsize or, even worse, a 360 o roll."
(Earl Hinz, Heavy Weather Tactics)
- Se l'onda (con frangente) è alta circa quanto la larghezza della nave,
Proseguire la navigazione di traverso all'onda è pericoloso!
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Capsizing degli yacht
Questo vale solo se lo yacht non riesce a sollevarsi abbastanza rapidamente, perché ha una spinta
La cresta di un'onda deve attingere acqua da qualche parte: l'onda aspira l'acqua che si trova davanti (e dietro) a essa
Una particella d'acqua davanti all'onda viene quindi inizialmente mossa in direzione dell'onda in arrivo.
Poi la particella d'acqua sale e, allo stesso tempo, viene trasportata in avanti
Sulla cresta dell'onda, la particella ha quasi raggiunto la velocità dell'onda stessa. Quindi
Questa particella d'acqua descrive un movimento pressoché circolare (moto orbitale).
Nel farlo, viene leggermente spostata nella direzione di propagazione dell'onda.
(vedi Wikipedia, voce "Wasserwelle", video breve "Tiefwasserwelle".)
Quando l'onda si frange, le particelle d'acqua subiscono un'ulteriore accelerazione nella direzione
Sul lato anteriore dell'onda che si infrange, si forma una sorta di cascata d'acqua.
Ora si immagini, al posto della particella d'acqua, uno yacht.
Esso seguirà il moto orbitale della particella d'acqua, purché abbia sufficiente spinta di galleggiamento.
Lo yacht sale lungo il fronte dell'onda come una singola particella d'acqua (meglio: viene sollevato violentemente),
(Ciò vale anche per onde molto grandi e molto ripide senza frangenti.)
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Consideriamo ora il processo in un'onda che frange:
Supponiamo che
Le particelle d'acqua muovono la parte dello scafo che vi poggia sopra. Ciò significa che, inizialmente,
Poi, un fianco dell'imbarcazione sale lungo il pendio dell'onda, venendo sollevato.
Quando questo fianco raggiunge la cresta che sta frangendo, il fianco opposto si trova ancora nel cavo dell'onda.
A questo punto, le seguenti forze agiscono sullo scafo:
Risultato: Il flusso d'acqua genera una rotazione dell'imbarcazione.
aus: Stability Guidance Booklet
https://www.lowestoftcruisingclub.co.uk/information/stability-guidance/
Il mio schizzo deve mostrare il movimento dell'acqua, le forze che agiscono e la conseguente rotazione della nave:
È una forza che mantiene stabile la rotta, ma non frena la rotazione.)
At that point, pitchpoling of the boat becomes a distinct possibility."
- L'imbarcazione in cappa filante
- Frangente su imbarcazioni in cappa filante
- Se l'imbarcazione ha una scarsa manovrabilità o non prende sufficiente velocità,
- Se un frangente colpisce la poppa, la situazione si aggrava: l'imbarcazione può essere accelerata a tal punto
Poiché il movimento delle particelle d'acqua è contrario, l'imbarcazione viene arrestata bruscamente,
Tutti i test su modelli che conosco, anche quelli di Jordan, lavorano con modelli navali fermi, sui quali incide un'onda generata.
I modelli con chiglia lunga vengono ruotati allo stesso modo di quelli con chiglia corta o con chiglia moderata.
Tuttavia: navi stazionarie, che non sono in deriva, non possono generare una zona di vortice.
Ma molte barche a chiglia lunga, che sono in deriva, generano un`area di vortice!
Pertanto, i risultati dei suddetti test su modelli non sono necessariamente validi per barche a chiglia lunga in scarroccio.
Purtroppo non ci sono studi sul comportamento delle barche a chiglia lunga essendo in deriva;
ad esempio Helmut van Straelen, "Beidrehen? ... Im Orkan?" (su questo sito web).Dove trovare quindi informazioni sul fatto che la propria barca a chiglia lunga generi sufficientemente questa scia vorticosa?
- Le barche a chiglia corta (o pinne) che vanno in scarroccio controllato non generano una zona di vortice (o ne generano una insufficiente)!
Ciò significa:
- Per le barche a chiglia corta, lo scarroccio controllato può essere fatale.
Fine giugno 2008, la SUMMERTIME si trova nel porto di Lerwick, sulle Shetland. È un cabinato moderno a chiglia corta.Noi, Christof e io, vogliamo raggiungere Bergen, in traversata diretta attraverso il Mare del Nord.
Una flotta di barche da regata, che deve rientrare in Norvegia, rimanda per questo la partenza di un giorno, a lunedì 22 giugno.
"Quello che riescono a fare loro, possiamo farlo anche noi!" – Partiremo anche noi. Dopotutto, ho una barca forte!
Avremmo attraversato il Banco di Bergen, che si trova tra le Shetland e la Norvegia, e il ramo meridionale del Banco dei Vichinghi a una profondità di circa 90 m.
Niente di più semplice!
Le onde sono allungate. Quindi nessun pericolo!
Verso mezzanotte il mare si fa increspato, più ripido.
A un certo punto, verso le 0200 – Christof dorme nella cuccetta – lascio il pozzetto. Fame! Ho bisogno di calorie.
schiacciandomi dall'alto contro lo spigolo del sedile del navigatore sotto di me,
rimango a bocca aperta senza fiato ...
La barca si era adagiata lateralmente, presumibilmente fino a 90 gradi (o più?).
Incredibile l'improvvisa facilità con cui sono stato "respinto" – in una frazione di secondo!
Avrei dovuto parlare con loro. Sicuramente mi avrebbero informato delle insidie del Banco Vichinga-Bergen.
Al più tardi quando il mare si è fatto increspato, avrei dovuto orzare per ridurre il rischio di un abbattimento laterale.
In tutti i fondali in risalita è richiesta cautela, non solo ai bordi della piattaforma continentale!
Aggiunta (2022)
Mi assilla ancora la facilità e l’improvvisità con cui fui scagliato via, tanto che volai attraverso l’intera barca.
Una spiegazione la fornisce Donald Jordan ("Ausgewählte Texte", su questo sito web), specialmente i suoi schizzi sono illuminanti (in: "Winston Churchill With Drogue").
Credo che la Summertime sia stata colpita lateralmente da un frangente, sbandata in modo estremo, sia stata strappata via
e in quel frattempo accelerata in una frazione di secondo alla velocità dell’onda.
Secondo Jordan, uno yacht in tal caso scivola giù dal pendio anteriore dell’onda quasi senza attrito e atterra nella valle.
Lì la barca viene frenata bruscamente…
... io invece continuai a volare all’interno della barca con la velocità dell’onda.
La Winston Churchill impattò nella valle dell'onda a 80 km/h.
L'onda che travolse la Summertime era sicuramente molto più bassa; quindi anche la sua velocità (e la mia accelerazione) era inferiore.
Ma è bastata e avanzata!
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II Criteri costruttivi per il mare grosso
(Questa e tutte le citazioni successive di Dashew provengono da: Steve & Linda Dashew, "Offshore Cruising Encyclopedia")
In the final analysis I recommend moderate proportions and lots of strength."
"Germanischer Lloyd – Rules for Classification and Construction" ("Ship Technology, Pleasure Craft")
Nota Aggiuntiva:
Germanischer Lloyd e Det Norske Veritas si sono fuse nel 2021, formando Det Norske Veritas (DNV).
Timone
Questo escluderebbe probabilmente una delaminazione del timone, come accaduto ad esempio al SY DOVE II:
http://www.ybw.com/news-from-yachting-boating-world/coombes-family-atlantic-rescue-drama-offer-10k-get-yacht-dove-ii-back-46494
Scafo
La barca a vela EVA di Manfred Jabbusch si trova in navigazione da New York verso le Azzorre.
La barca procede con vento a poppa di forza 6 - 7 Bft sotto vela fortemente terzarolata:
"Stavo tornando al pozzetto, quando all'improvviso vidi un'enorme parete nera venire verso di noi. ... la barca si capovolse.
Si raddrizzò ... dopo alcuni secondi.
A causa della pressione dell'enorme massa d'acqua, l'albero si ruppe a circa quattro metri dal ponte.
Il moncone dell'albero fu sollevato dalla sua sede e penetrò, con un rumore incredibile – distruggendo tutto – nell’ospitacolo.
Tonnellate d'acqua entrarono nella barca attraverso gli oblò, i portelli distrutti ...
Il troncone dell'albero era sospeso ... in mare. Ad ogni onda sbatteva contro lo scafo, minacciando di aprirvi una falla.
Il moncone dell'albero, ad ogni onda, polverizzava sempre di più l’ospitacolo. ..."
È questo che fa paura. Per questo tutte le barche hanno un paracolpi di collisione.
Sulla nostra barca ho fatto inoltre riempire con polistirene espanso (EPS) il vano di stivaggio sotto i cuccetti di prua
Il polistirene espanso non è capillare; si tratta di una plastica a "cellule chiuse".
Il suo assorbimento d'acqua dopo un anno di immersione continua è compreso tra lo 0 e il 5 %.
Dal 1984 ad oggi (settembre 2018) si sono verificati
"... tra i 75 e gli 80 casi di perdita della chiglia; sulla cifra oscura si può solo speculare."
Causa del sinistro:
"Il chiaro favorito sono... violenti incagli, che hanno portato a un indebolimento della struttura dello scafo
Presumo che si tratti prevalentemente di barche in vetroresina (GFRP).
Uno di questi casi è l'affondamento del CHIKI RAFIKI: capovolgimento dopo la perdita della chiglia; 4 morti.
https://en.wikipedia.org/wiki/Cheeki_Rafiki
Sotto un'elevata sollecitazione, si spezzano singole fibre, non l'intero fascio. Alla sollecitazione successiva, ancora ... e così via.
Il GFRP accumula questi danni senza che ci si accorga di nulla, e si rompe quando viene raggiunto un certo limite.
A causa della leva, il lato anteriore del segmento superiore della chiglia viene strappato verso il basso (fuori dallo scafo), mentre il lato posteriore viene spinto verso l'alto (dentro lo scafo).
Non sempre si verifica un ingresso d'acqua; tuttavia, il laminato risulta probabilmente danneggiato soprattutto in queste zone.
Il problema è aggravato dalle costruzioni moderne orientate alla velocità:
chiglie lunghe e strette con il baricentro del peso il più basso possibile.
Ciò crea una leva ampia con forze corrispondentemente elevate.
Le fibre di vetro, in combinazione con la resina, assorbono acqua;
la poliestere ne assorbe circa il doppio rispetto alla vetroresina vinilestere,
con resina epossidica: circa il 90 % della resistenza al taglio iniziale,
con vetroresina vinilestere: circa l'80 %,
con resina poliestere: solo il 65 %.
Ralf Weise è un perito giurato per imbarcazioni; www.yachtgutachten-weise.de)
Se il laminato si crepa (contatto con il fondale), assorbirà comunque acqua.
Ma anche le perforazioni dello scafo e i fori non protetti nell'area delle sentine sono punti vulnerabile potenziali.
Perché in principio, su una barca "usata intensamente", è successo lo stesso che in un contatto con il fondale,
Nello stadio finale, forse non è più nemmeno necessario un contatto con il fondale per far staccare la chiglia;
potrebbe bastare il movimento improvviso causato da un'onda violenta.
Il proprietario di uno yacht in vetroresina (GFRP/GRP) dovrebbe essere consapevole dei limiti del materiale:
- Le microfratture nel laminato che possono essere correlate alla chiglia sono segnali di allarme.
"Gli strumenti più semplici sono adatti per … valutazioni se … possa esistere un problema di umidità."
"Gli strumenti meglio equipaggiati … forniscono valori indicati in percentuale del contenuto di umidit
Ralf Weise:
L'imbarcazione dovrebbe essere rimasta a terra per alcune settimane prima della misurazione.
"Se l'umidità del laminato nella parte immersa supera di oltre il 30 percento quella della parte emersa,
(Schreckgespenst Osmose, Palstek 4/15)
Nota: Vale per l'osmosi, ma presumibilmente anche in generale.
Un profano / dilettante non può fare dichiarazioni definitive; troppi fattori d'influenza devono essere considerati.
- Perdita del timone
Ciò è confermato dai resoconti e test.
(https://www.youtube.com/watch?v=99KSZ3mEoKQ - "Steering a boat without a rudder" - mostra delle possibilità,
ma se funzionino o meno, andrebbe provato.)
- I timoni in vetroresina (GFRP/GRP) sono soggetti allo stesso problema di impregnazione d'acqua degli scafi in GFRP (vedi "Perdita della chiglia").
La perdita di resistenza del laminato e della schiuma, quando sono saturi d'acqua, è grave.
Pertanto, l'impregnazione d'acqua dovrebbe essere generalmente prevenuta. Questo vale per yacht nuovi e vecchi.
A tale scopo è necessario un rivestimento in resina epossidica di almeno 0,8 mm.
(secondo Ralf Weise, "Schreckgespenst Osmose", Palstek 4/15)
Per un timone nuovo è sufficiente l'applicazione corrispondente di resina epossidica.
Se il timone è però impregnato d'acqua, deve prima essere asciugato.
Le barche affette da osmosi vengono "sbucciate" fino al laminato con una pialla per gelcoat o sabbiate.
(Si sconsiglia la carteggiatura, poiché troppo facilmente si danneggia il laminato.)
Poi lo yacht viene asciugato e la superficie esterna viene ricostruita con epossidica. O si stende l'epossidica a rullo
o si ristuccia con stucco epossidico.
Per i timoni impregnati d'acqua si dovrà procedere in modo simile.
Il punto debole è "la connessione o la transizione tra la materia plastica rinforzata con fibra di vetro della pala
Perché i due materiali si comportano diversamente sotto carico: la connessione si allenta, l'acqua di mare penetra
U. Baykowski (perito) stima che "quasi ogni yacht più vecchio di 10 anni … sia affetto da problemi di umidità nel timone".
("Rund ums Ruder", Palstek 4/18)
L'acqua penetrata può eventualmente essere riconosciuta dal colore più scuro dell'antivegetativa all'estremità del timone.
Più affidabile – e in ogni caso raccomandabile – è: misurare.
Per impedire l'ingresso di acqua,
Nelle costruzioni singole/su misura, nell'area del fusto viene a volte colata resina epossidica in una cunetta a V tra fusto e pala
e successivamente viene posata la guarnizione elastica.
"Un errore molto diffuso riguardo alle pale di timone di serie in resina poliestere consiste nel credere che in caso di infiltrazione d'acqua
La resina poliestere non è resistente all'acqua, ma attraverso l'idrolisi modifica la sua composizione chimica e perde così resistenza.
Per di più, perde la sua adesione solida alla fibra di vetro, indebolendo complessivamente l'incollaggio.
Una pala di timone che ha immagazzinato acqua per un periodo di tempo più lungo dovrebbe quindi essere sostituita."
possa essere utilizzato.
Nota: DICHTFIX (Toluolo) possiede una buona fluidità, cioè è eccellentemente adatto per colature su superfici orizzontali -
in parte persino autonivelante. ...
PRECONDIZIONE: La zona da impermeabilizzare deve essere assolutamente pulita e priva di grassi,
Naturalmente le superfici devono anche essere in grado di sopportare il carico,
Le superfici di tenuta su GFRP/epossidica devono essere pulite particolarmente intensamente con ACETONE."
"Il vantaggio di un fusto in materiale composito è che la connessione tra pala del timone e fusto
- Experts are telling that it is not possible to seal the critical point, because aluminium and GRP have different characteristics.
Therefore the rudder shaft should be made from GRP- or even CFK- laminate.
Why does Jefa not use this technique?
Our blades are also glued from the inside of the blade when closing the moulds together.
- The reason that we don’t produce GRP stock is cost, safety and the fit of bearings.
As the GRP stock can’t be completely round it needs sleeves, which increases the size of the bearing …
- Regarding the Carbon stock, it is something we are going to do, but … it is difficult just to jump to Carbon,
- A last note, the only big boat yard which is using GRP rudders is Beneteau, which only does it when the blade needs to be extra slim.
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- Insommergibilità ... sarebbe naturalmente auspicabile.
Wilfried Erdmann:
KATHENA NUI aveva ... "tre compartimenti stagni: prua, cabina e poppa.
... Tutti e tre i portelli (a sportello): alluminio con guarnizione in gomma e chiusure a vite."
(Questa citazione e le seguenti di Wilfried Erdmann da: "Segeln mit Wilfried Erdmann")
L'insommergibilità si ottiene solitamente tramite compartimenti stagni.
Rendere un'imbarcazione veramente insommergibile è molto difficile.
Ci sono troppe piccole aperture nello scafo: boccaporto, gavoni, scarico, pannello motore, sfiati dei serbatoi, pompe, valvole di sentina...
Ottenere compartimenti stagni in un secondo tempo è quasi impossibile.
… non è una soluzione. Per uno yacht di 8 t sarebbero necessari circa 9 m³ di EPS (polistirolo espanso).
Secondo questo principio, il boccaporto dovrebbe essere quanto più possibile ermetico verso l'alto
"Most conventional yachts suffer significant water ingress when rolled. …
- - - - -
- Capacità di raddrizzamento automatico
La larghezza dello scafo fu... decisamente ridotta e la zavorra fu posizionata in basso...,
in modo che KATHENA NUI avesse un baricentro molto basso...
... Per impedire che la mia barca restasse capovolta, non alzai ulteriormente il bordo libero ...
Tuttavia, fu pianificata una solida tuga.
Un'imbarcazione a ponte libero può sembrare marina,... ma in realtà non lo è...
Le barche a ponte libero infatti, quando si rovesciano completamente, tendono a rimanere capovolte ...
Sono anche più soggette al rovesciamento, specialmente se eccessivamente larghe."
Tradotto in senso lato:
Un aumento delle strutture di coperta può ridurre a zero il range di stabilità negativa,
un concetto sfruttato con successo dalle scialuppe di salvataggio.
Chiglia a bulbo retrattile, deriva pesante mobile, deriva integrale (in chiglia fissa)
Quanto sono inclini al ribaltamento questi tipi di imbarcazioni? Quanto bene si raddrizzano?
Cosa succede se la chiglia o la deriva sono retratte durante un ribaltamento?
Se gli yacht che, correndo davanti alla tempesta, ritraggono le loro derive, vengono comunque raggiunti dall'ultima onda frangente,
può darsi che, grazie al loro fondo ora piatto, scivolino lateralmente senza ribaltarsi.
Questo potrebbe essere un vantaggio.
Se invece sono coinvolti direttamente nella dinamica di un'onda che sta frangendo, questa capacità non serve a nulla.
Vengono scagliati nel cavo dell'onda e lì si ribaltano come tutte le altre barche.
Allora contano la loro robustezza, la tenuta stagna e la capacità di raddrizzarsi rapidamente.
Temo che con un'imbarcazione senza o con poca chiglia, in caso di ribaltamento completo, si abbiano scarse possibilità.
(Cfr. "Brecher & Yacht", sotto "Sturm", su questo sito web.)
… è progettata per la velocità. Ciò porta a scafi leggeri e larghi.
Gli yacht di tutte le attuali regate oceaniche monoscafo
"I see and have tried to emphasize the dangers of decreasing displacement and increasing beam
The Ocean 60s have very wide decks, devoid of camber (ohne Aufwölbung) or deck structure.
https://www.facebook.com/permalink.php?id=755407214573106&story_fbid=766809736766187
Bisogna fare di tutto per mantenere il baricentro di una barca d'altura il più basso possibile.
Elementi che incidono negativamente:
Since recovered Lost Believed Sunk
0 - - -
I - 1 -
II - - -
III 6 4 2
IV 6 7 1
V 3 7 2
Klasse Yachten Knockdowns Knockdowns in %
(235) (76)
0 8 - 0 %
I 40 5 8 %
II 40 4 5 %
III 52 24 31 %
IV 46 20 26 %
V 47 22 29 %
Nessuna risposta 2 1 1 %
Le Classi II e I se la cavano relativamente indenni; nella Classe 0 non si registrano cappottamenti completi.
(Le barche della Classe 0, grazie al loro maggiore potenziale di velocità, si trovavano presumibilmente già a sud della zona di mare più pericolosa. L'Allegato 2A del rapporto Fastnet mostra quest'area. Pertanto, non vengono prese in
Sarebbe importante sapere a partire da quale dimensione gli yacht abbiano superato la tempesta relativamente illesi.
Da ciò si potrebbe dedurre una dimensione minima raccomandabile per barche d'altura.
Di seguito, tento di determinare questa dimensione minima.
(Fastnet Race Inquiry - Report, Section 1, Background / 1.6, S. 7)
E corrisponde al valore inferiore del limite di Rating, ovvero al Rating 21.
Gli yacht da 38,66 piedi (11,80 m) in su hanno superato la Fastnet Race in condizioni relativamente integre.
"Of the 85 boats that finished the race, only 13 were smaller than 38 feet (11.7 m).
Of the 24 boats that were abandoned, all but one were 38 feet ... or smaller.
All the 15 sailors who died were from this large population of smaller boats."
"The bigger boats did not excape unscathed: 6 entries larger than 44 feet (13,5 m) were rolled over..."
Anche Dashew traccia quindi il limite a >38 piedi.
Le dimensioni non sono una garanzia, ma essere troppo piccoli è stato fatale nel Fastnet.
La statistica degli incidenti del rapporto Fastnet suggerisce:
- Gli yacht d'altura non dovrebbero essere più piccoli di 38,7 piedi (11,80 m).
(This assuming that her beam and displacement are not extreme in width and lightness, and also assuming
8,50 m di lunghezza fuori tutto (LOA) corrispondono a 27,88 piedi.
Nel 1979, lo yacht non sarebbe stato ammesso alla Fastnet Race
- Dislocamento pesante / Chiglia lunga – Dislocamento leggero / Chiglia corta
… opta per un'imbarcazione a chiglia corta moderata in alluminio, una costruzione a dislocamento leggero:
I termini dislocamento pesante e leggero sono quindi inutili, afferma ...
Utilizzando le sue barche INTERMEZZO e SUNDEER come esempio, dimostra come con piccole modifiche si possa passare da una categoria all'altra.
Partendo da ciò, Dashew sviluppa una nuova formula per la seaworthiness (l'attitudine al mare):
La barca a chiglia lunga è per sua costruzione difficile da governare;
ma con questa definizione si intendono allo stesso modo tutti gli altri tipi di imbarcazione che, con mare grosso,
"In our opinion, the single most important heavy-weather issue is the ability to steer the boat in big seas.”
"Nothing is more important than steering control."
Un buon comportamento in fase di governo si ottiene
"The flat shape does not lock into the water as does the V, so it is more easily turned.”
Le costruzioni con poppa larga e prua stretta, oltre un certo angolo di sbandamento,
Gli yacht con linee di scafo equilibrate mantengono la loro capacità di governo.
"The keel provides a pivot point (Drehpunkt) about which the rudder turns the hull.”
“The long keel only makes it more difficult for the rudder to get the boat back on course"
than if they start to get wet at 25 degrees.”
If you are heading into areas known for breaking seas, add some insurance to these heel angles."
- Classificazione degli yacht in base alla loro capacità di governo
Se si classificano gli yacht secondo i criteri di Dashew, risultano tre categorie:
(Nota: essere messo in accosta è un'espressione abbreviata per
Più precisamente: è il "long keeler" del tipo Skorpion III A (vedi piano di progettazione in allegato).
Presumo che anche altri classici progetti a chiglia lunga con chiglia profonda e una superficie laterale
Questi sono i moderni "short keeler" (chiglia corta).
Le imbarcazioni che scappano con la poppa al mare in una tempesta – anche quelle con un controllo del governo eccellente –
Questo per i professionisti forse non è un problema.
Ma un equipaggio da crociera è in grado di farlo?
Non sarebbe preferibile che l'imbarcazione fosse in grado di badare a se stessa ?
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Inoltre, le dimensioni della nave giocano un ruolo.
- Fino a un'altezza dell'onda che corrisponde circa alla larghezza della nave, ...
... in linea di principio è indifferente quale tattica si adotti.
La nave perderà comunque terreno sopravvento.
Vale anche qui: perdita di terreno sopravvento; di conseguenza, limitazione temporale
Prerequisito: 30 - 50 m di catena più (!) un cavo in nylon della stessa lunghezza (o entrambi più lunghi).
Un cavo in nylon è elastico e può ammortizzare i movimenti avanti e indietro durante il passaggio dell'onda,
(Informazioni sul equipaggiamento d'ancoraggio (Ankergeschirr) in: "Handbuch für Yachten"; su questo sito web)
- Lasciarsi andare alla deriva
Tecnica
Si tolgono tutte le vele, si blocca il timone in posizione centrale e si lascia la nave in balia di vento e onde.
La maggior parte degli yacht giace con un angolo di circa 100 - 120° rispetto al mare e va alla deriva.
non parla a favore di questo metodo, ma sottolinea il fatto che le navi sono spesso abbandonate troppo presto
e l'equipaggio... è stato tratto in salvo."
(in: "Schwerwettersegeln - Sturmtaktiken, TO, Juli 2008)
„If the waves are not breaking, lying ahull is fine. If they are breaking, monohulls are asking for a rollover.”
... chiedono praticamente di essere capovolti.
... se non ci fosse...
Wilfried Erdmann:
A quel punto non mi restava altro che affrontare passivamente il maltempo.
Lasciai la barca in balia degli elementi. Ciò significava che andava alla deriva più o meno di traverso.
Come sloop armato a cutter, ci trovavamo per lo più con un angolo di 60° poppiero rispetto alle onde, con alberi e sartie…
La barca barcollava inerme attraverso il mare in tempesta."
Tuttavia, in altre occasioni si esprime anche diversamente. Cfr. "Navigare controvento" e "Andare alla cappa".
Con forza del vento nove ammaino tutte le vele, mi rintano sottocoperta e lascio che la nave vada alla deriva di traverso ai frangenti.
La barra del timone è fissata a centro nave con cinghie di gomma.
Onde ripide e dure seppelliscono la nave sotto tonnellate d'acqua. Mi siedo al timone per governare ogni singola onda.
Ma dopo alcune ore devo arrendermi. Non riesco a tenere il timone, nemmeno con entrambe le mani.
In quell'inferno intorno a me riesco anche a malapena a distinguere da quale direzione arrivino le onde.
Inoltre, ho paura che uno dei frangenti possa strapparmi dalla pozzetta e gettarmi in mare.
Ricollego il pilota automatico meccanico e mi trascino in cabina, mi sdraio sul pavimento e mi irrigidisco.…
Per due giorni interi infuria il maltempo, poi si placa.…" (www.wilfried-erdmann.de)
Link: "Allein gegen den Wind, meine Nonstop-Weltumsegelung" su "spiegel.de/eines Tages")
Eventualmente anche rimorchiare a poppa cime lunghe almeno 30 metri per ridurre la velocità."
("Allein gegen den Wind")
Anche se Erdmann è riuscito a cavarsela, io non lascerei mai andare alla deriva la mia barca finché ci sono delle alternative.
Troppo chiaramente mi risuona Dashew nelle orecchie:
„If the waves are not breaking, lying ahull is fine. If they are breaking, monohulls are asking for a rollover.”
Tutti gli autori più recenti mettono in guardia contro il semplice lasciarsi andare alla deriva.
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- Scarroccio controllato
Era una navigazione di piacere e di esercizio allo stesso tempo, con vento di circa forza 6 - 7 Bft.
A un certo punto, lo skipper si girò e spiegò che si poteva persino fronteggiare un "uragano", un ciclone,
("scarroccio controllato" è da me utilizzato esclusivamente in questo senso – ossia come tattica per le tempeste.)
Questi termini sono fuorvianti; attribuiscono un valore positivo ("attiva") e uno negativo ("passiva").
Perciò andrebbero evitati.
Tecnica
Rotta di bolina con randa e fiocco, poi strambata, durante la quale il fiocco non viene passato ma viene lasciato a scandagliare.
Dopo la strambata, timone leggermente sopravvento (barra sottovento).
L'effetto di fiocco e randa si annullano a vicenda. La nave va alla deriva quasi di traverso alle onde.
Se durante l'andatura in panna il vento aumenta, è necessario, anche se si è in panna, ridurre la tela come di consueto.
Con venti molto forti può essere armata anche la sola tormentina.
La randa mancante viene allora compensata dallo scafo, che funge da vela.
È estremamente diverso per gli scafi a chiglia lunga rispetto a quelli a chiglia corta.
Lo scafo di una, ad esempio, Scorpion III A, un classico yacht a dislocamento pesante, che procede in scarroccio controllato,
Stava correndo davanti al vento durante l'attraversamento della Corrente del Golfo, sulla rotta da Annapolis alle Bermuda,
Scarroccio controllato?
In queste condizioni pazzesche?
È un atto di disperazione: dopo il passaggio dell'onda successiva … metto la barra sottovento.
Poi la "Josef Haydn" si raddrizza.
Rallentata dal vento incredibile … perde rapidamente velocità. … –
Ora lo yacht comincia a andare alla deriva di traverso al vento …
La barca si muove su e giù, come in un ascensore violento …
La sua chiglia lunga genera una zona di acqua turbolenta a lato, contro la quale i frangenti si infrangono
Sono state confermate in ogni punto.
Nell'ottobre 1976, Gary Griffin sta trasferendo una Wauquiez, tipo Amphitrite MS45 (chiglia lunga, 13.60 m).
Nel Golfo di Biscaglia si imbatte in una tempesta con venti fino a forza 11 e onde alte oltre 10 metri.
Esegue con successo lo scarroccio controllato.
Gary Griffin
Pour la troisième fois, nous prenons la cape et l`INDECISE va rester pratiquement stopée
pendant plus de 18 heures dans des creux de plus de 10 mètres et des rafales de plus de 60 noeuds.
La mer est blanche et le bruit assourdissant.
Nous sommes pourtant stupéfaits de constater que le bateau ne pose aucun problème.
Seules le vagues le plus vicieuses arrivent sur le pont mais sans jamais nous mettre en danger.
http://www.uneinvitationauvoyage.eu/wp-content/uploads/2014/06/recit-de-mer.pdf
In una situazione del genere, penso sia perfettamente possibile rimanere in scarroccio controllato, senza correre il rischio
Questi frangenti raggiungerebbero solo un'altezza moderata, e la nave potrebbe sfruttare la protezione dei suoi stessi vortici sopravvento,
indipendentemente dal fatto che si tratti di uno scafo di 12 metri o di uno molto più piccolo.…
I vortici d'acqua laterali della nave alla deriva smussano le creste che si infrangono, proprio come farebbe uno strato d'olio."
La nostra situazione è naturalmente molto diversa quando la tempesta soffia da ovest, dalla stessa direzione del grande mare lungo
che nelle alte latitudini meridionali è sempre presente.
Sotto la spinta di una tempesta violenta, questo mare lungo può rapidamente diventare enorme e generare frangenti giganteschi,
sui quali i vortici sopravvento di una nave in panna non hanno alcun effetto, almeno non quelli di un pesante scafo di 12 metri.
Nell'emisfero nord, le creste delle onde sollevate dai venti occidentali sono fondamentalmente meno alte …
Qui, di conseguenza, accade raramente che le barche in scarroccio controllato vengano mal ridotte, ma raramente non significa mai…
Nel libro "Schwerwettersegeln" (Nota: di Adlard Coles) si vedono foto di creste d'onda che si infrangono, che nessuna
yacht in panna avrebbe potuto cavalcare.
Queste foto sono state scattate sull'Atlantico, tra i 30 ° e i 35° di latitudine nord."
(Moitessier, "Weite Meere, Inseln und Lagunen")
- Scafi a chiglia corta
"Very few (if any) modern yachts create a slick – or enough of one to be valuable in these conditions.”
Mai mettersi in panna … una brocca sarebbe la probabile conseguenza."
("Blauwassersegeln manual")
- Scafi intermedi
Scafi con chiglia relativamente lunga ma piano laterale frazionato forse non generano uno slick sufficiente.
Lo stesso vale per gli scafi a chiglia lunga con superficie laterale relativamente ridotta.
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- Ulteriori aspetti
Angolo rispetto al vento
L'angolo rispetto a vento e onde può essere influenzato modificando l'assetto delle vele.
- Più fiocco (o meno randa): la barca cade un po' in prua.
- Meno fiocco (o più randa): la barca si posiziona con una prua più stretta rispetto alle onde.
- A volte basta lascare o cazzare la randa.
Dashew:
“In breaking seas, you`ll want to have the bow as close to the seas as possible. …
the best angle in heavier weather is the closest angle to the wind, with oscillations down to 50 degrees.”
Con mare non frangente questa è una tattica applicabile, anche per gli scafi a chiglia corta.
Pericoli dello scarroccio controllato
Ci si trova allora improvvisamente di traverso alle onde, senza deriva. Una situazione molto pericolosa!
Quando il fronte meteorologico passa, c'è una rotazione del vento di ~ 90 gradi. Questo cambiamento di direzione del vento
Se all'inizio della tempesta il vento proveniva da SO, nell'emisfero nord dopo il passaggio del fronte il vento soffia
La barca dovrebbe trovarsi in una posizione tale da dimezzare ora l'angolo tra queste direzioni del vento,
Con venti da NO, questo sarebbe il lato di sinistra.
Se si trovasse sul lato di dritta, avrebbe il vecchio mare lungo da poppa o addirittura di traverso.
Bisogna inoltre considerare che i sistemi d'onda si sovrappongono e che le altezze delle onde possono sommarsi.
But if you are dealing with breaking waves, the passage of the front may bring on the most dangerous phase of the storm,
Il mio bilancio
- Per la sua barca, la tattica della fuga col vento in poppa era sbagliata.
- La sua barca a chiglia lunga sopravvisse, grazie allo scarroccio controllato, a un uragano di 12 Bft, forse di più.
Potrebbe diventare problematico forse durante il passaggio di un fronte.
La mia soluzione allora si chiamerebbe: JSD
Ancora una volta Barry Pickthall:
È opportuno informarsi se la barca sia in grado di eseguire lo scarroccio controllato (cantiere, progettista; altri velisti che navigano con la stessa imbarcazione).
Eventualmente, si può provare la messa in panna in condizioni non troppo pericolose.
In sintesi:
"un abbattimento sarebbe la probabile conseguenza"!
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- Risalire il vento / Andare controvento (in condizioni estreme)
Ciò dipende dalla zona di mare, dall'altezza delle onde e dalla loro pendenza.
Il mio amico Horst Oelerich navigò controvento con un moderno yacht a chiglia corta, affrontando forza 10 Bft nel Mare del Nord,
A più riprese ebbe acqua in pozzetto, ma riuscì a mantenere la posizione.
- Sulla cresta dell'onda, virare (fare una virata), affinché la barca non venga catapultata oltre la cresta,
La barca deve essere governabile con precisione e non deve essere catapultata oltre le creste,
„… given the correct sails, a good helmsman or two, and a boat that is efficient to windward, there are many situations
Mari frangenti
(and perhaps for blasting through the crests) (explodieren, then you need … enough sail area
to keep you moving in the lulls.”
Pericoli
Essere strappati all'indietro dal frangente; lo yacht si ritroverebbe così nel cavo dell'onda.
- Passaggio di un fronte
Mare incrociato: C'è sempre una mura che è peggiore, e una che è più favorevole rispetto alle onde.
Dashew:
“With breaking crests the best tack will typically be the one which takes you most directly up the crest.
With crossing seas, in breaking conditions you will need to choose the tack which allows you
to adjust course into the cross sea if that is necessary.”
Risalire il vento con l'assistenza del motore
Il motore può eventualmente fornire alla barca la spinta necessaria.
"Using the engine … it provides the extra thrust that is occasionally required to get your bow through a breaking crest.”
"In many situations motorsailing may just be the ultimate storm tactic.
- quickly variable speed control,
- improved slow-speed rudder efficiency,
- the ability to take breaking crests at a tighter angle than is possible by sails alone,
- possibility of eliminating the storm jib, which means you can sail closer to the wind without risk of getting caught aback.
For vessels that are inefficient to windward it may be the only way to sail upwind in storm conditions.”
Dov'è il limite del risalire il vento?
Avresti mai potuto immaginare che in quelle condizioni (Bft 12) si sarebbe potuto risalire il vento?
"No, assolutamente no!
Risalire il vento con un pesante yacht a chiglia lunga in quelle condizioni – impossibile!"
Durante questa navigazione in tempesta, il timone automatico meccanico (Aries) manteneva il corso in modo impeccabile.
Se la burrasca aumentava di intensità e contemporaneamente si mostrava acqua schiumosa sul ponte,
E si procedeva solo con quel che restava della randa, lasciando filare leggermente la scotta … sempre controvento.
Con questa tattica, almeno riuscivo a mantenere la posizione. …
È stata la soluzione più utilizzata per resistere al maltempo."
"Nella regione del Capo, con maltempo, provai … a navigare contro venoo onde con le vele da tempesta.
La barca faceva buona velocità, ma vibrava in modo folle e batteva violentemente con la prua nel mare. …
Rinunciai piuttosto presto al tentativo di risalire il vento – ossia a prendere i frangenti con la prua."
"Più volte l'imbarcazione fu completamente sommersa da onde ripide e non fu più possibile mantenerla in rotta ...
"Si può anche navigare controvento in modo più tranquillo, cazzando di più le scotte e quindi avendo meno velocità. …
(Tutte le citazioni, questa e le successive, sono tratte da "Blauwassersegeln manual")
Il mio bilancio
Naturalmente ci sono anche situazioni in cui risalire il vento diventa inevitabile,
In linea di principio, ho molta fiducia nella tattica di risalire il vento, certamente fino a un certo stato del mare.
Si può utilizzare il pilota automatico e magari far girare contemporaneamente il motore,
ma bisogna rimanere in coperta all'incirca da Bft 9 in su, per intervenire con correzioni in caso di onde molto ripide.
Con l'ulteriore aumento del vento, prima o poi arriverà il momento in cui sarà necessario abbandonare la rotta controvento.
A quel punto bisogna avere un piano su come procedere.
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- La fuga (la cappa filante / la cappa alla filante / "scappare")
Un'impressione è data dal breve video: sailingwithalbie.blogspot.com
Termini
„When there`s too much wind for heaving-to or lying a-hull, the next step is to run off …”
„Assuming you have sea room to leeward, running off at speed under control offers one of the safest ways
Gli yacht moderni con chiglia a pinna, timone a pala e scafo piatto sono ben adatti.
Le imbarcazioni con un profondo o affilato piede (forma a V) si incuneano e non virano abbastanza rapidamente.
La barca deve rispondere immediatamente e al minimo movimento del timone,
Anche ad alta velocità, anche in condizioni di sbandamento.
Per questo motivo, di solito deve essere presto sostituito, al più tardi dopo un'ora.
Sono quindi necessarie almeno due, meglio ancora diverse persone capaci al timone.
A tal fine è vantaggioso issare le vele il più a prua possibile e ammainare la randa.
Ciò migliora la governabilità perché aumenta la distanza tra il centro di pressione velico e il centro di pressione del timone.
Pertanto, in tal caso, forse è meglio issare il genoa avvolgitore invece del fiocco da tempesta.
Causa: il moto orbitale delle particelle d'acqua (ben illustrato su Wikipedia) in quel momento
Nel nostro caso, il fiocco tirava la barca dritto in avanti.
Il vento deve essere così forte che le vele non sono più necessarie per la propulsione.
Io lo suddivido in tre capitoli:
-
-
Fuggire fino alla velocità di scafo
-
Accelerazioni oltre la velocità di scafo
-
Fuggire a velocità molto elevate (surf)
-
1) Fuggire fino alla velocità di scafo
- Yacht a chiglia corta
Non importa quanto fossero alte e lunghe le onde, la mia barca si comporta al meglio quando fugge con il vento
La prua e la poppa erano "… quasi completamente svuotate, per dare a queste sezioni più galleggiabilità.
Grazie al peso complessivo ridotto della barca, KATHENA NUI prendeva rapidamente velocità e quindi
"Se il vento si trasformava in una burrasca orkanartig e i frangenti che ci sommergevano coprivano la barca
La barca rimaneva governabile con quel brandello di vela. …
Questi corsi – con vento al lasco o di poppa – li tengo sempre a mano."
- Yacht a chiglia lunga
... inizialmente fuggì davanti alle onde con il suo pesante yacht a chiglia lunga; aveva issato un minuscolo fiocco da uragano.
Poi, dal mio posto dietro il timone a ruota, guardavo giù nel cavo dell'onda, nel quale la barca sembrava scagliarsi.
Quello era il momento più pericoloso, perché il timone era sempre inefficace per un attimo.
Poi l'onda sollevava la prua.
A volte, in cima all'onda, la prua si sollevava completamente libera per uno o due metri, e poi
Hai avuto problemi con la velocità?
"No. Perché la barca era così pesante (20 t), prendeva velocità lentamente e non aveva tendenza a intrufolarsi sott'onda.
Sì, si lanciava a più della velocità di scafo (ca. 10 nodi) giù nel cavo dell'onda.
Ma il suo tagliamare molto pieno non la faceva immergere nella successiva onda.
Un superprogetto di Karl Feltz!"
Si riuscivano ancora a vedere le creste delle onde? Era notte, c'era spruzzo!
"Assolutamente nessuna visibilità!
Si governava solo a 'sensazione' e con l'indicatore elettronico della direzione del vento.
Uno strumento molto importante in condizioni di tempesta! Ho imparato ad apprezzarlo moltissimo."
Dopo 24 ore al timone e allo stremo delle forze, Helmut van Straelen si mise alla cappa.
Se avesse saputo come si sarebbe comportata la sua barca in quella condizione, sicuramente non avrebbe continuato
Pericoli
Per tutti gli yacht esiste il pericolo di ingavonarsi, quando lo yacht si trova di traverso all'onda, viene spinto fuori rotta da un frangente,
Uno yacht governabile può essere riportato in rotta senza problemi, uno difficilmente governabile invece no.
Sbanda, si mette di traverso all'onda e può essere capovolto dal mare che segue.
„In survival conditions, the key point is having the boat`s axis aligned at right angles to the wave.
It reduces the chance of the wave grabbing the stern quarter and rotating it around, starting a broach or roll.”
With such a design there is no choice but to adopt a slow-down approach to the elements.”
- Veleggiare attorno a mari pericolosi? / Sfuggire a mari pericolosi continuando a veleggiare?
Donald Jordan
… vede le correlazioni in modo completamente diverso:
by skillful seamanship, to outmaneuver a dangerous wave.
This is a particularly unfortunate choice. The waves are moving faster than the boat can go.
Furthermore, by far the most important concern is that, if the boat is moving through the water,
the chance of being caught by the wave and surfing to a dangerously high speed is greatly augmented. …”
2) Accelerazioni oltre la velocità di scafo
("Seetüchtigkeit - der vergessene Faktor")
La prua viene arrestata di colpo, la poppa viene spinta in giro e lo yacht si trova di traverso all'onda o si capovolge.
Poco prima di raggiungere la cresta dell'onda, lo yacht ha acquisito la velocità dell'onda stessa.
Se in quel momento un frangente colpisce la barca, agisce come un'accelerazione aggiuntiva.
(secondo Jordan: "The Loss of the WINSTON CHURCHILL")
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Bilancio intermedio
A condizione che l'equipaggio ne sia capace.
Jordan, invece, considera sbagliata la fuga ad alta velocità anche per gli yacht ben governabili.
Quindi, frenare?
Si fronteggiano due scuole di pensiero: Frenare – Non frenare.
2.1 Non frenare
- Yacht a chiglia lunga
… in una decisione drammatica, durante una tempesta di sopravvivenza, taglia le gherle che sta trainando a rimorchio.
Il passaggio classico recita:
Sempre più spesso devia dalla rotta …
E ciò che temevo in modo vago, alla fine accade … :
sbanda, quando il mare arriva con un angolo di 15-20 gradi,
prende velocità come un surfista …
e risponde senza problemi al timone quando la rimetto davanti al vento."
Hai mai pensato, a un certo punto, di spiegare cavi come freni?
"Da Moitessier si sa che questa è esattamente la tattica sbagliata per un pesante yacht a chiglia lunga."
Era troppo lenta nei cavi delle onde? I frangenti arrivavano fino in pozzetto.
"No, non quello. È successo solo, durante quelle 6-8 ore di vento estremo, quando un ciccione grosso
Ricordo … Bernard Moitessier, che raccomandava la fuga a palo nudo … e lo scivolamento su ogni onda
(Tutte le citazioni, questa e le successive, da: Bobby Schenk, "Blauwassersegeln")
- Yacht a chiglia corta
… non ha buone esperienze con gherle rimorchiate e con l'ancora galleggiante.
In acque libere, tenevamo la poppa … contro vento e onde."
"Le normali tempeste, cioè quelle con vento intorno a forza 8, le ho affrontate per lo più in cabina."
Ciò significa che pilotava l'impianto Aries.
"Anche con tempeste leggere funzionava – sebbene con deviazioni fino a 30 gradi.
Solo durante forti periodi di tempesta, con venti da forza 9 in su, dovevo andare in pozzetto per governare … a mano …
Per fortuna i periodi di tempesta non erano terribilmente lunghi – la più lunga fu di circa 30 ore,
Helmut van Straelen ha governato ininterrottamente per 24 ore. Anche questo non mi è possibile.
(citato in Alain Grée)
… considera la fuga senza freni una delle tecniche più sicure.
2.2 Frenare
Ma Bernard Moitessier riferisce di aver studiato il suo libro ("To the Southern Seas") e di aver parlato personalmente
"This type of vessel is difficult to steer downwind in heavy going … and is at extreme risk in a broach.
Dopo un certo periodo, il vento … avrà generato un mare così alto e lo avrà reso così ripido che lo yacht supererà
Si toglieranno completamente le vele, perché lo yacht stesso offre così tanta resistenza al vento
Bisogna … ridurre la velocità in modo che lo yacht non venga trascinato da una cresta."
- Frenare mediante cavi rimorchiati o pneumatici
I principi valgono sia per gli yacht a chiglia lunga che per quelli a chiglia corta.
"Si possono … a seconda della situazione spiegare ulteriori cavi o recuperare le gherle a bordo, oppure sciogliere i cappi."
Anche gli pneumatici sarebbero adatti.
"Ideal the bight of line will trail behind the boat 300 feet (90 m) or so,
"You`ll need some system of keeping the line immersed. This can be sections of chain, anchors, or both.
The important thing is to keep the bight from surfing or planing on the water`s surface.
There is also the risk of having the bight of line complete with attachments tossed into the cockpit
Per ridurre la velocità della barca, si rimorchiano solitamente delle gherle a cappio. Questa, almeno, è la tecnica a noi nota.
Oltremare si è stati più aperti. Si è sperimentato; il risultato sono i cosiddetti "drogues".
Funzionano in modo completamente diverso dalle classiche ancore galleggianti (paracadute anchors), che venivano
I drogues vengono spiegati a poppa, non trattengono la barca ma la frenano con intensità variabil
Galerider, Seabrake, Delta, Para-Anchor MK 2.
Foto e descrizioni si trovano in Bruce, "Heavy Weather Sailing", con i risultati dei test.
Anche il Series Drogue di Jordan fa parte di questi. Ne parleremo più avanti.
„The ideal drogue will cause the vessel to maintain a comfortable speed: neither too fast which might involve a broach,
nor too slow, which could bring about loss of steerage way.”
Il Galerider sembra essere l'alternativa più valida alle gherle rimorchiate.
È costituito da larghe strisce di tessuto, collegate a formare una sorta di rete a sacco. Esiste in diverse dimensioni.
"The Galerider is simple to use, uncomplicated, and can certainly help a yacht in difficult circumstances.
Nevertheless, it is essentially a surface instrument. …
In a large breaking wave … I fear that the Galerider might skip down the front of a big overtaking wave
and fail to hold the stern of the yacht into the wave.
Nevertheless, this device is an excellent product because of its modest cost, simplicity …
and is a hundred times better than towing automobile tires.”
contemporaneamente possono sorgere nuovi problemi, e cioè quando lo yacht
Forse in futuro sarà difficile procurarsi il Galerider.
Attualmente ancora su www.landfallnavigation.com o www.westmarine.com (entrambi USA).
... fu il primo a fuggire con il vento in poppa a velocità estrema:
"Il vento – per quanto potesse infuriare – non mi ha mai costretto a ridurre le vele."
A lungo si è creduto che i camminamenti di Dumas fossero così grandi perché sulla piccola e rollante LEGH II,
Oggi, con le velocità simili raggiunte nelle regate d'altura, si sa che diceva la verità.
Tecnica
Dashew
… illustra diverse tecniche su come gli yacht a dislocamento leggero possano gestire velocità molto elevate.
Una di queste è orzare davanti alla cresta dell'onda (fino a una mura a mezza nave), per ridurre la velocità …
„… and then pull the bow downwind before the crest actually impacts – so that you are aligned heading down the wave
15 or so degrees up from a right angle to the wave`s direction of travel.”
Una cosa simile riporta il signor Körner, il progettista della nostra Van de Stadt - Forna.
Era ospite su un grande yacht da regata americano.
L'equipaggio, durante la tempesta, planava giù per le onde obliquamente.
Pericoli
Intrufolarsi sott'onda – Impatto violento contro il mare – Ingavonamento (Broaching)
Durante una regatta intorno a Skagen con vento forte di poppa e sotto spinnaker da tempesta, fissarono una tranciafili
Di nuovo KATHENA NUI portava troppo tessuto. … (Lei) planando è stata catapultata oltre una cresta dell'onda.
Si può dire che ha fatto un tuffo a testa in giù … nel vuoto – nel cavo dell'onda.
L'impatto è avvenuto con tale forza …
Il boccaporto del corridoio è stato scagliato via … un montante della battagliola si è piegato (dall'impatto contro
A dire il vero, questo surf a vela – da solo – era pura follia.
Non lo voglio più, non voglio pensarci e in realtà non voglio mai più discutere di questa tattica."
Ci si sente come sulle montagne russe verticali … Planando su creste d'onda fino a 30 nodi, basta la più piccola
I timonieri … devono essere sostituiti ogni 15-20 minuti …
mentre il resto dell'equipaggio … in un tunnel di spruzzi, che arriva fino alla prima crocetta, … cazza le scotte …
Non lasciare assolutamente orzare lo yacht in planata. Ciò può portarlo a ingavonarsi."
IV Onde mostro
Wikipedia: Onda giganta
Un'onda gigante nel Golfo di Biscaglia francese a circa 200 metri di profondità dell'acqua (scatto intorno al 1940).
L'altezza dell'onda può essere solo stimata.
… incapparono con JEANTEX, un Open 40, nel 1986 durante la "Twostar" (la regata transatlantica da Plymouth a Newport)
Herbert Weingärtner:
"Alcune onde sembravano il Cervino."
"… qualcosa mi spinse a guardare in alto: una parete d'acqua verticale incombeva immediatamente di traverso a prua,
Un istante dopo, la JEANTEX si capovolge.
Lo yacht si raddrizza. – Herbert era stato scaraventato in mare, ma era allacciato.
Riesce a risalire sullo yacht con le sue forze.
Avevamo solo il piccolo fiocco da tempesta, il vento stimato: intorno a forza 10 Bft.
Le onde erano enormi, la maggior parte oltre i 10 metri.
Il cavallone, per quanto ricordo, era sicuramente alto come la nostra alberatura, in pratica un'inimmaginabile altezza di 17 metri.
In cima aveva qualcosa come un'ampia cascata d'acqua.
Arrivava alle mie spalle, cioè da sinistra, dato che governavo seduto sopravvento con il prolungamento della pinna.
Tutto andò incredibilmente veloce. Vidi la parete, poi già si fece buio. …
Quando tornò la luce ed emersi dall'acqua, l'albero stava appena risalendo fuori dall'acqua.
Fu decisivo che la mia cintura di sicurezza tenesse, perché per un momento ero fuoribordo,
Sottocoperta era il caos.
Ci vollero giorni per rimettere tutto in ordine.
14 yacht non raggiunsero il traguardo.
L'equipaggio dello yacht italiano da 60 piedi BERLUCCI, con Beppe Panada e Roberto Kramer, risulta disperso fino ad oggi."
Per fortuna la nostra barca si raddrizzò rapidamente …"
Questa volta, però, sbanda in modo insolitamente violento. Onde di 10-15 metri, che frangono sopra di lei,
Quando guardo dal finestrino, perché per un momento c'è un'insolita quiete, vedo una parete d'acqua alta come una casa
«A-a-t-t-e-n-z-i-o-o-n-e!» urlo.
Segue un colpo spaventoso. Il frangente ha colpito la FREYDIS su tutta la larghezza.
Migliaia di litri d'acqua esplodono contro lo scafo. La barca fa un balzo enorme in aria verso sottovento –
inciampa, si inclina – precipita in caduta libera giù per un cavo d'onda senza fine – e colpisce, dura come sul cemento,
Intorno a noi oscurità, rombo, masse d'acqua impetuose…
Io atterro sul pavimento. Erich viene … scagliato contro l'impiedistrallo, Erhard sopra il fornello.
Proiettili pesanti sibilano nell'aria, si schiantano da qualche parte.
Cascate d'acqua si riversano nel salone oltre i paratie del corridoio.
Ora la barca si raddrizza …
Si sente un sibilo, spruzzo gorgogliante …
Poi il silenzio."
Queste onde sono grandi montagne d'acqua, pareti verticali alte cinque piani con creste schiumose,
Si formano dalla sovrapposizione di più onde più piccole e mantengono la loro altezza raramente
"Le onde giganti superano l`altezza significata dell`onda, cioè il valore medio delle onde più alte in un sistema di onde,
- il cavallone (ingl. Rogue Wave), un'onda grande e relativamente veloce, che non segue la direzione del normale moto ondoso;
-
le Tre Sorelle (ingl. Three Sisters), tre grandi onde che si susseguono rapidamente … Non è chiaro se questo fenomeno sia sempre costituito da esattamente tre onde o se esistano varianti con due, quattro o cinque onde;
-
la Parete Bianca (ingl. White Wall), un'onda molto ripida, dalla cui cresta scroscia la schiuma, seguita da un cavo d'onda profondo.
Particolarmente famigerata è la Corrente di Agulhas all'estremità meridionale dell'Africa, anche il Triangolo delle Bermuda ha una fama corrispondente.
Ma non si è sicuri in nessuno degli oceani.
Le sovrapposizioni di onde non dipendono dalla forza del vento.
Per M. Jabbusch, invece, era di 6 - 7 Bft.
- Il prossimo livello di allarme è quando lo yacht rischia di diventare troppo veloce.
Perché allora non frenare?
In questo seguo le argomentazioni di Dashew e Bobby Schenk.
Con freni trainati moderni, se possibile in qualsiasi modo, come ad esempio il Galerider.
A un certo punto il piccolo equipaggio è al limite delle sue forze.
E allora?
A lungo andare, non può essere la tattica giusta quella di dover restare al timone senza una fine prevedibile,
Quali possibilità rimangono?
Mi tiro indietro. Troppo nitido mi risuona Dashew:
If they are breaking, monohulls are asking for a rollover."
V Mezzi ausiliari
La cosa più semplice sarebbe poter scendere.
"Salvezza" promette la…
and the yachts which these seven people abandoned were subsequently found afloat and towed to harbor.”
Nel frattempo, i piloti automatici si sono fatti strada nel mondo della vela. Sono necessarie le relative batterie e
(Già per questo motivo, io favorisco il timone a vento.)
Abby Sunderland utilizzò diversi piloti automatici durante il suo tentativo di circumnavigare il mondo con un Open 40.
Jessica Watson usò su la sua S & S 34 un timone a vento e dei piloti automatici.
Entrambe le skipper facevano governare i piloti automatici con maltempo; loro stesse si ritiravano all'interno della barca.
Allo stesso modo, probabilmente, viene gestito in tutte le regate in solitario di lunga distanza.
Abby Sunderland si capovolse, Jessica Watson quasi.
- Timone a vento
Non ogni costruzione navale è ugualmente adatta al timone a vento.
E una barca può farlo solo se è costruita in modo leggero, ha forme di poppa piatte e solleva la poppa anche in planata.
Perciò il signor Dübbel progetta KATHENA NUI con la poppa stretta."
If your hull design has the capacity to handle heavy-going downhill with minimum risk of broaching,
then your selfsteering will be able to do a better job. ...
Beam-to-length-ratio is the first criterion. The longer and narrower the hull, the more directionally stable it will be
Ciò significa che pilotava l'impianto Aries.
"Anche con tempeste leggere funzionava – sebbene con deviazioni fino a 30 gradi."
Anche nella tempesta di Agulhas deve affidare per forza la barca all'Aries, perché non ha scelta.
"Inoltre ho paura che uno dei frangenti possa strapparmi dal pozzetto e lavarmi via in mare.
Riaggancio il timone automatico meccanico e mi trascino in cabina, mi sdraio sul pavimento e mi irrigidisco."
Conclusione
Il timone a vento non ha salvato Wilfried Erdmann.
Ma è utile a lungo nel campo del vento "inferiore". Erdmann dovette governare a mano solo a partire da ~ Bft 9.
- Ancora galleggiante a paracadute (parachute anchor)
Nell'uso linguistico tedesco esiste il termine "ancora galleggiante", e cioè per una
"sacca di tela per vele in forma di cono o di tronco di piramide" (Claviez, Seemännisches Wörterbuch),
che viene spiegata dalla prua o dalla poppa e trattiene la barca, come se fosse all'ancora.
Le moderne ancore galleggianti di questo tipo sono strutture a forma di paracadute.
In teoria, trattengono uno yacht con la sua parte più robusta, la prua, contro le onde in arrivo.
Tuttavia, quasi tutti gli autori rifiutano sia l'ancora galleggiante classica, sia quella moderna a paracadute.
- All'ancora, ogni yacht oscilla. Anche all'ancora galleggiante!
Quest'oscillazione può arrivare fino a 90 gradi rispetto alla direzione delle onde.
Se in questa posizione si abbatte un frangente, la barca non ha alcuna possibilità.
Legarono il loro yacht a chiglia lunga a una specie di redini dietro l'ancora galleggiante: una cima andava alla prua,
In questo modo potevano influenzare l'angolazione della barca rispetto alle onde.
Apparentemente sulla loro barca non si verificava quel moto di oscillazione sopra descritto.
Proprio su questo ci si stupisce (ad esempio Hal Roth).
- Galerider
vedi sopra
“The Jordan Series Drogue® (JSD) is the best of the lot in my judgment.”
Alla gherlina viene fissato un peso all'estremità, in modo che il sistema rimanga sott'acqua e in tensione.
Affinché la barca possa essere tenuta meglio davanti alle onde in arrivo, per dimezzare le forze di trazione
Il JSD impedisce che ciò accada.
Tuttavia, il JSD può essere utilizzato anche come freno (ad esempio, come il Galerider).
In questo modo, il JSD assolve a due funzioni:
Rispetto al Galerider, il JSD presenta un vantaggio decisivo: l'imbarcazione non deve essere governata.
Viene mantenuta con la poppa contro le onde in arrivo dal sistema.
Il sollevamento e la caduta, secondo i resoconti, si percepiscono all'interno dello yacht "come nel bungee jumping".
lo raddrizza e lo rimetterà in acqua.
Il processo è forse paragonabile alla frenata di un jet a reazione durante l'atterraggio su una portaerei.
Nel "Research and Development Program", Donald Jordan descrive il procedimento seguito nello sviluppo della sua invenzione.
Le sue considerazioni fondamentali (in forma abbreviata):
- No design changes to the boat and no storm tactics on the part of the skipper can result in a significant reduction in risk.
- The drag device must be a drogue, i.e. the boat must be tethered from the stern. ...
- A sea anchor cannot be designed to protect the boat.
- The strength of the drogue and the number of drag elements must be adjusted to be compatible
- With a proper drogue, a yacht and crew can survive a storm of the severity of the Fastnet or 1998 Sydney-Hobart storm
(www.jordanseriesdrogue.com nella sezione "Technology")
Per i test pratici del suo nuovo sviluppo, si è resa disponibile la Guardia costiera americana.
Sotto la sua egida è stato pubblicato il
Questo descrive il funzionamento del JSD, illustra i test, contiene tabelle sulle forze che si generano,
il numero di coni necessari, la resistenza dei cavi di traino
e fornisce istruzioni su come realizzare il JSD.
Donald Jordan non ha brevettato l'invenzione: ogni velista può replicare il JSD utilizzando le specifiche del Coast Guard Report.
Internet fornisce informazioni aggiuntive.
... si capovolsero – si ricorderà – con la JEANTEX III mentre navigavano controvento; la causa fu quel muro d'acqua di 17 metri.
Un destino simile toccò alla coppia Wilts e al loro equipaggio con la FREYDIS.
Secondo il Fastnet Report, secondo le spiegazioni di Jordan e anche di Moitessier, da simili "cavalloni mostruosi"
indipendentemente da come sia la carena e indipendentemente dalla tattica di navigazione in tempesta seguita dallo yacht.
Lo yacht era un progetto Sparkman & Stevens, in legno, 25 t. Fu scaraventato in un cavo d'onda da un frangente
Lo schizzo di Jordan potrebbe benissimo riflettere anche le proporzioni dell'onda rispetto alla JEANTEX.
(se l'onda si è formata dalla sovrapposizione di due onde alte 8,50 m).
Un'onda di 8,50 m ha un periodo di 7 secondi.
Ciò significa che un'imbarcazione (come quella descritta prima, nel cavo d'onda) si sarebbe trovata sotto
... se è vero ciò che Jordan dice ...
with no serious storm damage or crew injuries.”
... e se l'equipaggio lo avesse spiegato, cosa peraltro molto dubbia in una regata.
Donald Jordan, «The Loss of the Winston Churchill» (su: www.jordanseriesdrogue.com).
forse lo scetticismo iniziale, peraltro salutare, verso qualsiasi tipo di promessa
si trasformerà in una cauta considerazione della sua possibile efficacia.
Dashew progetta ora (2015) navi da moto piuttosto grandi. Per queste navi valgono innanzitutto i suoi suggerimenti
Ma sono una lettura utile anche per i velisti. Lì si esprime riguardo al JSD:
This will hold the stern more or less into the seas, and allow us to move forward at anywhere from four to eight knots,
with control of our direction still under the command of the autopilot or one of us.
The second situation could occur in survival weather – absolute horrendous conditions – with the boat disabled,
in which case our choice would be the Jordan Series Drogue.”
(www.setsail.com/heavy-weather-issues)
Dashew è oggi uno dei progettisti più rinomati in America. Ha scritto il libro più importante in assoluto sulla tattica per la tempesta.
Quando raccomanda qualcosa, è come un titolo di cavaliere.
Il fatto che Dashew equipaggi le sue navi con Galerider e (!) JSD – perché no!
Il mio bilancio sul JSD
Penso che l'ancora galleggiante Jordan...
-
dia assistenza a un equipaggio esausto in condizioni meteorologiche proibitive.
Lo yacht non deve più essere governato quando viene messo in opera un JSD.
Allo stesso tempo, la posizione viene mantenuta; almeno in una certa misura. -
offra una prospettiva di sopravvivenza a uno yacht in una situazione drammatica con mare frangente e incontrollabile.
Anche allo scafo a chiglia lunga. - Tuttavia, si generano forze enormi quando uno yacht viene trascinato attraverso la cresta di un'onda che si infrange.
Per assorbirle, su uno yacht in vetroresina standard sono probabilmente necessari rinforzi.
Ulteriori informazioni in:
"Don-Jordan-Series-Drogue – una ricerca" (su questo sito web).
- - - - -
Aggiunta, 5/2019
Susanne Huber-Curphey
… in un'intervista dopo 251 giorni in solitaria e 33.043 mn senza contatto con la terraferma (Hobart, Tasmania):
"L'enorme effetto frenante del Jordan Series Drogue… assicura che, con mare pericolosamente frangente, si eviti il surf incontrollato o un'ingavonata.
Anche l'imbardata con conseguente rollio completo e un quasi inevitabile spezzarsi dell'albero è impossibile.
Lo considero la mia assicurazione sulla vita. …
Il JSD viene… rimorchiato a poppa.
Presenta una serie di vantaggi unici, che nessun'altra àncora di mare o il traino di cavi possono ottenere.
Poiché è composto da una moltitudine di piccoli coni, non c'è nessuno strappo improvviso. Un cono dopo l'altro assorbe il carico…
Poiché la barca mantiene sempre una velocità in avanti, la pala del timone sensibile viene sempre investita dal flusso sul lato sicuro.
Il principio del JSD funziona persino quando vento e mare provengono da direzioni diverse.…
È un peccato che il JSD sia così poco conosciuto in Europa, per quanto mi riguarda mi ha già salvato la vita diverse volte."
Mentre lo skipper indiano Abhilash Tomy, ferito e quasi completamente paralizzato, era nella sua cuccetta, NEHAJ (N.d.T.: il suo yacht)
come barca più vicina, con fino a undici Beaufort, era assolutamente al sicuro grazie al suo Jordan Series Drogue."
(L'intervista completa in: segeln 5/2019)
Il grande scafo a chiglia lunga, tuttavia, genera una zona di turbolenza sufficiente.
Le altezze delle onde, Helmut le stima (in confronto al suo albero di 19.80 m) in 10 – 12 m.
(Disegno tecnico dello "Skorpion": in allegato)
Il problema consiste nel fatto che non si può generalizzare da una chiglia lunga a tutte le chiglie lunghe.
In questo caso la direzione del vento cambia di circa 90 gradi; si formano mari incrociati.
- Se la depressione passa a nord, il vento salta da ~ WSW a ~ NNW:
Ora entrambi i sistemi d'onda colpiscono lo yacht più o meno da prua.
E non di lato o da poppa traversa - come sarebbe il caso se ci si mettesse in panna sulla mura di dritta.
Eseguire lo scarroccio controllato con prua a dritta!
Per l'emisfero sud vale tutto specularmente.
- Oltre una certa altezza delle onde o velocità del vento, la nave moderna inizia a planare.
- Galerider o JSD
e di permettere all'equipaggio di ritirarsi all'interno dello scafo.
3) Scafi meno facilmente governabili
Scafi che non possono mettersi in panna e che ad alte velocità non sono eccellenti da governare, devono,
quando viene superata la velocità di scafo, rallentare (vedi punto 2).
Per loro vale lo stesso che per gli scafi a chiglia corta.
- - - - -
La nuova opzione: il JSD
Per tutte le categorie di navi, il drogue a serie di Jordan rappresenta una nuova, ultima arma nella lotta contro le forze della natura.
Tutti gli autori più recenti lo suggeriscono, se si mette da parte il loro vocabolario cautelativo e ponderato
e si prende la sequenza nella presentazione (il JSD come ultimo punto) come un giudizio.
VIII Lesioni
Dr. Jens Kohfahl – medico, velista, autore ("Medizin auf See") – scrive:
la sicurezza e l'integrità fisica dell'equipaggio giocano un ruolo altrettanto grande.
Molti resoconti di esperienze descrivono in modo impressionante come oggetti e persone, durante un capovolgimento,
Non solo le batterie devono essere opportunamente fissate, ma anche attrezzi, provviste, fornello, tavole del pavimento,
Un membro dell'equipaggio non deve essere gravemente ferito, basta una mano rotta, e quella persona non è più operativa.
Quindi anche le persone sottocoperta devono avere la possibilità di assicurarsi (ad esempio sistemi di cinture,
E ci sono molte lesioni alla testa, anche mortali, che avrebbero potuto essere prevenute indossando un casco protettivo.
Forse bisognerebbe davvero fare l'idea di indossare, almeno con maltempo e soprattutto durante i lavori sul castello di prua,
ad esempio un casco da kayak."
(in: TO, luglio 2008)
IX Il mio piano di navigazione
La nostra SUMMERTIME è una "Van de Stadt Design - Forna 37"; disegno tecnico moderno con chiglia moderata e timone a pala spessa;
uno yacht, nel senso di Dashew, molto governabile.
-
Fino a ~ Bft 7 (più precisamente: fino a un'altezza d'onda che corrisponde circa alla larghezza della mia nave,)
… manterrei la rotta. - Bft 8
È importante non navigare di traverso alle onde.
Io scapperei col vento in poppa o virei per navigare controvento.
- il più a lungo possibile con il pilota automatico a vento,
- timoniere di guardia che intervenga in caso di necessità,
- eventualmente con l'ausilio del motore.
Rotta con vento in poppa:
- Governo manuale
- Randa con la terza inferita da sola o tormentina da sola
- Bft 9:
Bolina
- Randa con la terza inferita da sola,
- governo manuale,
- con l'ausilio del motore,
oppure
Scappare col vento in poppa
- sotto tormentina da sola,
- In caso di esaurimento o
- Bft 10 e oltre
… andrei col vento in poppa e calerei l'ancora galleggiante Jordan.
- Comunicare la posizione in VHF: "Nave con manovra impedita".
Bisognerebbe tenere presente la possibilità di un'onda gigante.
Prima si mette in opera il JSD, meglio è.
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Allegato
Nel pomeriggio il vento nell'area di mare di Fastnet soffiava da S a 30 – 40 kn. Al passaggio del fronte, il vento girò a O
Altezze d'onda: „If one accepts the validity of yacht reports of force 11 and over it might have approached 14 meters (46 ft).”
Le indicazioni delle altezze d'onda sono valori medi. Le onde più alte probabilmente erano il doppio (20 m),
avevano pareti quasi verticali e avanzavano a una velocità di 60 – 75 km/h.
Si verificò una tragedia: 23 navi furono abbandonate, 5 navi affondarono.
Morirono 15 partecipanti e 4 soccorritori, nonostante l'intervento di tutti i servizi di salvataggio disponibili.
Non fu possibile trarre conclusioni sull'efficacia delle diverse tattiche di sopravvivenza applicate durante la Fastnet Race del 1979.
Lo dimostra la seguente tabella:
Heave to (Mettersi/Andare in panna) 26 3 (= 12 %)
Lie ahull (Lasciarsi andare alla deriva) 86 18 (= 21 %)
Run off barepoles (Scappare a vele ammainate) 57 12 (= 21 %)
Stream warps (Frenare con cime rimorchiate) 46 10 (= 22 %)
„No magic formula for guaranteeing survival emerges from the experiences of those who were caught in the storm.“ (4.14, S. 36)
- „Rolled and dismasted by exceptional steep wave.
The sea was very confused and the actual angle of approach of the wave was impossible to judge.”
- “Lay a-hull (Lasciarsi andare alla deriva) for half an hour, then rolled over by a wave which would have capsized us
- "Ran directly before waves for several hours, but then rolled over when caught by a cross sea which appeared from nowhere."
(Fastnet Race Inquiry, 1979, S. 36)
2) Persone
Olin Stephens
… è, insieme a Nathanael Herreshoff, il più importante progettista di yacht americano del secolo scorso,
cofondatore di Sparkman & Stephens (S & S) e progettista di yacht di successo (regate transatlantiche, Fastnet Race; Nautor's Swan).
… l'inventore del JSD (Jordan Series Drogue), durante la Seconda Guerra Mondiale lavorò come "ingegnere aeronautico"
Egli stesso velista e scosso dalla tragedia del Fastnet, rifletté su come gli yacht potessero sopravvivere a simili tempeste
Con i metodi e gli strumenti dell'ingegnere moderno sviluppò il JSD, una sorta di freno spiegato a poppa,
composto da una moltitudine di sacchetti di tela su un lungo cavo.
Per i test pratici si rese disponibile la Guardia Costiera americana,
sotto il cui patrocinio tutto l'essenziale fu pubblicato nel cosiddetto Coastguard Report.
Le scoperte e le conclusioni di Jordan sono in parte in contrasto con gli assiomi delle precedenti icone della vela.
Morì nell'anno 2008.
I suoi testi si trovano su: www.acesails.com o www.jordanseriesdrogue.com
Così come il Coastguard Report del 1987.
… è uno dei progettisti più eminenti dell'America contemporanea.
È velista, progettista, teorico e autore al tempo stesso.
In the past 25 years, over fifty of their yachts (Deerfoot, Sundeer, Beowulf, and now the FPB series) have been launched.
They have cruised more than 250,000 miles.
Dashew, tra tutti gli autori, è quello che argomenta in modo più chiaro.
Soprattutto, sa spiegare come i dettagli costruttivi influenzino il comportamento dello yacht.
Le citazioni sulla tattica di vela utilizzate provengono principalmente dal capitolo "Choosing the Right Tactics".
Nel libro "Offshore Cruising Encyclopedia" (41999, 1232 pagine) Dashew tratta in modo approfondito
la progettazione e l'equipaggiamento di yacht per il mare aperto.
Entrambi i libri possono essere acquistati direttamente su www.Setsail.com.
Wikipedia:
"Dal 1984 al 1985 Erdmann navigò in solitaria e senza scalo intorno al mondo in direzione ovest-est … con la sua barca
Dal 2000 al 2001 riuscì, come quinto velista al mondo, a compiere una circumnavigazione in solitaria e senza scalo in direzione
In "Segeln mit Wilfried Erdmann" ha contribuito con il disegno delle linee d'acqua.
… si è occupato, dopo la fine dei suoi anni di vela, per lungo tempo come webmaster di Trans-Ocean degli interessi
Durante il viaggio di ritorno dall'America nel 1997, si imbatté in un uragano con Bft 12 e oltre mentre attraversava
Si mise in panna con il suo grande scafo a chiglia lunga – completamente esausto –, dopo aver passato 24 ore al timone
Le indicazioni di Helmut van Straelen sono state verificate da me. La NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration)
americana fornì a tal fine carte delle isobare, registrazioni della boa meteorologica 41001 e rapporti di navi.
Dettagli in "Verifikation" (Verifica) alla fine di "Beidrehen? Im Orkan?" ("Mettersi in panna? In un uragano?")
… fu il partner di lunga data di Wolfgang Quix, inizialmente sullo yacht JEANTEX III, in seguito con WOLFIE'S TOY.
La "JEANTEX" era una Open 40, LOA 12,19 m, B (Larghezza) 3,0 m, dislocamento 4 t, pescaggio 2,85 m, costruita
(www.die-weingärtners.de)
… è giornalista nautico.
È stato il manager di costa della seconda campagna vincente di Cornelis van Rietschoten per
In "Blauwassersegeln manual" (2007) trasmette le esperienze delle sue regate di Challenge intorno al mondo.
"La nostra intenzione… è stata di mettere a disposizione un libro ben documentato per tutti quei velisti
che … desiderano partecipare a una regata d'altura o intraprendere una lunga crociera."
… sono la coppia di velisti tedeschi più conosciuta per le lunghe navigazioni, con numerosi giri di Capo Horn
Head of Research and Development - Thyssenkrupp Marine Systems GmbH,
Università Tecnica di Amburgo-Harburg
Autore, compositore e velista francese; gestisce un sito web molto seguito in Francia:
La maggior parte dei link a blog di altri velisti proviene da lui.
Il signor Geffroy ha tradotto "Sturmtaktik für Yachten" in francese:
Ralf G. Weise
… maestro d'ascia qualificato e titolare di patente di maestro d'ascia, è perito giurato per danni e valutazioni di natanti da diporto
e giornalista specializzato per la rivista "Palstek". (https://yachtgutachten-weise.de)
Velista tedesca in solitaria ed estrema:
- Longue Route 2018/19 (circumnavigazione del mondo senza scalo, in solitaria); 251 giorni, 33.043 mn.
- Longue Route 2023/24, per la seconda volta; 270 giorni, 33.532 mn.
con Helmut van Straelen e Herbert Weingärtner, 2014
4) Disegni tecnici di scafi a chiglia lunga
4.3 Disegno tecnico della JOSHUA di Bernard Moitessier (ricostruzione) (https://joshuagg.com/?page_id=30)
Bernard Moitessier, "Kap Horn – Der logische Weg", 31978, Delius und Klasing;
"Weite Meere, Inseln und Lagunen - Erfahrungen eines Blauwasserseglers", 1998, Delius Klasing
Bobby Schenk, "Blauwassersegeln", 21984, Delius Klasing
C. A. Marchaj, "Seetüchtigkeit – der vergessene Faktor", Delius Klasing, 1986
Technical Committee of the Cruising Club of America,
"Offshore Yachts", 1987, hg. John Rousmaniere; ISBN 0-393-03311-2
"Coast Guard Report 1989" http://www.sv-zanshin.com/manuals www.jordanseriesdroguecoastguardreport.pdf
Lin and Larry Pardey, "Storm Tactics", 1995
Heide Wilts, "Auf der Route der Albatrosse", 1996, Delius Klasing
(In questa edizione il passaggio citato "30 ore al timone" non è più incluso.)
Helmut van Straelen, "Beidrehen? - Im Orkan?", in: Trans-Ocean, 10/2007; www.Lampalzer.de
Peter Bruce, "Heavy Weather Sailing", 62008, ISBN 978-0-07-159290-1
Andrew Claughton, "The Stability of Yachts in Large Breaking Waves",
in: Peter Bruce, "Heavy Weather Sailing"
Dr. Jens Kohfahl, "Schwerwettersegeln – Sturmtaktiken", Trans-Ocean, Juli 2008
Hal Roth, "Handling Storms at Sea", 2009, ISBN 978-1 4081-1348-6; www.adlardcoles.com
"Wellenphysik“, 2016, entrambi i testi qui su www.Lampalzer.de
Abbreviazioni:
TO "Trans-Ocean" www.trans-ocean.org
Rivista per i membri dell'omonima "Associazione per la promozione della navigazione d'altura"